ABT-SCHAEF­FLER FE02

270 CV 28 kWh 225 km/h De 0 a 100 km/h en 3,5 seg. 350.000e aprox.

Autofacil - - TU OPINIÓN - Tex­to: Á. Sau­ras

MANO A MANO PUE­DE QUE LAS CA­RRE­RAS DE FÓR­MU­LA E NO SEAN LAS MÁS RÁ­PI­DAS DEL MUN­DO... PE­RO, CON LA EN­TRA­DA DE MER­CE­DES, PORS­CHE Y BMW CO­MO EQUI­POS OFI­CIA­LES, EL CAMPEONATO ES­TÁ AD­QUI­RIEN­DO UNA INER­CIA VER­TI­GI­NO­SA. LU­CAS DI GRASSI, EL CAM­PEÓN DE ES­TE AÑO, NOS CUEN­TA CÓ­MO ES SU CO­CHE.

Bueno, pues es­te es mi co­che de Fór­mu­la E", nos in­di­ca un di­cha­ra­che­ro Lu­cas di Grassi en el box de su equi­po, el ABT Schaf­fler Au­di Sport. Os lo ex­pli­co rá­pi­da­men­te. La par­te de­lan­te­ra de to­dos los co­ches del campeonato se pa­re­ce bas­tan­te, por­que el cha­sis, que es de fi­bra de car­bono, es el mis­mo pa­ra to­dos y lo fa­bri­ca Da­lla­ra. La sus­pen­sión de­lan­te­ra tam­bién es co­mún pa­ra to­dos los par­ti­ci­pan­tes. Ve­réis que el co­che no tie­ne mu­chos ale­ro­nes. Eso es por­que en es­ta com­pe­ti­ción el apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co no es tan relevante co­mo, por ejem­plo, en Fór­mu­la 1. El mo­ti­vo es que no al­can­za­mos ve­lo­ci­da­des de pa­so por cur­va tan al­tas, ni tam­po­co pun­tas exor­bi­tan­tes, por­que no hay gran­des rec­tas.

Te­néis que te­ner en cuen­ta que es­ta com­pe­ti­ción 100% eléc­tri­ca se dispu­ta en cir­cui­tos ur­ba­nos bas­tan­te si­nuo­sos.

Tam­bién os lla­ma­rán la aten­ción los neu­má­ti­cos, que van mon­ta­dos en

llan­tas de 18'', y que tie­nen di­bu­jo. De he­cho, es­tas ruedas se parecen mu­cho a un neu­má­ti­co de ca­lle. Es un com­pues­to muy so­fis­ti­ca­do que fun­cio­na en una hor­qui­lla de tem­pe­ra­tu­ra muy am­plia, y que sirve tan­to pa­ra se­co co­mo pa­ra mo­ja­do.

Co­mo ape­nas pa­sa­mos de 200 km/h, hay mu­cha gen­te que pien­sa que con­du­cir es­tos co­ches es 'sen­ci­lli­to'. Y... pa­ra na­da. Un Fór­mu­la E tie­ne un tacto ra­di­cal­men­te di­fe­ren­te al de un mo­no­pla­za co­mo un Fór­mu­la 3 o un Fór­mu­la 1, por­que hay me­nos apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co y los neu­má­ti­cos ofre­cen me­nos ad­he­ren­cia. Co­mo cual­quier co­che de com­pe­ti­ción, la ma­ne­ra de ir de­pri­sa es man­te­ner los neu­má­ti­cos en el filo de la ad­he­ren­cia... y el pro­ble­ma es que es­tas ruedas son muy po­co 'pro­gre­si­vas' en el sen­ti­do de que la fron­te­ra en­tre ad­he­ren­cia y des­li­za­mien­to es muy es­tre­cha, y la tran­si­ción es brus­ca. To­do eso, jun­to, ha­ce que co­me­ter erro­res sea mu­cho más fá­cil que en un mo­no­pla­za con­ven­cio­nal, de ma­ne­ra que la conducción es más com­ple­ja... aun­que, a cam­bio, las ca­rre­ras son más es­pec­ta­cu­la­res.

El cock­pit es muy pa­re­ci­do al de un mo­no­pla­za, con un vo­lan­te ex­tra­íble y con controles pa­ra se­lec­cio­nar dis­tin­tos ma­pas de mo­tor y tam­bién de re­ge­ne­ra­ción. La re­ge­ne­ra­ción, que es el pro­ce­so en el que con­ver­ti­mos la iner­cia del co­che en ener­gía eléc­tri­ca pa­ra re­car­gar

la ba­te­ría, es muy im­por­tan­te. Tie­nes que te­ner en cuen­ta que, gra­cias a la re­ge­ne­ra­ción, con­su­mi­mos al­re­de­dor de un 30% más de la ener­gía que hay en la ba­te­ría, que son 28 kWh.

La ba­te­ría tam­bién es es­tán­dar pa­ra to­dos los equi­pos, y la fa­bri­ca Wi­lliams. For­ma par­te del cha­sis, y a ella va ator­ni­lla­do el 'gru­po pro­pul­sor'. Eso en­glo­ba tres ele­men­tos prin­ci­pa­les: el mo­tor eléc­tri­co, la trans­mi­sión y el in­ver­sor, que es el apa­ra­to que trans­for­ma la co­rrien­te con­ti­nua de la ba­te­ría en la co­rrien­te que ne­ce­si­ta el mo­tor. El di­se­ño de es­tos com­po­nen­tes es li­bre. No­so­tros, por ejem­plo, usa­mos un mo­tor lon­gi­tu­di­nal fa­bri­ca­do por Schaef­fler co­nec­ta­do a una ca­ja de com­pe­ti­ción de tres mar­chas, pe­ro otros equi­pos, co­mo por ejem­plo el Renault e.dams, uti­li­za un mo­tor trans­ver­sal y una so­la re­la­ción de trans­mi­sión.

