El ju­gue­te que “no de­rra­pa”

AUTOhebdo SPORT - - PRUEBA - Ra­fa J. CID. Fotografía: Jor­ge BRICHETTE

La nue­va ge­ne­ra­ción del Boxs­ter per­se­ve­ra en sus me­jo­res vir­tu­des: un com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co de re­fe­ren­cia uni­do a una ca­li­dad de vehícu­lo de lu­jo. Pocos coches ofre­cen una ex­pe­rien­cia de con­duc­ción co­mo es­ta, a pe­sar de que la elec­tró­ni­ca le do­mi­na.

El ben­ja­mín de Pors­che si­gue sien­do la re­fe­ren­cia en su ta­ma­ño y ni­vel de po­ten­cia en el mer­ca­do pa­ra los con­duc­to­res que bus­can pre­ci­sión, di­ver­sión y apa­sio­na­mien­to al vo­lan­te. Tam­bién es un co­che de lu­jo, y qui­zá sea esa la ra­zón por la que mu­chos lo ad­quie­ren. Pe­ro pa­ra los aman­tes de las cur­vas, el Boxs­ter si­gue sien­do la má­qui­na de re­fe­ren­cia in­de­pen­dien­te­men­te de su ex­clu­si­vi­dad.

La nue­va ver­sión se dis­tin­gue a pri­me­ra vis­ta por su to­ma de ai­re la­te­ral, la que ali­men­ta al mo­tor cen­tral, muy mar­ca­da gra­cias a las lí­neas de la ca­rro­ce­ría que, atra­ve­san­do la puer­ta, lle­gan has­ta ella. La tra­se­ra se afi­la, los fa­ros se abul­tan, y to­do ello no di­fu­mi­na su tra­di­cio­nal ai­re de fa­mi­lia. La ca­po­ta, de lo­na –pues las de me­tal pe­san mu­cho– se abre y cie­rra en el tiem­po ré­cord de 9 se­gun­dos.

El he­cho de que el Boxs­ter ha­ya na­ci­do co­mo de­por­ti­vo es cla­ve. Esas lí­neas tan afi­la­das, la ba­ja al­tu­ra, y por tan­to ba­jo cen­tro de gra­ve­dad –que por cier­to, ha des­cen­di­do 6 mm más–, o la po­si­ción cen­tral del mo­tor son im­po­si­bles en mo­de­los de cor­te de­por­ti­vo pe­ro que de­ri­van de tu­ris­mos “con­ven­cio­na­les”, co­mo un Re­nault Mé­ga­ne RS o un BMW M3. Por eso, si a la vis­ta ya anun­cia es­pec­tácu­lo, en las cur­vas lo con­fir­ma con un di­na­mis­mo su­pe­rior por el “me­ro” he­cho de es­tar me­jor pre­pa­ra­do pa­ra en­fren­tar­se a la Fí­si­ca.

La nue­va ver­sión ha cre­ci­do en lon­gi­tud (3 cen­tí­me­tros, has­ta los 4,37 me­tros) y en ba­ta­lla, co­sa que no me­jo­ra el di­na­mis­mo pe­ro sí fa­ci­li­ta la con­duc­ción. Co­mo ve­re­mos, nun­ca los Pors­che ha­bían si­do tan fá­ci­les de con­du­cir co­mo aho­ra. Las vías tam­bién han au­men­ta­do su ta­ma­ño, y el pe­so ha ba­ja­do 25 ki­los, que­dán­do­se en 1.385. Pa­ra ello, los ca­pós son de alu­mi­nio, co­mo el 45% de la ca­rro­ce­ría, y tam­bién se ha em­plea­do mag­ne­sio.

En el in­te­rior las co­sas se pa­re­cen más aho­ra a los 911 de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción, que a su vez se ins­pi­ran en el Pa­na­me­ra. La ca­li­dad si­gue por las nu­bes, y la pos­tu­ra de con­duc­ción es per­fec­ta pa­ra pi­lo­tar, muy ba­ja y con el vo­lan­te com­ple­ta­men­te pa­ra­le­lo al con­duc­tor. Hay pocos hue­cos pa­ra de­jar ob­je­tos, y dos ma­le­te­ros, uno a proa y otro a po­pa.

