“LOLOS PE­QUE­ÑOS DETDETALLES SON LOS QUE AHO­RA DECDECIDEN”

AUTOhebdo SPORT - - F1 EUROPA -

Las di­fe­ren­cias en­tre los co­ches son muy pe­que­ñas, y ello ha he­cho que los neu­má­ti­cos, la es­tra­te­gia y los pit stops ga­na­ran pro­ta­go­nis­mo. Qui­zá por­que hay mu­chas par­tes de los co­ches que son mo­no­mar­ca y no se pue­den me­jo­rar, al mar­car las di­fe­ren­cias en el co­che ca­da vez es más di­fí­cil. Las ca­rre­ras se de­ci­den a fa­vor de quien en­tien­de me­jor en qué vuel­ta en­tra de ca­da una de sus pa­ra­das. De to­das for­mas, pa­re­ce cla­ro que si quie­res ade­lan­tar a al­guien, pa­rar an­tes es me­jor, ya que al no ha­ber re­car­ga de com­bus­ti­ble, quien mon­ta los neu­má­ti­cos nue­vos an­tes va más rá­pi­do que el que lle­va las rue­das vie­jas. El pro­ble­ma, por otro la­do, es que si ade­lan­tas mu­cho la pa­ra­da pue­des lle­gar al fi­nal de la ca­rre­ra sin rue­das. Otro te­ma im­por­tan­te es que el neu­má­ti­co Pi­re­lli lle­ga un mo­men­to que des­fa­lle­ce de gol­pe. Cuan­do la “es­tre­nas” te da tres vuel­tas muy bue­nas, después es muy es­ta­ble con una li­ge­ra ige­ra de­gra­da­ción que se com­pen­sa om­pen­sa con el he­cho de que ca­da vez pe­sa me­nos por el con­su­mo de ga­so­li na, pe­ro lle­ga ega un mo­men­to en que cae bruscamente, per­dien­do al­re­de­dor de 2" por vuel­ta con res­pec­to a las úl­ti­mas vuel­tas. El mo­men­to de la caí­da es im­pre­de­ci­ble por­que de­pen­de de la tem­pe­ra­tu­ra del as­fal­to y ca­da li­ge­ra va­ria­ción tie­ne una in­ci­den­cia bru­tal.

En los pit stops es don­de ha ha­bi­do ma­yor evo­lu­ción en los úl­ti­mos años, y la me­jo­ra es fru­to de un pro­fun­do aná­li­sis pa­ra ga­nar mi­lé­si­mas y mu­cho en­tre­na­mien­to, que ha per­mi­ti­do a Fe­rra­ri ha­cer un cam­bio de rue­das en 2,4 se­gun­dos, la pa­ra­da más rá­pi­da en la his­to­ria de la F1. De to­das for­mas, es­ta­mos ro­zan­do los lí­mi­tes, y co­mo se ha vis­to, los pit stops son tan de­fi­ni­ti­vos que se ha de­di­ca­do mu­cho tiem­po y es­fuer­zo en me­jo­rar el ren­di­mien­to de los me­cá­ni­cos en es­te área, es­tan­do so­me­ti­dos a una gran pre­sión.

Es­te año, por otro la­do, no ha ha­bi­do na­die que se ha­ya in­ven­ta­do un con­cep­to di­fe­ren­cia­dor. De la mis­ma for­ma que sur­gió el do­ble di­fu­sor o los es­ca­pes so­pla­dos, es­ta tem­po­ra­da las di­fe­ren­cias se mar­can con los pe­que­ños de­ta­lles y dis­po­ner de un co­che que va­ya bien en to­dos los cir­cui­tos. Hay equi­pos de la mi­tad de la pa­rri­lla que de re­pen­te van muy bien (Wi­lliams, For­ce In­dia o Sau­ber), pe­ro no tie­nen con­sis­ten­cia y, por el con­tra­rio, Fe­rra­ri, McLa­ren y Red Bull es­tán siem­pre en la lu­cha.

Pi­re­lli es­tá uti­li­zan­do com­pues­tos más blan­dos que el año pa­sa­do. Cuan­do en un cir­cui­to la com­bi­na­ción de neu­má­ti­cos fun­cio­nó no los han to­ca­do, pe­ro hay que te­ner en cuen­ta que el me­dio de es­te año es co­mo el blan­do del pa­sa­do, con lo que siem­pre se uti­li­zan com­pues­tos más blan­dos con el ob­je­ti­vo de que ha­ya más pa­ra­das y que mar­que una ten­den­cia mí­ni­ma de dos pit pi stops du­ran­te la ca­rre­ra.

His­tór His­tó­ri­ca­men­te, el Fe­rra­ri era el co­che que gast gas­ta­ba me­nos los neu­má­ti­cos, pe­ro en­ton­ces te­nía­mos pro­ble­mas pa­ra ca­li­fi­car y tam tam­bién so­bre mo­ja­do. Aho­ra so­mos com­pe­tit com­pe­ti­ti­vos en crono, es de­cir, la pri­me­ra vuel­ta en crono es bue­na, sin pro­ble­mas de tem­pe­rat tem­pe­ra­tu­ra en los neu­má­ti­cos, y cuan­do llue­ve va va­mos muy bien. Por el con­tra­rio, la de­gra­dac de­gra­da­ción es ma­yor.

Las pa­ra­das en los pit stops y la ges­tión de los neu­má­ti­cos es­tán sien­do de­ci­si­vas en el desen­la­ce de las ca­rre­ras es­te año.

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