El Mé­ga­ne RS com­par­te la ma­ra­vi­llo­sa efi­ca­cia del Clio Red Bull, pe­ro re­fi­na sus mo­da­les pre­sen­tan­do me­nos ra­di­ca­li­dad. ¿Es el com­pac­to de­por­ti­vo per­fec­to?

AUTOhebdo SPORT - - COMPARATIVA -

El Re­nault Mé­ga­ne RS es el mo­de­lo más bri­llan­te de los que hoy ana­li­za­mos, y eso es de­cir mu­cho. Lo es por­que lo­gra aún más efi­ca­cia que su her­mano, el Clio RS, pe­ro lo ha­ce pre­sen­tan­do un con­fort mí­ni­mo del que el otro ca­re­ce. Y, co­mo él, des­ta­ca co­mo uno de los me­jo­res en su ca­te­go­ría: de he­cho, es el co­che de trac­ción de­lan­te­ra más rá­pi­do del mun­do, co­mo ates­ti­gua su ré­cord en Nur­bur­gring. La di­fe­ren­cia es que, en es­te ca­so, la com­pe­ten­cia es tre­men­da­men­te nu­tri­da y de ca­li­dad: Ford Fo­cus RS, León Cu­pra R, Volks­wa­gen Golf GTI… ¡ Va­ya te­la!

Por fue­ra, el RS se dis­tin­gue de nue­vo por los di­fu­so­res de ai­re, so­bre to­do el de­lan­te­ro, co­mu­nes a la fa­mi­lia y prác­ti­ca­men­te úni­cos en el mer­ca­do. Muy a la mo­da, cuen­ta con lu­ces led diur­nas, pa­sos de rue­da am­plia­dos, fal­do­nes la­te­ra­les y de­fen­sas o llan­tas pro­pias. Ade­más, al ser coupé, de por sí sus lí­neas re­sul­tan más lla­ma­ti­vas y atrac­ti­vas. Por ello, qui­zá, es el que me­nos ne­ce­si­ta un co­lor lla­ma­ti­vo pa­ra des­ta­car. El tra­je Red Bull, a pun­to de lle­gar, le sen­ta­rá muy bien.

Por den­tro, la ca­li­dad y el am­bien­te son una evo­lu­ción de lo vis­to en el Clio, muy por en­ci­ma am­bos del Twin­go. Lo más des­ta­ca­ble son los asien­tos Re­ca­ro ti­po bac­quet, y có­mo no, el RS Mo­ni­tor, que ya has vis­to en las pá­gi­nas del Clio to­do lo que es ca­paz de ha­cer. Eso sí, no pue­de com­pa­ti­bi­li­zar­se con el sis­te­ma de guia­do por GPS.

Di­ná­mi­ca­men­te per­fec­to.

El Mé­ga­ne RS cuen­ta, co­mo el Clio, con di­ver­sas evo­lu­cio­nes que le di­fe­ren­cian de sus her­ma­nos de ga­ma – ma­yor an­cho de vías, me­nor al­tu­ra, etc…–, va­rias de ellas adop­ta­das di­rec­ta­men­te de la ver­sión Trophy an­te­rior. En­tre ellas des­ta­ca el eje de­lan­te­ro McPher­son de pi­vo­te des­aco­pla­do, que va de ci­ne y es ex­clu­si­vo de las ver­sio­nes RS. Pa­ra me­jo­rar­lo se ha re­cu­rri­do a un au­to­blo­can­te. Aun con un eje tra­se­ro tan so­lo se­mi­in­de­pen­dien­te, lo cier­to es que la pre­ci­sión del con­jun­to es al­go real­men­te in­creí­ble. El RS si­gue sien­do du­ro de sus­pen­sio­nes, pe­ro no tan­to co­mo sus her­ma­nos pe­que­ños. No lo ne­ce­si­ta. Por ello, aun­que si­gue con­vir­tien­do los ba­ches en hon­do­na­das, cuan­do el as­fal­to es­tá en bue­nas con­di­cio­nes per­mi­te ser uti­li­za­do con cier­to con­fort, lo que le ha­ce vá­li­do co­mo úni­co co­che de la ca­sa.

Mien­tras, su mo­tor si­gue una fi­lo­so­fía pa­re­ja. Con dos li­tros de ci­lin­dra­da, re­cu­rre a un tur­bo que lo­gra que los ba­jos de­jen de ser un pro­ble­ma, y aun­que la zo­na al­ta no es tan es­pec­ta­cu­lar, lo cier­to es que no se echa en fal­ta y a cam­bio re­sul­ta mu­cho más fá­cil de ex­pri­mir y es­tá me­jor do­ta­do pa­ra cuan­do de­ja­mos de pi­lo­tar y sim­ple­men­te con­du­ci­mos.

Pe­ro aho­ra no es ese mo­men­to. En los tra­mos, el Mé­ga­ne RS avan­za a rit­mo tre­pi­dan­te gra­cias a sus 265 ca­ba­llos sin ne­ce­si­dad de hi­lar tan fino con la ca­ja de cam­bios de seis ve­lo­ci­da­des. El au­to­blo­can­te ha­ce que la di­rec­ción – rá­pi­da y pre­ci­sa– sea un po­co más de­li­ca­da, por­que se per­ci­be su ac­ción, esa mano in­vi­si­ble que lo mue­ve unos mi­lí­me­tros, pe­ro si­gue sien­do un co­che re­la­ti­va­men­te fá­cil de con­du­cir. Sin lle­gar al ex­tre­mo de los Au­di S3 o Volks­wa­gen Golf GTI, pe­ro sin ner­vios, con una tra­se­ra que ayu­da en los gi­ros ce­rra­dos pe­ro sin que mo­les­te en los más rá­pi­dos. Y a cam­bio, su co­mu­ni­ca­ción con el as­fal­to es tre­men­da­men­te su­pe­rior a la de los ci­ta­dos mo­de­los.

En de­fi­ni­ti­va, el Mé­ga­ne RS tie­ne un tac­to no muy le­jano al más apa­sio­na­do, que es el Fo­cus RS, una sua­vi­dad no le­ja­na a la de los ci­ta­dos S3 o GTI, uno de los me­jo­res pre­cios y el ré­cord en Nur­bur­gring. ¿Quién da más?

265 CV

H 254 KM/ 26.870 EU­ROS

El in­te­rior des­ta­ca por su ca­li­dad, jus­to por de­trás de los mo­de­los Pre­mium.

Los neu­má­ti­cos Brid­ges­to­ne son los que se han em­plea­do pa­ra

el ré­cord en Nur­bur­gring, so­bre

llan­ta 18”. De nue­vo, el cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes se pin­ta de blan­co pa­ra re­sal­tar, al­go muy po­si­ti­vo.

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