Nue­vo mo­tor bó­xer.

El blo­que de 6 ci­lin­dros opues­tos es com­ple­ta­men­te nue­vo, de ca­rre­ra más cor­ta, y con sus 2,7 li­tros de ci­lin­dra­da e in­yec­ción di­rec­ta en­tre­ga 265 CV a 6.700 vueltas. Bri­lla a par­tir de los re­gí­me­nes me­dios, y de he­cho no al­can­za su par má­xi­mo (265 Nm) has­ta las 4.500 rpm, pe­ro sus ba­jos son su­fi­cien­tes, y más con la ac­tua­ción de la ca­ja PDK de do­ble em­bra­gue y 7 mar­chas, siem­pre lis­ta pa­ra ex­traer lo me­jor de él.

El sis­te­ma de arran­que y pa­ra­da au­to­má­ti­cos vie­ne de se­rie pa­ra ba­jar sus con­su­mos, 8,2 li­tros a los cien co­mo ci­fra pon­de­ra­da, que no es­tá na­da mal.

Por re­gla­jes, ar­qui­tec­tu­ra o tac­to, no tie­ne ri­val

En mar­cha.

La uni­dad de prue­bas cuen­ta con la muy re­co-

men­da­ble sus­pen­sión de du­re­za va­ria­ble (PASM), que per­mi­te con­fort de mar­cha con una du­re­za mo­de­ra­da o, pul­san­do el bo­tón Sport, el cam­bio a una ver­da­de­ra ro­ca. No so­lo eso: in­ter­fie­re en la di­rec­ción, ha­cién­do­la más di­rec­ta; en la ca­ja de cam­bios, pa­ra in­cre­men­tar la ve­lo­ci­dad de fun­cio­na­mien­to y que man­ten­ga la mar­cha más ba­ja po­si­ble, o en el con­trol de es­ta­bi­li­dad, ha­cién­do­lo más per­mi­si­vo. Por tan­to, en cuan­to pre­sio­na­mos di­cho bo­tón el co­che pa­re­ce real­men­te de­cir­te, con el ru­gi­do de su mo­tor, que es­tá lis­to pa­ra la fies­ta.

Al ace­le­rar, el ru­gi­do se ha­ce sin­fo­nía, so­bre to­do a par­tir de me­dio ré­gi­men, y las sen­sa­cio­nes que vi­vi­re­mos en las cur­vas ya van ade­lan­tán­do­se. Aho­ra que na­die nos es­cu­cha, te con­fie­so que en los tú­ne­les sue­lo ba­jar mar­chas pa­ra es­cu­char­lo am­pli­fi­ca­do, co­mo el ór­gano de la ca­te­dral. A pun­ta de gas “no se le es­cu­cha”.

Con dos ejes in­de­pen­dien­tes McPher­son re­con­fi­gu­ra­dos y un ajus­te ce­les­tial de la amor­ti­gua­ción, el Boxs­ter te ha­ce rey de las cur­vas. No pre­sen­ta sub­vi­ra­je –nun­ca tu­vo mu­cho, al con­tra­rio que el 911–, y el so­bre­vi­ra­je ha si­do con­tro­la­do ca­si por com­ple­to. La co­lo­ca­ción cen­tral del mo­tor es un pun­to a su fa­vor de­fi­ni­ti­vo, y su de­rra­pa­je más na­tu­ral lo rea­li­za des­li­zán­do­se de las cua­tro rue­das. Es una ver­da­de­ra gozada. Pe­ro ape­nas lo ha­rá unos cen­tí­me­tros, o mi­lí­me­tros, pues la elec­tró­ni­ca se en­car­ga de me­ter­lo en su ca­rril sin que el con­duc­tor se en­te­re, in­clu­so con to­das las ayu­das des­co­nec­ta­das. En es­te pun­to, al igual que su her­mano ma­yor, los con­tro­les de es­ta­bi­li­dad y el Pors­che Tor­que Vec­to­ring ha­cen su tra­ba­jo de una for­ma tan es­pec­ta­cu­lar que es ca­si im­po­si­ble no­tar­lo: el con­duc­tor no lle­ga a sa­ber con cer­te­za si el Boxs­ter ha en­tra­do por su pre­ci­sión o por­que el co­che ha fre­na­do una rue­da un par­pa­deo pa­ra co­rre­gir sus ór­de­nes. Nun­ca an­tes ha­bía pro­ba­do una elec­tró­ni­ca así. En el mun­do de los ángeles no hay coches me­jo­res que el Boxs­ter en es­ta ca­te­go­ría…

