Es­ca­la de va­lo­res

AUTOhebdo SPORT - - COMPARATIVA - Juan Ma­nuel GAR­CÍA RUBIO Fo­to­gra­fía: Jor­ge BRICHETTE

Tan­to el Twizy c omo el Twin­go Gor­di­ni RS per­te­ne­cen a la mis­ma mar­ca. Y con es­to no des­cu­bri­mos na­da nue­vo. Los dos tie­nen cua­tro rue­das y vo­lan­te. Y has­ta ahí tam­po­co hay na­da nue­vo so­bre el ho­ri­zon­te, pe­ro es exac­ta­men­te en lo que se pa­re­cen am­bos vehícu­los; sin em­bar­go, el Twizy no está con­si­de­ra­do co­che, sino cua­dri­ci­clo, y no ne­ce­si­ta car­né de con­du­cir, so­lo la li­cen­cia pa­ra mo­to has­ta 125 cc en es­te ca­so. La ver­sión más po­ten­te, pre­ci­sa­men­te la de es­tas pá­gi­nas, te “de­lei­ta” con 17 ca­ba­llos. Sí, 17 CV que pro­vie­nen de un mo­tor eléc­tri­co pu­ro y du­ro, de los que se en­chu­fan a cual­quier en­chu­fe de 230 vol­tios.

El Gor­di­ni es un co­che con to­das la de ley, de ta­lla pe­que­ña, pe­ro un co­che que ne­ce­si­ta car­né, que uti­li­za ga­so­li­na pa­ra su mo­tor de com­bus­tión, que tie­ne mar­chas y cua­tro pla­zas, puer­tas nor­ma­les de se­rie, ven­ta­ni- llas, con­tro­les elec­tró­ni­cos y que fre­na co­mo es­ta­mos acos­tum­bra­dos. Ni su au­to­no­mía ni su tiem­po de re­pos­ta­je, ni, lo más im­por­tan­te, su for­ma de con­duc­ción tie­nen na­da que ver con es­te her­mano pe­que­ño que le ha sa­li­do. Tam­po­co el pre­cio del “com­bus­ti­ble”, ob­via­men­te.

En­fren­ta­dos “en pos de la cien­cia”.

Sin em­bar­go, no­so­tros nos he­mos atre­vi­do a me­ter­los en un cir­cui­to, a en­fren-

tar­los ca­ra a ca­ra. Las di­fe­ren­cias son abis­ma­les, cla­ro, por­que el Twizy es un me­dio de trans­por­te prin­ci­pal­men­te ur­bano. Pe­ro pa­ra es­cu­char aque­llo de “¿que vie­ne sin puer­tas?”, “¿ qué au­to­no­mía tie­ne?”, “pa­re­ces el con­duc­tor del Me­tro”, “vas muy des­pro­te­gi­do, ¿ no?”, y que te pre­gun­ten has­ta por tu car­né de iden­ti­dad cuan­do con­du­ces el Twizy – co­sas que he­mos vi­vi­do en pri­me­ra per­so­na–, ya es­tán las prue­bas nor­ma­les de es­te ti­po de vehí­cul os. No­so­tros he­mos que­ri­do ir un po­co más allá, bus­can­do i nclu­so l os lí­mi­tes pa­ra los que está he­cho. Si lo pre­fie­res, has­ta nos he­mos pa­sa­do.

