Un WRC a la m me­di­da na­cio­nal

MIT­SU­BIS­HI LAN­CER EVO X R4

AUTOhebdo SPORT - - PRUEBA - J.M. FER­NÁN­DEZ PE­LLÓN. Fo­to­gra­fía: Jor­ge BRICHETTE

La irrup­ción de los S2000 en los dis­tin­tos cam­peo­na­tos, ya sea el WRC o el IRC o los cer­tá­me­nes na­cio­na­les, lle­vó a la FIA a bus­car una nue­va ca­te­go­ría por en­ci­ma de los Gru­po N. Tan­to Mit­su­bis­hi co­mo Su­ba­ru, las mar­cas con Gr. N 4x4 tur­bo, pre­sio­na­ron a la má­xi­ma au­to­ri­dad del au­to­mo­vi­lis­mo pa­ra que ho­mo­lo­ga­ra una se­rie de mo­di­fi­ca­cio­nes a sus GR.N, ya que co­mo es­tric­tos Gru­po N eran me­nos com­pe­ti­ti­vos que los S2000. Mo­di­fi­ca­cio­nes en las sus­pen­sio­nes, con nue­vas geo­me­trías – en­tre 2 y 4 cen­tí­me­tros más de re­co­rri­do– y bra­zos re­gu­la­bles, y un pe­so me­nor (1.300 kg, con­se­gui­dos a ba­se de cris­ta­les de po­li­car­bo­na­to, sal­pi­ca­de­ro más li­ge­ro y puer­tas ali­ge­ra­das) iban a ha­cer de los GR.N vehícu­los más com­pe­ti­ti­vos, aun­que, cla­ro es­tá, más ca­ros.

Fren­te a la ava­lan­cha de S2000 de los más di­ver­sos fa­bri­can­tes, aho­ra in­clu­so mo­de­los de­ri­va­dos de los WRC 1.6 con bri­da de 30 mm y pe­que­ñas “in­vo­lu­cio­nes”, los R4 no han aca­ba­do de cua­jar en prue­bas in­ter­na­cio­na­les. Tan­to Mit­su­bis­hi co­mo Su­ba­ru tie­nen sus kits es­pe­cí­fi­cos y son po­cos los pi­lo­tos que se ani­man a com­pe­tir con es­te ti­po de co­ches. La di­fe­ren­cia de pre­cio con los Gru­po N es muy gran­de y la ga­nan­cia de pres­ta­cio­nes se­gu­ra­men­te no re­sul­ta pro­por­cio­nal…

Di­cho es­to, es en Es­pa­ña, un país en el que sus Na­cio­na­les de Rall­yes, tan­to As­fal­to co­mo Tie­rra, dis­po­nen de un re­gla­men­to con mu­cha “man­ga an­cha” que se sa­le de la nor­ma­ti­va FIA en

va­rios pun­tos, don­de es­tos R4 pa­re­ce que em­pie­zan a flo­re­cer.

La vía R4.

Con es­te plan­tea­mien­to, no es de ex­tra­ñar que el po­li­fa­cé­ti­co Ro­ber­to Mén­dez, la ca­be­za vi­si­ble de RMC Mo­tors­port, ha­ya apos­ta­do fuer­te­men­te por los R4. De he­cho, cuen­ta con va­rias uni­da­des, ya sea de su pro­pie­dad o de di­ver­sos clien­tes. En con­cre­to, la uni­dad pro­ba­da es de RMC y es la que es­tá uti­li­zan­do Víc­tor Sen­ra en el Na­cio­nal.

El pun­to bá­si­co de to­dos los R4 son los puen­tes, tan­to de­lan­te­ro co­mo tra­se­ro. Mit­su­bis­hi co­mer­cia­li­za a un ele­va­do pre­cio es­tos ele­men­tos “ho­mo­lo­ga­bles” FIA, pe­ro, co­mo es­te mar­cha­mo no es ne­ce­sa­rio en los cer­tá­me­nes es­pa­ño­les, en RMC rea­li­za­ron sus pro­pios puen­tes. Inspirados en los Ra­lliart, es­tán me­jo­ra­dos en va­rios pun­tos, ya que, da­da la ex­pe­rien­cia con una uni­dad R4 FIA de un clien­te por­tu­gués, Mén­dez vio que ha­bía al­gu­nos ele­men­tos que de­bían ser re­for­za­dos, pues aca­ba­ban por rom­per­se.