De­mo­nios.

Cual­quier con­duc­tor pue­de lle­var al Boxs­ter al lí­mi­te con na­tu­ra­li­dad y se­gu­ri­dad

Pe­ro, pa­ra bien o pa­ra mal, no so­mos ángeles. Por eso sí que le he­mos en­con­tra­do un pun­to ne­ga­ti­vo a nues­tro pro­ta­go­nis­ta: que no de­rra­pa. El Pors­che Tor­que Vec­to­ring no pue­de desconectarse nun­ca, y siem­pre fre­na la rue­da tra­se­ra in­te­rior si el eje des­li­za. Y el muy ca­bro­na­zo lo ha­ce al ins­tan­te. Pa­ra las de­rra­pa­das de las fotos he­mos te­ni­do que ge­ne­rar iner­cias an­tes de ace­le­rar a fon­do pa­ra ayu­dar a que la tra­se­ra se lan­ce an­tes de que el PTV en­tre en ac­ción.

Na­da na­tu­ral: ni 911 ni Boxs­ter pue­den ya to­mar una cur­va de cos­ta­do. Aho­ra, has­ta una abue­la po­dría tra­zar una cur­va a sus man­dos no­tan­do có­mo la tra­se­ra em­pu­ja, in­clu­so se des­li­za un po­co, mien­tras en­tra en ac­ción el au­to­blo­can­te, ha­cien­do ne­ce­sa­rio gi­rar me­nos el vo­lan­te. Sin te­mor, sin in­cer­ti­dum­bres… es­ta sen­sa­ción es ce­les­tial. Pe­ro cuan­do ya lo do­mi­nas, cuan­do ya es una par­te de tu cuer­po, te nie­ga los des­li­za­mien­tos. Y el freno de mano, pa­ra más in­ri, es elec­tró­ni­co. Se­gu­ro que es­ta no ha si­do una idea de Wal­ter Rohrl…

En de­fi­ni­ti­va, el Boxs­ter su­pera di­ná­mi­ca­men­te a to­da la com­pe­ten­cia, des­de los BMW Z4 a los Mer­ce­des CLK, e in­clu­so al bri­llan­te Nis­san 370Z. Es co­mo un Fe­rra­ri Ita­lia en pe­que­ño. Pa­ra que al­can­ce la per­fec­ción, so­lo ha­bría que per­mi­tir que el di­cho­so PTV pu­die­se desconectarse.

Me­nos re­lo­jes que el 911: así se leen me­jor. El cuen­ta­vuel­tas en el cen­tro, co­mo en to­do ju­gue­te.

Los asien­tos ova­la­dos son un signo inequí­vo­co de los Pors­che.

Po­de­mos ma­ne­jar la ca­ja con las le­vas del vo­lan­te.

El Boxs­ter pue­de dis­fru­tar­se en cir­cui­to a la per­fec­ción y des­pués vol­ver a ca­sa con­for­ta­ble­men­te. Nues­tro agra­de­ci­mien­to al Real Au­to­mó­vil Club de Es­pa­ña (RA­CE) y al Cir­cui­to del Ja­ra­ma por fa­ci­li­tar­nos sus ins­ta­la­cio­nes pa­ra la rea­li­za­ción de es­ta prue­ba.

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