La evo­lu­ción de los mo­to­res

Auto Bild extra F1 - - SUMARIO - Ro­dri­go Fer­sainz

Es­te año ha irrum­pi­do en la Fór­mu­la 1 el mo­tor Hon­da, el cuar­to pro­pul­sor en apun­tar­se a la nue­va ge­ne­ra­ción V6 tur­bo, pa­ra ba­tir­se en due­lo des­de mar­zo con los ya exis­ten­tes -Mer­ce­des, Fe­rra­ri y Re­nault- en las di­fe­ren­tes es­cu­de­rías. El blo­que ja­po­nés con­ta­ba a prio­ri con una des­ven­ta­ja muy con­si­de­ra­ble res­pec­to a sus ri­va­les, sus ce­ro ki­ló­me­tros de ro­da­je en con­di­cio­nes reales de ca­rre­ra. Pe­ro más re­cien­te­men­te, a es­te pro­ble­ma se le aña­día otro aún más gra­ve e ines­pe­ra­do: su evo­lu­ción que­da­ría con­ge­la­da has­ta 2016.

De­bi­do una la­gu­na en el re­gla­men­to en el que no se es­pe­ci­fi­ca­ba cuán­do se de­bían ho­mo­lo­gar los mo­to­res de 2015, Fe­rra­ri, pri­me­ro, y el res­to de los fa­bri­can­tes, des­pués, han in­ter­pre­ta­do que van po­der me­jo­rar sus crea­cio­nes du­ran­te es­te año. Hon­da, sin em­bar­go, co­mo sí te­nía fe­cha con­cre­ta pa­ra pre­sen­tar­se an­te la FIA por ser los úl­ti­mos en lle­gar -el 28 de fe­bre­ro de 2015-, iban a ser los úni­cos, pre­ci­sa­men­te, en no po­der desa­rro­llar na­da del pro­pul­sor.

So­lo 9 to­kens pa­ra McLa­ren-Hon­da

Así las co­sas, Fe­rra­ri, Re­nault y Mer­ce­des po­dían mo­di­fi­car el 48% de su uni­dad de po­ten­cia, es de­cir, 32 pun­tos (lla­ma­dos to­kens) de los 66 de los que cons­ta el mo­tor en fun­ción de su ren­di­mien­to. ¿Y Hon­da? Só­lo iba a po­der al­te­rar los to­kens que no to­ca­ran sus ri­va­les al co­mien­zo de la tem­po­ra­da, en el pri­mer GP.

An­te es­te em­bro­llo, las pa­la­bras del di­rec­tor de Ca­rre­ra, Char­lie Whi­ting -ade­lan­ta­das por la BBC an­tes de los tests de pretemporada- pre­ten­dían ser cla­ri­fi­ca­do­ras, aun­que no des­pe­ja­ran en­ton­ces to­das las du­das: “Si tres de los fa­bri­can­tes de 2015 tie­nen ocho, sie­te y cin­co to­kens sin usar al co­mien­zo de la tem­po­ra­da, en­ton­ces el nue­vo fa­bri­can­te se­rá au­to­ri­za­do a usar seis du­ran­te la mis­ma”.

¿Se­ría su­fi­cien­te? La fi­su­ra le­gal no era la me­jor no­ti­cia pa­ra Hon­da, pe­ro re­sul­ta­ba es­pe­ran­za­do­ra, por­que el he­cho de que nin­guno pu­die­ra me­ter mano a la me­cá­ni­ca ha­cía que los ja­po­ne­ses pu­die­ran sa­car par­ti­do a su si­tua­ción. Los de la H ha­bían es­ta­do un año ha­cien­do prue­bas a puer­ta ce­rra­da, y se ha­bían es­ta­do sir­vien­do, en la som­bra, de los erro­res y acier­tos que los de­más iban de­mos­tran­do en la pis­ta en el con­tro­ver­ti­do 2014 que ya que­da tan atrás.

Ade­más, en to­do es­te tiem­po, no ha­bían arries­ga­do un eu­ro en po­ner en jue­go sus me­cá­ni­cas ni ha­bían ex­pues­to a los lan­ces de ca­rre­ra su ima­gen de mar­ca co­mo mo­to­ris­tas -al­go que tam­bién cuen­ta y mu­cho en la Fór­mu­la 1-. E in­clu­so se per­mi­tie­ron el lu­jo de dar

Por una la­gu­na en el re­gla­men­to, los fa­bri­can­tes han con­se­gui­do em­pe­zar a des­con­ge­lar la evo­lu­ción de sus mo­to­res de F1. Pe­ro es­ta rein­ter­pre­ta­ción de las nor­mas ha de­ja­do a Hon­da ‘he­la­da’ el año de su re­gre­so...

a en­ten­der que ha­bían si­do ca­pa­ces de ex­traer ca­ba­llos co­mo na­die a su es­pe­ra­dí­si­mo V6 tur­bo, pues­to que al­gu­nos ha­bían da­do ya por he­cho que el mo­tor Hon­da iba a ser el más po­ten­te de to­da la pa­rri­lla en es­te 2015

Se las pro­me­tían tan fe­li­ces por­que se da­ba por he­cho que an­tes de Aus­tra­lia, los de­más ape­nas iban a mo­di­fi­car na­da. Pe­ro pa­ra que es­to fue­ra una no­ti­cia po­si­ti­va te­nían que ha­ber he­cho muy bien los de­be­res en 2014. Y no pa­re­ce que sea así, por­que, fi­nal­men­te, Hon­da dis­pon­drá pa­ra me­jo­rar su mo­tor de so­lo 9 to­kens, se­gún ha anun­cia­do la FIA al co­mien­zo de la tem­po­ra­da.