De es­te mo­do, con un ma­te­rial un po­co más grue­so, re­for­ma­do y re­for­za­do, en RMC dis­po­nen de sus pro­pios puen­tes R4. Es­tos puen­tes per­mi­ten dar­le el avan­ce que se desee al co­che, ya que todo es re­gu­la­ble con ró­tu­las Uni­ball. Es­to fa­ci­li­ta el tra­ba­jo de pues­ta a pun­to pa­ra que el morro del co­che en­tre bien en las cur­vas. En la par­te tra­se­ra tam­bién es posible “alar­gar” el vehícu­lo, con lo que en­tre am­bos ejes se po­dría ha­cer un co­che has­ta 4 cen­tí­me­tros más lar­go si fue­ra ne­ce­sa­rio, 2 cm por de­lan­te y otros 2 por de­trás.

Las sus­pen­sio­nes son EXE-TC, el su­mi­nis­tra­dor de Ci­troën en la épo­ca del C4 WRC (aho­ra el DS3 lle­va unas es­pe­cí­fi­cas de Ci­troën Ra­cing). Se tra­ta de amor­ti­gua­do­res de cua­tro vías.

Otro de l os pun­tos des­ta­ca­dos de es­te vehícu­lo son los fre­nos. Fa­bri­ca­dos en In­gla­te­rra es­pe­cial­men­te pa­ra RMC, la me­di­da de los dis­cos es la mis­ma en los dos ejes, 380 mm. De­lan­te, lle­va pin­zas de 8 pis­to­nes, fa­bri­ca­dos en ti­ta­nio, y mon­ta cua­tro pas­ti­llas de freno por rue­da. En cuan­to a la par­te pos­te­rior, las pin­zas son de 6 pis­to­nes.

Ca­ja de cam­bios se­cuen­cial.

El mo­tor es un Gr. N Plus que, con bri­da de 36 mm, ofre­ce una po­ten­cia de unos 350 CV. Se ha tra­ba­ja­do mu­cho en la elec­tró­ni­ca, sa­can­do es­pe­cial­men­te mu­cho ju­go a la dis­tri­bu­ción va­ria­ble de los mo­to­res de los Lan­cer. La elec­tró­ni­ca es Gems, un es­pe­cia­lis­ta bri­tá­ni­co por el que RMC apos­tó ha­ce tres años, aban­do­nan­do la Mo­tec que uti­li­zan otros mu­chos pre­pa­ra­do­res es­pa­ño­les. “Me gustó des­de el prin­ci­pio, ya que es una elec­tró­ni­ca más de ca­rre­ras, más agre­si­va y rá­pi­da. A los pi­lo­tos les en­can­ta la ges­tión de los di­fe­ren­cia­les”, nos cuen­ta Ro­ber­to.

En to­tal, con res­pec­to a un GR.N FIA, con bri­da de 33 mm, el R4 es­pa­ñol, y por en­de un N Plus, ofre­ce unos 30-40 ca­ba­llos más que el mo­de­lo FIA.

A los mo­to­res se les pre­pa­ra con unas bie­las ho­mo­lo­ga­das, tor­ni­llos de bie­la y de cu­la­ta, y se tra­ba­ja en l a re­la­ción de com­pre­sión pa­ra con­se­guir un buen par. No se le pue­de ha­cer real­men­te mu­cho más. Es­te co­che tra­ba­ja aho­ra a ca­si 6.000 rpm, con­cre­ta­men­te a 5.800, y se ob­tie­ne en­tre 640 y 650 Nm de par. Se­gún nos co­men­ta Mén­dez, cuan­to más gran­de sea la bri­da, más par se pier­de.

To­ca el turno de ha­blar de la ca­ja de cam­bios, otro de los pun­tos es­te­la­res del R4 by RMC. Se tra­ta de un cam­bio se­cuen­cial Sam­so­nas de 5 ve­lo­ci­da­des. En la re­gla­men­ta­ción FIA, las ca­jas de cam­bio de los R4 no pue­den ser se­cuen­cia­les, pe­ro la nor­ma­ti­va es­pa­ño­la sí que las per­mi­te. Sin du­da, es­te es uno de los pun­tos pre­fe­ri­dos por los pi­lo­tos, ya que cuen­ta con cut-off, es de­cir, con la po­si­bi­li­dad de cam­biar sin le­van­tar el pie del ace­le­ra­dor, y no es ne­ce­sa­rio em­plear el em­bra­gue pa­ra rea­li­zar los cam­bios, ni pa­ra su­bir de mar­cha ni pa­ra re­du­cir.

Car­bono y ex­ce­len­tes aca­ba­dos.