La sus­pen­sión tra­se­ra tam­bién es un di­se­ño pro­pio de ca­da equi­po, so­bre to­do por­que va fi­ja­da a la car­ca­sa de la trans­mi­sión y, co­mo te aca­bo de ex­pli­car, ca­da es­cu­de­ría desa­rro­lla la su­ya pro­pia.

Hay dos cir­cui­tos de re­fri­ge­ra­ción in­de­pen­dien­tes... uno pa­ra la ba­te­ría y otro pa­ra el mo­tor. Es­te úl­ti­mo pue­de fun­cio­nar a más de 100 gra­dos sin pro­ble­ma, pe­ro la ba­te­ría no pue­de pa­sar de 60 gra­dos, por­que em­pie­za a per­der po­ten­cia. Eso ex­pli­ca que use­mos unos ra­dia­do­res re­la­ti­va­men­te gran­des y que ten­ga­mos que es­tar aten­tos a nues­tra for­ma de con­du­cir por­que, ca­da vez que en­tra o sa­le ener­gía de la ba­te­ría, es­ta se ca­lien­ta un po­qui­to. Al vo­lan­te, lo más im­pac­tan­te es la au­sen­cia de so­ni­do. Hay al­go de rui­do me­cá­ni­co pro­ce­den­te de la trans­mi­sión de com­pe­ti­ción, que em­plea unos en­gra­na­jes al­go 'es­truen­do­sos', pe­ro com­pa­ra­do con un co­che de com­pe­ti­ción 'con­ven­cio­nal', ruedas en vir­tual si­len­cio. Al prin­ci­pio es un shock, por­que pue­des es­cu­char el ai­re en el cas­co, el so­ni­do de los neu­má­ti­cos, de los fre­nos e in­clu­so de la sus­pen­sión.

Ca­si to­do el mun­do me pre­gun­ta si la au­sen­cia de rui­do es un pro­ble­ma de ca­ra a cam­biar de mar­chas. Pe­ro, sin­ce­ra­men­te, to­das las his­to­rias que ha­béis oí­do so­bre cam­biar con el so­ni­do del mo­tor son pa­tra­ñas. No lo ha­ce­mos con el rui­do del mo­tor, sino cuan­do es­cu­cha­mos un bip en los au­ri­cu­la­res... exac­ta­men­te igual que se ha­ce en la la F1, el Mun­dial de Re­sis­ten­cia o el DTM.

Ha­blan­do del DTM, pue­de que es­tos mo­no­pla­zas só­lo dis­pon­gan de 270 CV pe­ro, en es­tos cir­cui­tos tan es­tre­chos, son muy rá­pi­dos. Pa­ra que te ha­gas una idea: en un cir­cui­to de Fór­mu­la E, un

co­che del DTM mar­ca­ría los mis­mos tiem­pos que no­so­tros.

Una ca­rre­ra du­ra apro­xi­ma­da­men­te 100 km, y ac­tual­men­te la ba­te­ría no tie­ne ca­pa­ci­dad su­fi­cien­te pa­ra ter­mi­nar una. Por es­to, a mi­tad de la prue­ba, te­ne­mos que cam­biar de co­che y, por nues­tra pro­pia se­gu­ri­dad, el re­gla­men­to es­ti­pu­la que no po­de­mos in­ver­tir me­nos de 50 se­gun­dos en ha­cer­lo; ade­más, los cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad in­cor­po­ran unos sen­so­res que de­tec­tan si al­gún pi­lo­to abandona los bo­xes sin lle­var­los bien ten­sa­dos.

El he­cho de ir tan 'jus­ti­tos' de ener­gía sig­ni­fi­ca que la es­tra­te­gia de pi­lo­ta­je es muy im­por­tan­te. Si quie­res lan­zar un ata­que al fi­nal de la ca­rre­ra, tie­nes que re­ge­ne­rar lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra lle­gar a esas úl­ti­mas vuel­tas con su­fi­cien­tes 'pi­las'. Si con­du­ces co­mo un lo­co, ace­le­ran­do siem­pre a fon­do y sin do­si­fi­car tu ba­te­ría, es fá­cil que te que­des ti­ra­do a un par de vuel­tas de la me­ta.

La ba­te­ría, fa­bri­ca­da por Wi­lliams, en idén­ti­ca pa­ra to­dos los par­ti­ci­pan­tes. Pe­sa 320 ki­los, du­ra to­da la tem­po­ra­da y tie­ne 28 kWh de ca­pa­ci­dad útil. La 'sal­sa se­cre­ta' Ca­da equi­po di­se­ña su pro­pul­sor y trans­mi­sión. El FE02 uti­li­za un so­lo mo­tor y un cam­bio de tres mar­chas... pe­ro hay es­cu­de­rías co­mo Next EV que em­plean dos mo­to­res... y otros co­mo elRe­nault e.dams que ni si­quie­ra uti­li­zan cam­bio. Igual pa­ra to­dos Po­ca ae­ro­di­ná­mi­ca Co­mo se co­rre en cir­cui­tos ur­ba­nos, la car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca no es muy im­por­tan­te. Se em­plea 'mu­cho ale­rón' en la­cla­si­fi­ca­ción, pe­ro po­co du­ran­te la ca­rre­ra... pa­ra aho­rrar ba­te­ría.

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