Nuevos há­bi­tos y ries­gos

El re­cien­te re­pun­te de la si­nies­tra­li­dad ha te­ni­do un pró­lo­go: el au­men­to de los ac­ci­den­tes en en­torno ur­bano

Auto Bild - - REPORTAJE -

Con so­lo re­du­cir la ve­lo­ci­dad me­dia en 1 km/h, ba­ja­ría la fre­cuen­cia de los ac­ci­den­tes en un 3%

LAS UR­BES ES­PA­ÑO­LAS TO­DA­VÍA no se pa­re­cen a ciu­da­des como Ams­ter­dam o Co­pen­ha­gue, don­de la mo­vi­li­dad es­tá ab­so­lu­ta­men­te pro­ta­go­ni­za­da por el trans­por­te pú­bli­co y la bi­ci­cle­ta. Mu­chos de­trac­to­res de las dos rue­das en ciu­dad, es­pe­cial­men­te las de ma­yor ta­ma­ño como Ma­drid, Bar­ce­lo­na o Valencia, sue­len afir­mar que és­tas no es­tán pre­pa­ra­das pa­ra ello; la­men­ta­ble­men­te, hay que re­co­no­cer que ra­zón no les fal­ta.

Pa­ra em­pe­zar, el co­che en ciu­da­des como la ca­pi­tal de Ho­lan­da es prác­ti­ca­men­te un pros­cri­to. Pe­ro ade­más de una cul­tu­ra de mo­vi­li­dad más avan­za­da, es­tos paí­ses del nor­te ofre­cen tam­bién una in­fra­es­truc­tu­ra más evo­lu­cio­na­da. Y es que la bi­ci­cle­ta y el co­che ra­ra vez com­par­ten el mis­mo es­pa­cio: in­clu­so en las áreas ru­ra­les, los pue­blos es­tán co­mu­ni­ca­dos por ca­rri­les pea­to­na­les ad­ya­cen­tes a las vías, pe­ro con un tra­za­do dis­tin­to.

Los atro­pe­llos en ciu­dad, jun­to con el mal es­ta­do de con­ser­va­ción de los vehícu­los y de la red via­ria en ge­ne­ral, son uno de los prin­ci­pa­les fac­to­res in­ci­den­tes en el re­pun­te de la si­nies­tra­li­dad, con un 27% más de fa­lle­ci­dos en los dos pri­me­ros me­ses de es­te año. Es ver­dad que el en­ve­je­ci­mien­to de la po­bla­ción pue­de jus­ti­fi­car el pri­me­ro de ellos, da­do que el 70% de los muer­tos por atro­pe­llo en ciu­dad tie­ne más de 65 años.

Sin em­bar­go, es­te dato no ex­pli­ca por sí mis­mo que, como pue­des ver en el grá­fi­co de la pá­gi­na si­guien­te, el nú­me­ro de pea­to­nes, ci­clis­tas y mo­to­ris­tas fa­lle­ci­dos por si­nies­tro en vía ur­ba­na no des­cen­die­ra en los úl­ti­mos años en la mis­ma me­di­da que el res­to. De he­cho, en al­gu­nos ca­sos au­men­tó.

No hay da­tos ac­tua­li­za­dos de es­te ti­po de he­chos den­tro de po­bla­ción, pe­ro des­de la DGT han fa­ci­li­ta­do a AU­TO BILD que, has­ta el 28 de fe­bre­ro, ha­bían fa­lle­ci­do en vía in­ter­ur­ba­na 19 mo­to­ris­tas, 16 pea­to­nes y sie­te ci­clis­tas. En el mis­mo pe­rio­do del año 2014, fue­ron 16, 17 y cua­tro res-

pec­ti­va­men­te. Los co­ches mo­der­nos pro­te­gen me­jor a los pea­to­nes an­te atro­pe­llos; de no ser­lo en 2013 las con­se­cuen­cias de es­tos ha­bría si­do peo­res que los 9.400 he­ri­dos le­ves y 1.775 he­ri­dos gra­ves en es­te ti­po de si­nies­tros. Ese año, per­die­ron la vida 24 ci­clis­tas, 347 re­sul­ta­ron he­ri­dos gra­ves y 3.048, he­ri­dos le­ves.