En el Twizy, lo pri­me­ro a lo que tie­nes que acos­tum­brar­te es a en­trar y adap­tar­te al nue­vo en­torno. No lle­va mu­cho tiem­po, pe­ro con­vie­ne ha­cer ese ejer­ci­cio an­tes de na­da; to­do lo con­tra­rio al Gor­di­ni de es­tas pá­gi­nas, que en­se­gui­da in­vi­ta a la de­por­ti­vi­dad. Eso sí, es un dos pla­zas y la tra­se­ra re­quie­re cier­ta ma­nio­bra de pier­nas- ca­de­ra pa­ra en­trar que qui­zá sea más pro­pio de los tra­ba­ja­do­res del Cir­co del Sol. Sa­lir se ha­ce más fá­cil. Las puer­tas son una de las po­cas op­cio­nes que tie­ne es­te vehícu­lo, y ron­dan prác­ti­ca­men­te los 600 eu­ros, y sí, no tie­nen ven­ta­ni­llas, son co­mo las ves, se abren ha­cia arri­ba y el ti­ra­dor pa­ra abrir­las está den­tro. Pe­san po­quí­si­mo y pa­re­cen, a sim­ple vis­ta, muy frá­gi­les, aun­que aguan­tan más de lo que pa­re­ce. El ca­so es que son muy fá­ci­les de ac­cio­nar, y en ga­raj es est r echos s upo­nen una gran ven­ta­ja; la al­tu­ra, una vez abier­tas tam­po­co exi­ge un te­cho muy al­to, al con­tra­rio de lo que sue­le pa­sar en co­ches con es­te ti­po de me­ca­nis­mo.

Es más sim­ple que un an­ti­guo Pan­da. Qui­ta­do el freno de mano, pa­ra lo cual hay que ha­cer un par de mo­vi­mien­tos pre­vios con la lla­ve –y que lue­go se con­vier­te prác­ti­ca­men­te en el úni­co an­ti­rro­bo pa­ra no mo­ver­lo una vez que aban­do­na­mos el pues­to de con­duc­ción y se que­da apar-

ca­do–, se­lec­cio­na­mos pa­ra ade­lan­te o pa­ra atrás con un bo­tón, y ya es­ta­mos lis­tos pa­ra ace­le­rar o fre­nar. No tie­ne mu­cha an­chu­ra de vías que di­ga­mos, aun­que en re­la­ción a su al­tu­ra es otra his­to­ria. Pe­sa mu­cho de atrás por­que es ahí don­de va el mo­tor sín­crono de 17 ca­ba­llos que co­men­tá­ba­mos, y la trac­ción se rea­li­za a es­te mis­mo eje, sim­pli­fi­can­do ade­más me­cá­ni­ca­men­te el asun­to, aun­que huel­ga de­cir­te que eso no le ha­ce deportivo; no de­rra­pa ni en mo­ja­do, aun­que su mo­tor eléc­tri­co lo dé to­do al pri­mer mi­lí­me­tro de re­co­rri­do del acelerador. Re­cuer­da que no han crea­do es­te co­che… per­dón, vehícu­lo, pa­ra es­to que no­so­tros he­mos he­cho con él.

Las sus­pen­sio­nes no son pre­ci­sa­men­te có­mo­das, aun­que más du­ro si ca­be es el asien­to. Es­te lle­va un acol­cha­do mí­ni­mo y muy du­ro, por lo que es conveniente que tu es­pal­da go­ce de bue­na sa­lud. A cam­bio, la vi­si­bi­li­dad es bas­tan­te bue­na, y en el asien­to de­lan­te­ro no te sien­tes pa­ra na­da ago­bia­do por­que hay bas­tan­te an­chu­ra has­ta las puer­tas. No hay mu­cho si­tio, eso sí, pa­ra mo­ver los pies ha­cia los la­dos, es­pe­cial­men­te el iz­quier-

do, el más ocio­so. Pe­ro el pues­to de con­duc­ción es có­mo­do. Ca­si tan­to o tan­to más co­mo en el pe­que­ño Gor­di­ni, aun­que tam­po­co hay de­ma­sia­do pun­to de com­pa­ra­ción en­tre am­bos.

¡En mar­cha!

