Un tur­bo ma­yor cla­ve en la me­jo­ra de Hon­da

El di­se­ño de esa par­te de la uni­dad de po­ten­cia era tan pe­que­ño el año pa­sa­do que las­tra­ba al res­to del pro­pul­sor y aho­ra con más tiem­po y ma­yor in­ver­sión lo han re­di­se­ña­do pa­ra po­der uti­li­zar más ca­ba­llos

AS (Las Palmas) - - MAS MOTOR - MA­NU FRAN­CO

En oca­sio­nes se ha­bla de ma­gia cuan­do se ten­dría que es­cri­bir so­bre el ta­len­to. O de mi­la­gros que en reali­dad son tec­no­lo­gía. “No, no se­ría nin­gún mi­la­gro me­jo­rar en 2.5 se­gun­dos, ya hay otros co­ches que son así de rá­pi­dos, es so­lo tec­no­lo­gía”, di­jo Arai, el má­xi­mo res­pon­sa­ble de Hon­da la pa­sa­da tem­po­ra­da. Y es cier­to, tec­no­lo­gía, tiem­po y di­ne­ro, los tres in­gre­dien­tes más im­por­tan­tes de la F-1 ac­tual. Y ahí es don­de Hon­da es­tá pu­dien­do me­jo­rar su motor, han in­ver­ti­do más y dis­po­nen de más ho­ras de tra­ba­jo.

Du­ran­te la ma­yor par­te del pa­sa­do año los ja­po­ne­ses sa­bían cuál era el problema de su uni­dad de po­ten­cia y el más im­por­tan­te era el tur­bo. En Hon­da, den­tro de la fi­lo­so­fía ae­ro­di­ná­mi­ca de ta­ma­ño ce­ro de McLa­ren, op­ta­ron por un di­se­ño muy com­pac­to. Y si­tua­ron el tur­bo y el com­pre­sor jun­to a la MGU-H en la par­te tra­se­ra del motor, y la MGU-K en la par­te de­lan­te­ra. Ade­más de que esa uni­dad ERS era de­ma­sia­do com­pac­ta tam­bién y ape­nas re­fri­ge­ra­ba y no lle­ga­ban los 163 ca­ba­llos. En prin­ci­pio la ju­ga­da era maes­tra, pe­ro el di­se­ño del tur­bo, en el que in­clu­so se uti­li­za­ba un com­pre­sor axial como en los avio­nes, era de­ma­sia­do pe­que­ño y fa­lli­do. Eso pro­vo­ca­ba que pe­na­li­za­ba el motor de com­bus­tión por el me­nor con­su­mo de ener­gía ge­ne­ra­da. Y tal y como es­ta­ba la MGU-H ab­sor­bía me­nos ener­gía de la tur­bi­na que no era ca­paz de car­gar la ba­te­ría pa­ra la MGU-K.

Y es que al ace­le­rar en las rec­tas el MGU-K se ali­men­ta con las ba­te­rías o el MGU-H y de­bía ac­tuar como me­ca­nis­mo de pro­pul­sión del mo­no­pla­za. Eso no su­ce­día.

Re­cor­de­mos que el MGU-H es­tá co­nec­ta­do al tur­bo­com­pre­sor y ab­sor­be la po­ten­cia del eje de la tur­bi­na pa­ra re­cu­pe­rar la ener­gía de los ga­ses de es­ca­pe. La ener­gía eléc­tri­ca pue­de di­ri­gir­se al MGU-K o a la ba­te­ría pa­ra al­ma­ce­nar­la y apro­ve­char­la más ade­lan­te. El MGU-H tam­bién se uti­li­za pa­ra con­tro­lar la ve­lo­ci­dad de en­tra­da del tur­bo. Es­te ele­men­to es fun­da­men­tal en los co­ches ac­tua­les y su mal fun­cio­na­mien­to pue­de las­trar la po­ten­cia de to­do el mo­no­pla­za. El problema de Hon­da es que el tur­bo era tan pe­que­ño que ne­ce­si­ta­ban una pre­sión y un vo­lu­men de los es­ca­pes de­ma­sia­do ele­va­do. Y no po­dían ha­cer­lo. Aho­ra han de­ci­di­do cons­truir un tur­bo más gran­de, al es­ti­lo de Mer­ce­des, pa­ra con­se­guir­lo y que to­da la uni­dad de po­ten­cia se vea re­for­za­da. El tur­bo, el MGUK, el MGU-H, el motor de com­bus­tión... to­do es­tá re­la­cio­na­do y en Hon­da lo so­lu­cio­nan con un tur­bo más gran­de pa­ra que el com­pre­sor pue­da en­viar el su­fi­cien­te ai­re al motor pa­ra ob­te­ner una bue­na com­bus­tión. Es al­go que no po­dían arre­glar du­ran­te la tem­po­ra­da, pe­ro aho­ra sí.

Hon­da no re­di­se­ña to­da la uni­dad de po­ten­cia, so­lo al­gu­nas par­tes por­que si­guen con­fian­do en que su idea era bue­na. El po­ten­cial es­ta­ba y Hon­da te­nía par­te de esos ca­ba­llos, pe­ro no eran ca­pa­ces de uti­li­zar­los. De ahí los im­por­tan­tes pro­ble­mas de fia­bi­li­dad. Con un tur­bo ma­yor y una me­jor re­fri­ge­ra­ción de­ben lo­grar­lo. Ve­re­mos. Aus­tra­lia. 20-3-2016.

Fa­llo El tur­bo no da­ba ener­gía a la MGU-H y no car­ga­ba la MGU-K Con­fian­za No di­se­ñan to­da la uni­dad de po­ten­cia, so­lo al­gu­nas par­tes

VE­LO­CI­DAD. La pa­sa­da tem­po­ra­da Alon­so se que­da­ba sin po­ten­cia en las rec­tas y le pa­sa­ban el res­to de los co­ches, aho­ra pre­ten­den arre­glar­lo.

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