Se va a po­ner de mo­da

Su as­pec­to fu­tu­ris­ta ex­te­rior e in­te­rior, uni­do a su me­cá­ni­ca hí­bri­da y su tec­no­lo­gía a bor­do, pue­den ha­cer del nue­vo C- HR uno de los ' cros­so­ver' más desea­dos

Auto Bild - - PRUEBAS -

CON­TAR CON UNA ES­TÉ­TI­CA

DI­FE­REN­TE no es­tá exen­to de ries­gos. Pe­ro tam­bién es ver­dad que el que no arries­ga no ga­na. Des­pués de ha­ber­lo vis­to en di­rec­to, de ha­ber­lo con­du­ci­do y de ha­ber com­pro­ba­do lo bien que va, creo sin­ce­ra­men­te que el nue­vo To­yo­ta C-HR va a ser un éxi­to pa­ra la mar­ca sin pre­ce­den­tes. Pa­ra em­pe­zar, es­te nue­vo cros­so­ver lle­ga­rá so­lo en su ver­sión hí­bri­da y trac­ción de­lan­te­ra. Exis­te un mo­tor de ga­so­li­na 1.2 tur­bo de 116 CV pe­ro no se ven­de­rá en Es­pa­ña. En nues­tro país so­lo es­ta­rá dis­po­ni­ble el mis­mo sis­te­ma que ya ali­men­ta al To­yo­ta Prius y que com­bi­na un mo­tor de ga­so­li­na 1.8 tur­bo de 98 CV y uno eléc­tri­co de 53 kW o, lo que es lo mis­mo, 72 CV, y que da co­mo re­sul­ta­do una po­ten­cia con­jun­ta de 122 CV. Pue­den no pa­re­cer mu­chos, pe­ro re­sul­tan su­fi­cien­tes pa­ra mo­ver bien los 1.380 kg que pe­sa el C-HR.

Lo he con­du­ci­do en los al­re­de­do­res de Al­ca­lá de He­na­res (Ma­drid) y me ha sor­pren­di­do gra­ta­men­te la ener­gía con la que arran­ca des­de parado, uni­da a un ni­vel tan ba­jo de vi­bra­cio­nes. Es cier­to que al su­bir de re­vo­lu­cio­nes, la so­no­ri­dad se ha­ce más evi­den­te a bor­do, pe­ro su re­fi­na­mien­to ge­ne­ral me ha pa­re­ci­do ideal pa­ra lle­var­lo, so­bre to­do, en ciu­dad. Su cam­bio au­to­má­ti­co por va­ria­dor es­tá exen­to de los vai­ve­nes tí­pi­cos de otros ti­pos de cam­bio tam­bién au­to­má­ti­cos y eso le con­fie­re to­da­vía más sua­vi­dad en un en­torno co­mo el ur­bano, don­de el arran­ca

pa­ra es más evi­den­te.

Ade­más, es­te es­ce­na­rio tam­bién es ideal pa­ra que el mo­tor eléc­tri­co pue­da mo­ver por sí so­lo al To­yo­ta. Por­que pa­ra es­to hay que cir­cu­lar a ba­ja ve­lo­ci­dad y no exi­gir de­ma­sia­da ace­le­ra­ción.

En ca­rre­te­ra tam­bién me ha gus­ta­do su di­rec­ción y sus­pen­sión. La pri­me­ra, di­rec­ta y pre­ci­sa, tie­ne muy buen tac­to y trans­mi­te bien lo que pa­sa ba­jo las rue­das de­lan­te­ras. La se­gun­da tra­ta a los ocu­pan­tes muy acep­ta­ble­men­te y man­tie­ne la ca­rro­ce­ría en su si­tio con mu­cha dig­ni­dad cuan­do se afron­tan cur­vas a un rit­mo ale­gre. Ha­blan­do de ale­grías, no las ten­drán los pa­sa­je­ros tra­se­ros, ya que el es­pa­cio no es de­ma­sia­do am­plio y, aun­que ca­ben bien dos adul­tos, el pe­que­ño ta­ma­ño de las ven­ta­ni­llas ago­bia un po­co. Pe­ro bueno, un mal me­nor pa­ra un co­che que, re­cor­de­mos, no es un fa­mi­liar y que te lo com­pen­sa con un equi­pa­mien­to de se­gu­ri­dad y de en­tre­te­ni­mien­to a la úl­ti­ma. Ade­más, lo re­ma­ta con un pre­cio que, des­cuen­tos in­clui­dos, co­mien­za en los 24.250 eu­ros. Con to­do es­to se pon­drá de mo­da. Se­gu­ro.

El vo­lu­men del ma­le­te­ro no es­tá mal: 377 li­tros y sue­lo plano al aba­tir los asien­tos tra­se­ros

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Aun­que su es­té­ti­ca se ase­me­je a la de un Ju­ke, por me­di­das su prin­ci­pal ri­val se­ría

el Nis­san Qash­qai

De­trás, dos adul­tos via­jan bien, pe­ro las ven­ta­ni­llas son al­go pe­que­ñas

El bo­tón EV

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