El tra­ba­jo de ali­ge­ra­mien­to en es­te R4 es to­tal. Tan­to el sal­pi­ca­de­ro, es­pe­cial,

que so­lo dis­po­ne de par­te su­pe­rior, co­mo el in­te­rior de las puer­tas de­lan­te­ras, el ale­rón tra­se­ro, las puer­tas tra­se­ras o las de­fen­sas son de car­bono. Prác­ti­ca­men­te to­dos los “pe­ri­fé­ri­cos” del co­che son de car­bono, lo que le per­mi­te ob­te­ner un pe­so de 1.310 ki­los. En re­su­men, to­das las pie­zas de car­bono que lle­va el vehícu­lo tie­nen un pre­cio de unos 10.000 eu­ros.

El in­te­rior es muy sen­ci­llo, ya que no lle­va cua­dro de ins­tru­men­tos. RMC ha he­cho una pe­que­ña pan­ta­lla que in­clu­ye los in­di­ca­do­res de las lu­ces y los in­ter­mi­ten­tes. To­dos los bo­to­nes se han pa­sa­do a la par­te cen­tral del ha­bi­tácu­lo, en­tre los dos asien­tos, pa­ra me­jo­rar el cen­tro de gra­ve­dad.

En RMC tra­ba­jan con OMP co­mo su­mi­nis­tra­dor del equi­pa­mien­to de sus co­ches. Así, en es­te Lan­cer, tan­to el ar­co de se­gu­ri­dad co­mo los asien­tos, el equi­po de ex­tin­ción o los ar­ne­ses son de es­ta fir­ma.

De­bi­do a la llu­via, el R4 es­ta­ba cal­za­do con unos neu­má­ti­cos Mi­che­lin de mo­ja­do. Las llan­tas son Braid, fir­ma es­pa­ño­la con la que tam­bién tra­ba­jan des­de ha­ce años.

Al vo­lan­te, con­trol to­tal.

El Mit­su­bis­hi Lan­cer R4 me pa­re­ció una ma­ra­vi­lla. Co­mo ve­ni­mos ar­gu­men­tan­do des­de el ini­cio, es prác­ti­ca­men­te un WRC. An­te el pi­lo­to ape­nas hay nin­gún ins­tru­men­to, so­lo los ci­ta­dos chi­va­tos de las lu­ces o los in­ter­mi­ten­tes. A la de­re­cha nos en­con­tra­mos el dis­play que nos in­di­ca en qué mar­cha es­ta­mos, y en el cen­tro del ta­ble­ro es­tá la pan­ta­lla mul­ti­fun­ción Gems, que nos apor­ta to­da la in­for­ma­ción que re­qui­ra­mos, ya que en el fon­do es una ad­qui­si­ción de da­tos, ade­más de ta­có­me­tro, re­loj de pre­sión del tur­bo, etc.

Con la ca­rre­te­ra em­pa­pa­da de agua, los pri­me­ros ki­ló­me­tros al vo­lan­te son en cier­to mo­do tí­mi­dos, has­ta to­mar­le el pul­so tan­to a la di­rec­ción co­mo a los fre­nos y el cam­bio. Co­mo es nor­mal, los fre­nos no dis­po­nen de asis­ten­cia y cuen­tan con re­par­ti­dor de fre­na­da. El freno de mano hi­dráu­li­co se po­ne a nues­tra dis­po­si­ción co­mo el más prác­ti­co ju­gue­te pa­ra dar la vuel­ta en el cru­ce don­de co­men­zá­ba­mos el tra­mo de prue­bas.

Con un bo­tón en el pro­pio vo­lan­te po­de­mos, y de­be­mos, ac­tuar so­bre la elec­tró­ni­ca, es­co­gien­do en­tre seis pro­gra­mas del di­fe­ren­cial: blo­quea­do, des­blo­quea­do, se­co, mo­ja­do, hu­me­dad y tie­rra- ba­rro. En los man­dos de aba­jo, en­tre los asien­tos, co­nec­ta­re­mos el bang­bang, el an­ti­lag pa­ra l os más téc­ni­cos.

Tras va­rias subidas y ba­ja­das al tra­mo pre­pa­ra­do co­men­cé a sen­tir­me ya con su­fi­cien­te con­fian­za co­mo pa­ra em­pe­zar a apre­tar un po­qui­to. El cam­bio se­cuen­cial, cu­yo ac­cio­na­mien­to, co­mo es ha­bi­tual, de­be ser rea­li­za­do con de­ci­sión, fun­cio­na co­rrec­ta­men­te, aun­que los pi­lo­tos de es­tos co­ches le han pe­di­do a Ro­ber­to al­gu­na mo­di­fi­ca­ción pa­ra ha­cer­lo más pre­ci­so, ya que el me­ca­nis­mo de guia­do no es to­tal­men­te di­rec­to.