Es­to se de­be a que Mer­ce­des ha op­ta­do por usar 25; Fe­rra­ri, 22; y Re­nault, 20. De­pen­dien­do de la im­por­tan­cia que ten­ga ca­da pie­za del mo­tor, se usa­rán una o va­rias de es­tas uni­da­des vir­tua­les, por lo que el mar­gen de ma­nio­bra de Hon­da no es de­ma­sia­do gran­de com­pa­ra­do a sus ri­va­les.

¿Tra­to de fa­vor?

Pe­ro si el re­gla­men­to ya es­ta­ba es­cri­to y Fe­rra­ri, Re­nault y Mer­ce­des no han he­cho otra co­sa que

re­in­ter­pre­tar­lo, con una cla­ra ven­ta­ja res­pec­to a su ren­di­mien­to in­me­dia­to, ¿qué mo­ti­va­ría a la FIA a abrir la mano con los ja­po­ne­ses?

La F1 ha re­ci­bi­do la en­tra­da de Hon­da con los bra­zos abier­tos por va­rios mo­ti­vos. Pa­ra em­pe­zar, un cuar­to fa­bri­can­te su­po­ne un au­men­to de la com­pe­ti­ti­vi­dad en­tre las es­cu­de­rías (aun­que, de mo­men­to, la apues­ta se cen­tre en McLa­ren y no ha­yan co­men­za­do con muy buen pie) y, ló­gi­ca­men­te, del siem­pre desea­do es­pec­tácu­lo den­tro y fue­ra de los cir­cui­tos.

No hay que ol­vi­dar que el he­cho de que Mer­ce­des tam­bién abra sus cu­la­tas des­de aho­ra, da­do que pue­de, no evi­ta que en la prác­ti­ca sea el equi­po más afec­ta­do por es­tas no­ve­da­des, pues has­ta aho- ra ha­bía de­mos­tra­do que era (y es en los pri­me­ros com­pa­ses de 2015) el ri­val a ba­tir. Cuan­do se sus­ci­tó to­da es­ta po­lé­mi­ca de los mo­to­res, en di­ciem­bre, se en­con­tra­ba dos pa­sos por de­lan­te del res­to, por lo que cuan­to me­nos cam­bia­ran las co­sas, me­jor iba a ser pa­ra ellos.

Por otra par­te, Hon­da es un nom­bre his­tó­ri­co en es­ta com­pe­ti­ción, y quie­re re­me­mo­rar los éxi­tos con McLa­ren a fi­na­les de los 80 y prin­ci­pios de los 90 (echa un vis­ta­zo a las pá­gi­nas 112 y 113 de es­te su­ple­men­to es­pe­cial que tie­nes en las ma­nos). Apor­ta­rá su ex­pe­rien­cia y un al­to pre­su­pues­to, que po­drían ha­cer ga­na­do­ra otra vez a la es­cu­de­ría de Wo­king (a la de­ri­va des­de ha­ce años) y vol­ver a ani­mar así los Mun­dia­les de Pi­lo­tos y Cons­truc­to­res.

Nos­tal­gias y mer­chan­di­sing apar­te, los re­cur­sos eco­nó­mi­cos de los que dis­po­ne no so­lo iban a ser­vir pa­ra dar que ha­blar en la pis­ta (bien o mal), sino que ase­gu­ra­ban la per­ma­nen­cia del pro­yec­to en el que par­ti­ci­pan sin dar que­bra­de­ros de ca­be­za por fal­ta de di­ne­ro, co­mo otros (la au­sen­cia de fon­dos de Ma­rus­sia y Ca­ter­ham se es­ce­ni­fi­ca­ron en 2014 en sus gran­des pro­ble­mas pa­ra fi­na­li­zar la tem­po­ra­da).

Por si fue­ra po­co, la ins­crip­ción de un fa­bri­can­te siem­pre pue­de arras­trar la en­tra­da de sus ri­va­les en el mercado de tu­ris­mos. Tam­bién en es­to Hon­da es un ejem­plo: su pre­sen­cia en la F1 fue un ali­cien­te más en To­yo­ta pa­ra en­trar y sa­lir de la com­pe­ti­ción cuan­do Hon­da iba dan­do pa­sos ha­cia un sen­ti­do

y el otro. Por úl­ti­mo y no me­nos im­por­tan­te: con re­gre­sos de ter­ce­ros o sin ellos, la me­ra irrup­ción de Hon­da es una in­tere­san­te aper­tu­ra ha­cia el mercado asiá­ti­co. Ja­pón no tie­ne el po­ten­cial eco­nó­mi­co de Chi­na, pe­ro Ec­cles­to­ne de­be se­guir ali­men­tan­do la ma­qui­na­ria de su ne­go­cio en orien­te y con­tar con una mar­ca ni­po­na tan im­por­tan­te fa­ci­li­ta­rá mu­cho la lle­ga­da de pa­tro­ci­na­do­res y pi­lo­tos de allí.

