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AUTOhebdo SPORT - - NUEVO FORD FIESTA -

Con una su­per­fi­cie que se ca­rac­te­ri­za por te­ner bas­tan­te su­cie­dad, los tra­mos de Baum­hol­der son muy des­li­zan­tes y los gran­des hin­kels­teins (bor­di­llos) mar­can el lí­mi­te del as­fal­to. Pa­ra es­ta cita, los equi­pos han te­ni­do que tra­ba­jar du­ro en la con­fi­gu­ra­ción del co­che, ya que es­ta cam­bia por com­ple­to, em­pe­zan­do por el map­ping del mo­tor, pa­ra con­se­guir la ace­le­ra­ción má­xi­ma de los WRC so­bre as­fal­to. Uno de los re­sul­ta­dos de es­te cam­bio ra­di­cal es que el tiem­po de ace­le­ra­ción des­de pa­ra­do has­ta al­can­zar los 100 km/h se que­da en torno a los 3 se­gun­dos. En lo que res­pec­ta al tur­bo­com­pre­sor, la en­tra­da de ai­re que­da re­gu­la­da con una bri­da de 34 mm de diá­me­tro, con un sis­te­ma an­ti­rre­tar­do que per­mi­te te­ner el tur­bo a má­xi­mas re­vo­lu­cio­nes por mi­nu­to, aun­que ten­ga­mos el pie del ace­le­ra­dor le­van­ta­do, ob­te­nien­do la má­xi­ma po­ten­cia des­de el pri­mer mo­men­to que em­pe­za­mos a ace­le­rar, cues­tión muy im­por­tan­te en los tra­mos cro­no­me­tra­dos ale­ma­nes. El em­bra­gue uti­li­za­do en as­fal­to es un bi­dis­co ce­rá­mi­co cal­cu­la­do pa­ra po­der trans­mi­tir los 350 Nm a 3.250 rpm, el cual es­tá aso­cia­do a una trac­ción a las cua­tro rue­das y un pe­so to­tal de 1.200 kg. En los con­jun­tos de sus­pen­sio­nes tam­bién las mo­di­fi­ca­cio­nes son má­xi­mas, así co­mo los re­gla­jes de al­tu­ra, du­re­za, ex­ten­sión y re­co­rri­do de las mis­mas, con el ob­je­ti­vo de te­ner la ma­yor ca­pa­ci­dad de trac­ción, al­go tam­bién vi­tal en la cita de Ale­ma­nia, de­bi­do a la es­ca­sa ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va. De to­dos mo­dos, una par­te im­por­tan­te de me­jo­ra se rea­li­za so­bre las re­la­cio­nes de cam­bio, de­bi­do a las di­fi­cul­ta­des de es­tas es­pe­cia­les, en las que se ne­ce­si­ta en­con­trar el me­jor com­pro­mi­so pa­ra una rá­pi­da res­pues­ta en ace­le­ra­ción a la sa­li­da de los vi­ra­jes, sin mer­mar de­ma­sia­do la ve­lo­ci­dad pun­ta. La pre­car­ga en el re­gla­je del au­to­blo­can­te de­pen­de­rá del grip del as­fal­to, así co­mo las ram­pas de ace­le­ra­ción y fre­na­da. En ca­so de llu­via o tra­mos mo­ja­dos, el tra­ba­jo del au­to­blo­can­te es de­ci­si­vo y es fun­da­men­tal acer­tar, otor­gan­do una pre­car­ga siem­pre su­pe­rior a la que se uti­li­za en con­di­cio­nes de se­co. Uno de los cam­bios más ra­di­ca­les es­tá en el con­jun­to de fre­nos. En el eje de­lan­te­ro los dis­cos tie- nen 335 mm de diá­me­tro, mor­di­dos por pin­zas mo­no­blo­que de 4 pis­to­nes, que pue­den tra­ba­jar a tem­pe­ra­tu­ras de en­tre 400 y 700°C, con­si­guien­do es­ta­bi­li­zar la tem­pe­ra­tu­ra del con­jun­to con un sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción so­lo uti­li­za­do en los rall­yes de as­fal­to. Es­ta so­lu­ción con­sis­te en un cir­cui­to in­terno de agua en las pin­zas de­lan­te­ras, con in­ter­cam­bia­dor de ca­lor in­clui­do, que fun­cio­na a tra­vés de una bom­ba. El re­par­to de fre­na­da en­tre el eje de­lan­te­ro y el tra­se­ro re­cae en el pi­lo­to, que es quien se en­car­ga a lo lar­go del tra­mo de con­se­guir una pro­por­ción ade­cua­da. De­pen­dien­do del as­fal­to, hu­me­da­des, y di­fe­ren­tes va­rian­tes del pi­so, su re­gu­la­ción se con­fi­gu­ra des­de el in­te­rior del vehícu­lo. En Ale­ma­nia no hay que ol­vi­dar­se del freno de mano, to­tal­men­te hi­dráu­li­co, que los pi­lo­tos po­nen a pun­to es­co­gien­do di­fe­ren­tes diá­me­tros de bom­bas has­ta con­se­guir el tac­to ade­cua­do. Por úl­ti­mo, y res­pec­to a las rue­das, en as­fal­to se mon­tan llan­tas de alu­mi­nio de 8 x 18 pul­ga­das, con neu­má­ti­cos Mi­che­lin de 650 mm.

más que ha­bi­tual, es­tru­ja­ba to­do lo que po­día su Sko­da Fa­bia.

Loeb, de­fi­ni­ti­vo.

Al arran­que del se­gun­do día, el cie­lo es­ta­ba “negrón” y se te­mía que an­tes o des­pués des­car­ga­ra. Y va­ya si lo hi­zo, aun­que no igual pa­ra to­dos. Y es que cuan­do Loeb sa­lió al pri­mer tra­mo de 26,5 km ya apun­ta­ban go­te­ro­nes, pe­ro “Seb” fue tra­gan­do ki­ló­me­tros an­tes de que em­pe­za­ra a caer más fuer­te. El cam­peón del mun­do re­co­rrió el tra­mo prác­ti­ca­men­te en se­co y con los neu­má­ti­cos que to­ca­ban, blan­dos y du­ros.

Po­co des­pués arran­ca­ría Sol­berg y la co­sa so­bre el te­rreno se com­pli­ca­ba mu­cho, tal y co­mo se tra­du­jo en el crono del no­rue­go: na­da me­nos que 21 se­gun­dos por de­trás; Lat­va­la, más le­jos, y Sor­do ya a 41”, mien­tras que Neu­vi­lle, que veía có­mo el es­pa­ñol iba a por él, se de­fen­dió del co­ra­je his­pano más que me­jor.

En el se­gun­do tra­mo del día, el pa­no­ra­ma cam­bia­ba sus­tan­cial­men­te. Lat­va­la te­nía un des­pis­te y per­día 36 se­gun­dos, mien­tras que Da­ni mar­ca­ba un scratch que le per­mi­tía ade­lan­tar a Neu­vi­lle y, con el ter­cer pues­to, al­can­zar el po­dio.

Los tra­mos ale­ma­nes son muy de­li­ca­dos, fun­da­men­tal­men­te por la su­cie­dad, y la prio­ri­dad es lo­grar la ma­yor ca­pa­ci­dad de aga­rre y trac­ción.

El rall­ye de Jo­sé An­to­nio Suá­rez ha si­do de los me­jo­res que le he­mos vis­to. El se­gun­do pues­to en la Aca­demy

le da con­fian­za de ca­ra a Fran­cia y Es­pa­ña.

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