Sal­va­das to­das esas pe­cu­lia­ri­da­des, y tras mon­tar en uno y en otro, la con­duc­ción de am­bos no tie­ne na­da que ver, ex­cep­to por­que tie­nen vo­lan­te y cua­tro rue­das. El pe­que­ño Twizy sa­le rá­pi­do; su re­la­ción pe­so/po­ten­cia es ver­da­de­ra­men­te bue­na y ex­po­nen­cial­men­te mu­cho más al­ta que la de su con­trin­can­te, el co­che de es­tas pá­gi­nas. Sin em­bar­go, el Twin­go tie­ne más ca­ba­llos, una ve­lo­ci­dad mu­cho más ele­va­da y, por tan­to, aun con un pe­so de al­re­de­dor del do­ble de ki­los, es más rá­pi­do no so­lo por­que pa­sa de los 100 km/h con fa­ci­li­dad y mu­cha hol­gu­ra, sino que ace­le­ra y re­cu­pe­ra mu­cho más rá­pi­do. Es, en es­to tam­bién, más ágil que su nue­vo her­mano.

A las prue­bas nos re­mi­ti­mos. Nos di­mos va­rias vuel­tas al mí­ti­co Cir­cui­to del Ja­ra­ma con am­bos vehícu­los. En los pri­me­ros me­tros, y tras ace­le­rar y le­van­tar el pe­dal de em­bra­gue con ra­pi­dez en el Twin­go, la sa­li­da de es­te es mu­chí­si­mo más efec­ti­vo. In­clu­so per­dien­do algo de trac­ción en la ope­ra­ción. Yo te­nía la es­pe­ran­za de que el Twizy, al me­nos en los pri­me­ros, no sé, 10 me­tros, sa­ca­ra algo de ven­ta­ja. Pe­ro no, los 133 ca­ba­llos del Gor­di­ni no se hi­cie­ron es­pe­rar. Al fi­nal de rec­ta, y jus­to an­tes de dar el gi­ro pa­ra abor­dar la pri­me­ra cur­va, des­de el Gor­di­ni ya ca­si ni se atis­ba­ba al Twizy por el retrovisor, que en ese mo­men­to ape­nas ha­bía su­pe­ra­do la mi­tad de la rec­ta. Y tras ese vi­ra­je, ya nun­ca más vol­ve­ría a ver al Twizy en el cir­cui­to. Es evi­den­te que e l Tw i z y n o ha si­do he­cho pa­ra co­rrer, y de ahí que aun te­nien­do una bue­na ace­le­ra­ción pa­ra ciu­dad, su li­mi­ta­ción a 85 km/h de mar­ca­dor no es su­fi­cien­te pa­ra sa­car­le los co­lo­res a na­da ni a na­die. Aun­que lo di­ver­ti­do en el Twizy está en abor­dar esa pri­me­ra cur­va. Hay que sa­ber fre­nar por­que en­se­gui­da cla­va las rue­das –no tie­ne ABS, ni con­tro­les de trac­ción, ni mu­cho me­nos de es­ta­bi­li­dad–, por­que la sensación de es­ta no es la mis­ma que la del Gor­di­ni ni por aso­mo, siem­pre muy afe­rra­do al as­fal­to, sin ba­lan­ceos y cu­ya

es­ta­bi­li­dad tam­bién pa­ga en sus­pen­sio­nes du­ras.

Una vez acos­tum­bra­dos a las reac­cio­nes del cua­dri­ci­clo en cues­tión, las cur­vas en­tre­la­za­das de la par­te su­pe­rior del Ja­ra­ma se ha­cen di­ver­ti­das, es­pe­cial­men­te por­que en la si­guien­te cur­va, tras es­tas, re­quie­re fre­nar en es­te vehícu­lo; una fre­na­da que hay que do­si­fi­car y ha­cer­la en con­di­cio­nes, por­que la ten­den­cia al sub­vi­ra­je es fuer­te a es­tos rit­mos, pa­ra los que no está pen­sa­do y a los que no­so­tros mal­va­da­men­te le he­mos so­me­ti­do. Y así, po­co a po­co, te vas ha­cien­do a su con­duc­ción, eso sí, sin ver ni de le­jos al Twin­go, que ya pa­ra ese mo­men­to ca­si está to­man­do la cur­va de en­tra­da a rec­ta. O sea, un mundo en com­pe­ti­ción. Al Twizy le pe­san las subidas, co­mo la de la ram­pa Pe­ga­so. Y no por­que no pue­da aco­me­ter­las con éxi­to, sino por­que una vez pues­tos a cier­ta ve­lo­ci­dad, le es muy di­fí­cil ace­le­rar mu­cho más. Exac­ta­men­te co­mo en la rec­ta del cir­cui­to, don­de a ve­lo­ci­dad má­xi­ma te da tiem­po a con­tem­plar ca­da cen­tí­me­tro de as­fal­to y de mu­ro.