La F1, un es­ca­pa­ra­te de­ma­sia­do vi­si­ble

Pa­se lo que pa­se en los pró­xi­mos me­ses, pa­re­ce que na­die vol­ve­rá a po­ner so­bre la me­sa, al me­nos en 2015, la vuel­ta a los so­no­ros y ex­pe­ri­men­ta­dos V8 at­mos­fé­ri­cos, que di­je­ron su adiós ¿de­fi­ni­ti­vo? en 2013 tras la re­duc­ción pau­la­ti­na del ta­ma­ño de los blo­ques en Fór­mu­la 1 -los V12 fue­ron dan­do pa­so a los V10 y es­tos, a los V8-.

Des­de ha­ce dos años, mien­tras los de­más sa­lían a pis­ta, Hon­da se ha cen­tra­do dos ta­reas: en los ta­lle­res, la crea­ción y el de­sa­rro­llo de su nue­vo y es­pe­ra­do mo­tor; en los des­pa­chos, la ela­bo­ra­ción de una ofer­ta lo su­fi­cien­te­men­te atrac­ti­va co­mo pa­ra enamo­rar a Fer­nan­do Alon­so y que es­te se di­vor­cia­ra de Fe­rra­ri, la es­cu­de­ría que no le ha­bía con­se­gui­do dar un co­che ga­na­dor des­de su fi­cha­je, en 2010.

Pe­ro aho­ra ha lle­ga­do la ho­ra de la ver­dad, ese mo­men­to en el que to­do el mun­do del mo­tor po­ne los ojos en ca­da se­má­fo­ro en ro­jo, en ca­da ta­bla de tiem­pos, en ca­da ges­to de ca­da pi­lo­to. Y de­jan­do al mar­gen el ex­tra­ño ac­ci­den­te de Alon­so en los tests de Mont­me­ló, el ren­di­mien­to del nue­vo pro­pul­sor Hon­da (o me­jor di­cho, del bi­no­mio McLa­ren-Hon­da) no ha po­di­do ser más so­na­do... pe­ro pa­ra mal, por­que en 2015, con un But­ton que em­pe­za­ba arras­trán­do­se des­de la úl­ti­ma pla­za del pe­lo­tón en Aus­tra­lia, las es­pe­cu­la­cio­nes de­ja­ban pa­so a la pri­me­ra evi­den­cia: aun­que se tra­te de un pro­yec­to a lar­go pla­zo, a McLa­ren y a Hon­da les que­da mu­cho más tra­ba­jo por ha­cer del que es­pe­ra­ban in­clu­so las voces más pe­si­mis­tas. Ve­re­mos si son ca­pa­ces de re­cor­tar dis­tan­cias con Mer­ce­des, Fe­rra­ri y Re­nault.

Año 2010: el Re­nault V8 at­mos­fé­ri­co en­cuen­tra un alia­do per­fec­to en el Red Bull que ca­da año se sa­ca­rá ‘de la chis­te­ra’ Ne­wey (pri­me­ro por la de­re­cha). Fe­rra­ri era más com­pe­ti­ti­vo que aho­ra, pe­ro Vet­tel se im­pon­drá a Alon­so (y Web­ber) has­ta 2014

Mer­ce­des, Fe­rra­ri y Re­nault han mar­ca­do la pau­ta por sus po­si­bles evo­lu­cio­nes an­tes del GP de Aus­tra­lia. Hon­da ha ido a re­bu­fo y al final so­lo po­drá mo­di­fi­car 9 to­kens

2014: Mer­ce­des lo­gró el mo­tor a ba­tir, pe­ro tam­bién fue quien me­jor su­po dar­le un 'ho­gar', un mo­no­pla­za ca­si im­ba­ti­ble que aca­bó ha­cien­do a Ha­mil­ton cam­peón

2012: los ru­mo­res se con­fir­ma­ban y to­dos sa­bían que en 2014 ha­brían de mon­tar mo­to­res V6 tur­bo 1.6. Pa­ra Fe­rra­ri, el de­sa­fío fue es­pe­cial­men­te sig­ni­fi­ca­ti­vo

2013: Hon­da hi­zo oficial su re­torno a la F1 con McLa­ren co­mo cuar­to mo­to­ris­ta, pe­ro pa­ra bien o pa­ra mal, iba a de­bu­tar en ca­rre­ra un año más tar­de que el res­to, en 2015

¿La nue­va pa­la­bra de mo­da? ‘To­ken’, o ca­da uno de los 66 ele­men­tos en que la FIA di­vi­de en fun­ción de su ren­di­mien­to el mo­tor de F1, que ves des­pie­za­do aquí

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