Des­pués de la pol­va­re­da ge­ne­ra­da por el su­pues­to bo­rra­dor de nue- vo Có­di­go de Cir­cu­la­ción en el que se iba a prohi­bir co­rrer por las ca­lles, la DGT pa­re­ce aho­ra más dis­pues­ta a re­du­cir la ve­lo­ci­dad de los co­ches. Ha­ce unas se­ma­nas, Trá­fi­co fir­mó un con­ve­nio con la Aso­cia­ción Ciu­da­des que Ca­mi­nan pa­ra fa­vo­re­cer la mo­vi­li­dad pea­to­nal.

Con­cre­ta­men­te, se pre­ten­de li­mi­tar a 30 km/h la ve­lo­ci­dad má­xi­ma per­mi­ti­da pa­ra la cir­cu­la­ción en de-

Vial de la Uni­ver­si­dad de Valencia, la re­duc­ción de la ve­lo­ci­dad de 50 a 30 km/h no so­lo no afec­ta a la flui­dez de la cir­cu­la­ción, tam­bién me­jo­ra los ni­ve­les de rui­do y de con­ta­mi­na­ción. En in­glés sue­le de­no­mi­nar­se a és­tas "áreas con el trá­fi­co pa­ci­fi­ca­do".

En to­do ca­so, si eres de los que pien­san que cir­cu­lar así pue­de re­sul­tar te­dio­so, tran­qui­lo, la idea es im­plan­tar es­tas Zo­nas 30 en áreas res- ter­mi­na­das ca­lles, co­sa que, por cier­to, tam­bién se em­pe­zó a apli­car en los paí­ses nór­di­cos en la dé­ca­da de los 70 del si­glo pa­sa­do con bue­nos re­sul­ta­dos.

Se­gún la OMS, en un atro­pe­llo a 50 km/h el ries­go de muer­te es ocho ve­ces ma­yor que si el co­che cir­cu­la­ba a 30 km/ h ( a 64 km/ h, fa­lle­cen has­ta el 85%). Por si fue­ra po­co, adu­ce el Ins­ti­tu­to de Trá­fi­co y Se­gu­ri­dad trin­gi­das de ciu­da­des que se pres­ten a ello, ya que la DGT no tie­ne com­pe­ten­cias en las vías ur­ba­nas más allá de las ave­ni­das de en­tra­da y sa­li­da los días de ope­ra­cio­nes es­pe­cia­les. Por aho­ra, no he vis­to a nin­gún par­ti­do que lo lle­ve en su pro­gra­ma de ca­ra a las pró­xi­mas elec­cio­nes mu­ni­ci­pa­les y es que el ba­lan­ce en­tre pea­tón y co­che pue­de ser un asun­to po­lí­ti­ca­men­te in­co­rrec­to.

Co­rrer es el de­por­te de mo­da, pe­ro ha­cer­lo en ciu­dad en­tra­ña ries­gos

Al­gu­nas aso­cia­cio­nes han so­li­ci­ta­do eli­mi­nar la fa­se ám­bar de los se­má­fo­ros pa­ra evi­tar la ha­bi­tual con­fu­sión so­bre la nor­ma en­tre los con­duc­to­res, uno de ca­da cua­tro di­ce no sa­ber cuán­do tie­ne que de­te­ner­se

En las ciu­da­des con al­qui­ler de bi­cis pú­bli­cas no hay nor­mas bá­si­cas de se­gu­ri­dad a cum­plir obli­ga­to­ria­men­te

Dos con­duc­tas de ries­go en una: cir­cu­lar así por el ar­cén y no es­pe­rar a ade­lan­tar pa­ra de­jar res­pec­to a los ci­clis­tas el 1,5 me­tros de se­pa­ra­ción que mar­ca la ley

La clave es­tá en que los di­fe­ren­tes ti­pos de usua­rios de la vía no com­par­tan el mis­mo es­pa­cio

En ciu­dad, aco­tar es­pa­cios pa­ra los

ci­clis­tas es más cos­to­so y tam­bién

más ne­ce­sa­rio

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