A las prue­bas nos re­mi­ti­mos. Sin ha­ber he­cho una con­duc­ción de­por­ti­va a ul­tran­za, en la pri­me­ra pa­sa­da que hi­ci­mos con el Twin­go y el Twizy, los tiem­pos –cro­nó­me­tro en mano– fue­ron de 2.27.02 pa­ra el Gor­di­ni y 3.19.30 pa­ra el cua­dri­ci­clo. Y en la se­gun­da pa­sa­da, por­que to­da­vía te­nía­mos ba­te­ría de so­bra con el eléc­tri­co, y nue­va­men­te con el pie a fon­do en es­te tam­bién, y con otro “pi­lo­to”, los tiem­pos no va­ria­ron de­ma­sia­do… ni las di­fe­ren­cias en­tre am­bos vehícu­los. Así, el Gor­di­ni mar­ca­ba 3.21.29 y su con­trin­can­te 2.30.53. Evi­den­te­men­te, esas di­fe­ren­cias son un mundo en com­pe­ti­ción; lo es un sim­ple se­gun­do e in­clu­so una dé­ci­ma en ca­rre­ras co­mo la Fór­mu­la 1. Pe­ro en va­lo­res ab­so­lu­tos, y aun­que a los po­cos se­gun­dos el retrovisor del Twin­go no re­gis­tra­se la pre­sen­cia del Twizy en la pis­ta, por di­fe­ren­cia de ca­ba­llos no pa­re­ce que ese es­ca­so mi­nu­to en­tre am­bos en un tra­za­do de me­nos de 4 ki­ló­me­tros sea tan abis­mal.

No es el es­ce­na­rio más be­ne­fi­cio­so pa­ra el Twizy, y no le ha­ce sombra el Twin­go, pe­ro in­clu­so aquí, en cir­cui­to, el eléc­tri­co es una ca­chon­da­da.

Pa­ra que el Twizy ha­ga un ex­tra­ño hay que for­zar­lo a lo bru­to y ha­cer un sin­sen­ti­do.

Es muy se­gu­ro y no de­rra­pa.

El RS cuen­ta con llan­tas es­pe­cí­fi­cas de ba­jo per­fil.

Se en­chu­fa tan fá­cil­men­te co­mo ti­rar del ca­ble has­ta cual­quier en­chu­fe de red.

Las sus­pen­sio­nes es­tán muy “cu­rra­das”, aun­que en la prác­ti­ca re­sul­tan du­ras.

La du­ra sus­pen­sión del Gor­di­ni, su agi­li­dad y su fa­ci­li­dad de con­duc­ción le con­vier­ten en un co­che

muy di­ver­ti­do tam­bién en cir­cui­to.

Es­te pe­que­ñín de Re­nault es un por­ten­to con esos 133 ca­ba­llos.

De 13” y más que su­fi­cien­tes pa­ra es­te vehícu­lo eléc­tri­co. Y de alu­mi­nio.

Ahí está la pla­za tra­se­ra, don­de, de pa­so, hay un exi­guo ma­le­te­ro de 31 li­tros. Cues­ta más en­trar que sa­lir. Aun­que obli­ga­dos a un ta­ma­ño re­du­ci­do, los asien­tos del Twin­go su­je­tan re­la­ti­va­men­te bien el cuer­po. Un vehícu­lo sin­gu­lar, las puer­tas son uno de los po­cos op­cio­na­les y no tie­ne ven­ta­ni­llas.

Mien­tras que a uno lo iden­ti­fi­cas cla­ra­men­te co­mo un co­che, del otro cues­ta ha­cer­se una

idea pre­via a sim­ple vis­ta.

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