El Hon­da de Alon­so ten­drá 223 ca­ba­llos más

En Ja­pón han arre­gla­do el problema del ERS que de­ja­ba al McLa­ren sin 163 ca­ba­llos en las rec­tas, han au­men­ta­do el tur­bo y el motor de com­bus­tión me­jo­ra en otros 60. El ob­je­ti­vo, ser quin­tos en Aus­tra­lia

AS (Las Palmas) - - MÁS MOTOR - MA­NU FRAN­CO

En el ho­tel Fair­mont Bab Al Bahr de Abu Dha­bi, en la úl­ti­ma en­tre­vis­ta del año, al fin lo re­co­no­ció. “Que fue­ra en Ja­pón y es­tu­vie­ra allí to­da la gen­te po­ten­te de Hon­da pues es bueno por­que te­ne­mos un problema y es bueno que se den cuen­ta, aunque sea de ma­ne­ra dra­má­ti­ca”, de­cía Fer­nan­do Alon­so. Aque­llo del motor de GP2 por la ra­dio, ¿Re­cuer­dan? De al­gu­na ma­ne­ra el as­tu­riano es­ta­ba re­cla­man­do más me­dios, más im­pli­ca­ción y un motor de ver­dad, un pro­pul­sor real.

Pues bien, se­gún nues­tras in­for­ma­cio­nes la pró­xi­ma tem­po­ra­da va a te­ner al­go pa­re­ci­do a lo que re­cla­ma­ba y es que la nue­va uni­dad de po­ten­cia de Hon­da pue­de lle­gar a te­ner 223 ca­ba­llos más que en 2015. La pa­sa­da tem­po­ra­da el motor de com­bus­tión era cer­ca de 70 ca­ba­llos me­nos po­ten­te que el de Mer­ce­des y ade­más ha­bía que su­mar­le los 163 ca­ba­llos del Sis­te­ma de re­cu­pe­ra­ción de ener­gía (ERS) que ape­nas po­día li­be­rar, como los otros co­ches, en las rec­tas du­ran­te 33 se­gun­dos por vuel­ta.

En Sa­ku­ra, la fa­bri­ca de Hon­da en Ja­pón han tra­ba­ja­do en tur­nos de 24 ho­ras y sin va­ca­cio­nes en Navidad pa­ra so­lu­cio­nar el problema y, bá­si­ca­men­te y re­su­mien­do mu­cho, me­dian­te un tur­bo ma­yor sa­cri­fi­can­do otras par­tes de la uni­dad de po­ten­cia que aho­ra son mí­ni­mas y re­ubi­can­do el sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción del ERS han po­di­do ha­cer, se­gún sus si­mu­la­cio­nes, que fun­cio­ne y lle­guen esos 163 ca­ba­llos. En­tre un sis­te­ma y otro en cir­cui­tos como Spa o Mon­za el dé­fi­cit que Alon­so y But­ton te­nían

Evo­lu­ción Hay que te­ner en cuen­ta que los de­más tam­bién me­jo­ra­rán

con otros co­ches lle­ga­ba a los 230 ca­ba­llos. El ERS es­tá com­pues­to por el MGU-K trans­for­mar la ener­gía ci­né­ti­ca pro­du­ci­da en la fre­na­da en ener­gía eléc­tri­ca), el MGU-H (re­cu­pe­ra ener­gía del es­ca­pe y tam­bién ha­ce fun­cio­nar el tur­bo en el mo­men­to in­di­ca­do, evi­tan­do por ejem­plo que se re­tra­se su en­tra­da) y las ba­te­rías, la lla­ma ES (Energy Sto­re).

El mal fun­cio­na­mien­to del MGUK y el MGUH, los re­cu­pe­ra­do­res de ener­gía, pro­vo­ca­ba que no se car­ga­ran las ba­te­rías con lo que no lo­gra­ban esos ca­ba­llos ex­tras ni tam­po­co que el tur­bo fun­cio­na­se co­rrec­ta­men­te y en to­tal la uni­dad de po­ten­cia las­tra­ba el fun­cio­na­mien­to del co­che que, en de­ter­mi­na­dos cir­cui­tos, lle­ga­ba a per­der en las rec­tas más de dos se­gun­dos, se­gún al­gu­nas fuen­tes que se ba­san en el GPS de la es­cu­de­ría. Sin em­bar­go el pro­pio Alon­so ha­bla­ba de que en las seis cur­vas ape­nas per­dían dos o tres dé­ci­mas.

Aho­ra Hon­da pa­re­ce ha­ber con­tro­la­do el problema y fal­ta por com­pro­bar có­mo se une al exi­gen­te di­se­ño ae­ro­di­ná­mi­co de Pe­ter Pro­dro­mou y el fa­mo­so con­cep­to del ‘ta­ma­ño ce­ro’ pa­ra ob­te­ner más aga­rre sin ex­ce­si­vo drag o la re­sis­ten­cia al ai­re en F-1, al­go que se­gún Hon­da pro­vo­ca­ba el di­se­ño del mo­no­pla­za an­te­rior.

Es­tán en su se­gun­do año y de­ben so­lu­cio­nar todos los pro­ble­mas como ya hi­cie­ra Fe­rra­ri por ejem­plo en una evo­lu­ción evi­den­te de 2014 a 2015. Sin em­bar­go Mer­ce­des, que em­pe­zó dos años an­tes a tra­ba­jar en es­tos con­cep­tos, se­gui­rá te­nien­do ven­ta­ja. Y es que Hon­da me­jo­ra­rá, pe­ro el res­to tam­bién, aunque el lí­mi­te de otros equi­pos es­tá más cer­ca de al­can­zar­se. Así las co­sas el ob­je­ti­vo es es­tar en­tre los cin­co pri­me­ros en Aus­tra­lia y a par tir de ahí me­jo­rar. No es fá­cil.

Alon­so con Ron Den­nis.

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