Con el mo­tor rin­dien­do a pleno pul­món las ace­le­ra­cio­nes son ful­gu­ran­tes, y en­la­zan­do mar­chas, con el pie a fon­do y ti­ran­do de l a pa­lan­ca c on ener­gía, el Lan­cer es un dis­pa­ro. La fre­na­da, muy po­ten­te, per­mi­te de­te­ner el coc he e n unos po­cos me­tros, mien­tras me­tes hie­rros ha­cia aba­jo sin pie­dad. La pa­ta­da que tie­ne en las tres pri­me­ras ve­lo­ci­da­des in­clu­so asus­ta un po­co en mo­ja­do, y en las pae­llas, en las que pue­des ti­rar­lo em­plean­do el freno de mano, la de­rra­pa­da es me­mo­ra­ble.

La es­ta­bi­li­dad del “Mit­su”, con cual­quier ni­vel de pre­pa­ra­ción uno de sus pun­tos fuer­tes y lle­va­do a sus lí­mi­tes, co­mo en el R4, es sin du­da su­bli­me. Por lo que res­pec­ta a su me­cá­ni­ca, es­tos Evo son más pro­gre­si­vos. An­tes, con las bri­das pe­que­ñas es­tos co­ches eran ti­po TDI, ya que ha­bía que estar cam­bian­do con­ti­nua­men­te, pues­to que en­se­gui­da se ago­ta­ba el mo­tor y ha­bía que me­ter otra mar­cha más. Aho­ra, ade­más de te­ner un ti­rón ex­tra­or­di­na­rio a ba­jas vuel­tas, el mo­tor ya pue­de co­ger vuel­tas.

Vis­to l o vis­to, sin du­da l as tres ma­ra­vi­llas del co­che son el cam­bio se­cuen­cial, los fre­nos y el cha­sis, los tres ele­men­tos mo­di­fi­ca­dos del GR.N que más le acer­can a un WRC.

El Mit­su­bis­hi Lan­cer R4 de RMC Mo­tors­port es un co­che que es­tá más

cer­ca de un WRC que de un Gr.N.

Con el pi­so mo­ja­do, y da­da la po­ten­cia del Evo, es bas­tan­te sen­ci­llo ti­rar el co­che en las pae­llas.

Ro­ber­to Mén­dez nos ex­pli­có to­dos los de­ta­lles de cons­truc­ción y fun­cio­na­mien­to del nue­vo Evo R4.

El mo­tor tie­ne es­pe­ci­fi­ca­cio­nes Gr.N Plus, es de­cir, bri­da de 36 mm y una po­ten­cia de unos 350 ca­ba­llos.

En el tú­nel cen­tral se en­cuen­tra el se­lec­tor de la ca­ja de cam­bios se­cuen­cial y el freno de mano hi­dráu­li­co,

y aba­jo el re­par­ti­dor de fre­na­da, el cor­ta­co­rrien­tes y

el bang-bang.

La ca­rro­ce­ría –es­ta de la fo­to es una nue­va en fa­se de cons­truc­ción– tam­bién se rea­li­za en RMC Mo­tors­port.

Tan­to el puen­te de­lan­te­ro co­mo el tra­se­ro son es­pe­cí­fi­cos en es­te R4. Todo en ellos es re­gu­la­ble.

El pe­da­lier es muy sen­ci­llo y lim­pio. Co­mo es nor­mal, el pe­dal del freno se ha so­bre­di­men­sio­na­do.

Las llan­tas, Braid de 18 pul­ga­das de diá­me­tro, es­tán cons­trui­das es­pe­cí­fi­ca­men­te pa­ra es­te R4.

RMC Mo­tors­port y Mit­su­bis­hi, una alian­za que da­ta de ha­ce más de

una dé­ca­da.

El in­te­rior es to­tal­men­te ra­cing, con un sal­pi­ca­de­ro de car­bono y to­dos los man­dos re­ubi­ca­dos en nue­vos lu­ga­res.

Todo el equi­pa­mien­to del co­che, ar­ne­ses, bac­quets y ex­tin­to­res, son de la fir­ma OMP.

En la par­te pos­te­rior se en­cuen­tra el de­pó­si­to del agua de re­fri­ge­ra­ción del in­ter­coo­ler.

Los amor­ti­gua­do­res son de la fir­ma Exe-TC, un es­pe­cia­lis­ta bri­tá­ni­co su­mi­nis­tra­dor de equi­pos ofi­cia­les del Mun­dial.

Vis­to por aba­jo, las sus­pen­sio­nes de es­te R4 son si­mi­la­res a las de un S2000 o un WRC.

El equi­po de fre­nos dis­po­ne de dis­cos flo­tan­tes de 380 mm.

El ca­pó tra­se­ro y su ale­rón son de car­bono.

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