Los abue­los del M6

AUTOhebdo SPORT - - COMPARATIVA -

En 2012 se cum­plen 40 años del na­ci­mien­to de BMW M-Tech­nik, la di­vi­sión de Com­pe­ti­ción y pre­pa­ra­cio­nes de­por­ti­vas de vehícu­los de se­rie de la fir­ma bá­va­ra. Y sus pri­me­ros pro­yec­tos tu­vie­ron mu­cho que ver con los an­te­ce­so­res del ac­tual M6. Así, uno de los pri­me­ros coches BMW M de ca­rre­ras fue el 3.0 CSL (1973), que lo­gró cin­co tí­tu­los del Cam­peo­na­to de Eu­ro­pa de Tu­ris­mos. Muy di­fí­cil de pi­lo­tar por su po­ten­cia –has­ta 480 CV–, pa­ra me­jo­rar­lo en es­te sen­ti­do se di­se­ñó un im­po­nen­te kit ae­ro­di­ná­mi­co que le hi­zo ga­nar el so­bre­nom­bre de Bat­mó­vil. Su pla­ta­for­ma, la E24, fue la mis­ma que la del pri­mer M6 de 1983. No mu­cho más tar­de, a fi­na­les de los 70, Lam­borg­hi­ni es­ta­ba desa­rro­llan­do el po­de­ro­so M1 pa­ra BMW, y M se hi­zo car­go del pro­yec­to cuan­do se pre­sen­ta­ron pro­ble­mas fi­nan­cie­ros en la ca­sa ita­lia­na. Fi­nal­men­te, el po­de­ro­so mo­tor 3.5 de seis ci­lin­dros en lí­nea del M1 dio vi­da al pri­mer M6, en 1983, con sus 286 ca­ba­llos.

El ma­yor pre­cio del M6 se ex­pli­ca, en par­te,

por sus ma­yo­res ni­ve­les de re­fi­na­mien­to

rior, mar­car un crono de ce­ro a cien sim­ple­men­te es­pec­ta­cu­lar: 2,8 se­gun­dos, que suben has­ta los 4,2 en el ca­so de su ri­val. Am­bos su­pe­ran los 300 km/h de lar­go, aun­que el M6 ne­ce­si­ta que “pa­gue­mos apar­te” la des­co­ne­xión de la au­to­li­mi­ta­ción que le im­pi­de pa­sar de los 250.

En lo re­fe­ren­te a con­su­mos, el que me­nos gas­ta es el BMW. Con una cier­ta di­fe­ren­cia, que va más allá de los 2-3 li­tros a los 100 ki­ló­me­tros, a rit­mos sua­ves el M6 ba­ja de los 10 li­tros, y que el GT-R ba­je de los 12 es com­pli­ca­do.

Re­gla­jes.

Lle­ga­dos a es­te pun­to, me­re­ce la pe­na ha­blar de los re­gla­jes dis­po­ni­bles. Tan­to M6 co­mo GT-R pue­den va­riar la ve­lo­ci­dad de los cam­bios pa­ra que sean rá­pi­dos y sua­ves o ul­tra­rrá­pi­dos con al­go de brus­que­dad. Lo mis­mo su­ce­de con la amor­ti­gua­ción, la di­rec­ción o la res­pues­ta del ace­le­ra­dor: co­mien­zan en po­si­cio­nes ya de por sí muy de­por­ti­vas, pri­man­do la ve­lo­ci­dad y la agi­li­dad, y cuan­do pul­sa­mos los bo­to­nes ade­cua­dos las co­sas se ha­cen ca­si de com­pe­ti­ción.

En es­te pun­to, po­de­mos en­con­trar al­gu­nas di­fe­ren­cias. El GT- R es un pun­to más ra­di­cal que el M6, así que va más allá en to­do lo ex­pre­sa­do. Por ello es más ta­li­bán, idó­neo pa­ra me­ter­lo, tal y co­mo es­tá, en un tra­za­do per­ma­nen­te o en un tra­mo de rall­ye. Mien­tras, el M6 re­sul­ta un pun­to más bur­gués, y con to­do en la po­si­ción “sua­ve” nos ga­ran­ti­za un con­fort via­jan­do que no tie­ne su ri­val. Pe­ro hay que acla­rar que pocos coupés de es­te ta­ma­ño son ca­pa­ces de acer­car­se tan­to en sen­sa­cio­nes a un mo­de­lo tan ra­di­cal co­mo es el Nis­san, y de he- cho el co­che ale­mán es mu­cho más de­por­ti­vo que có­mo­do, más apa­sio­na­do que bur­gués. Pe­ro hoy se ha en­con­tra­do a un ver­da­de­ro ka­mi­ka­ze.

Por otro la­do, no hay que ol­vi­dar que las ca­jas de cam­bio de do­ble em­bra­gue tien­den a ha­cer las ma­nio­bras a ba­ja ve­lo­ci­dad con cier­ta brus­que­dad, ca­da vez me­nor, y por ello, en am­bos ca­sos, hay que en­tre­nar un po­co el pie pa­ra que nues- tros pro­ta­go­nis­tas apar­quen con la sua­vi­dad del al­go­dón.

En las cur­vas.

Co­mo pue­des ir ima­gi­nan­do a es­tas al­tu­ras de la pe­lí­cu­la, es el GT-R el que me­jor pre­pa­ra­do es­tá pa­ra en­fren­tar­se a ellas. Qui­zá lo que más lla­ma la aten­ción al pi­lo­tar­lo es la fa­ci­li­dad con la que se ha­ce. “God­zi­lla” –co­mo se le co­no­ce po­pu­lar­men­te–, te lle­va vo­lan­do de aquí pa­ra allá con una se­gu­ri­dad to­tal, y aun­que su tra­se­ra em­pu­ja de lo lin­do y es la que lle­va la voz can­tan­te nor­mal­men­te, el avan­za­dí­si­mo sis­te­ma de trac­ción to­tal ATTESA E-TS en­vía has­ta el 50% del par mo­tor a las rue­das de­lan­te­ras cuan­do es ne­ce­sa­rio –por ejem­plo, cuan­do hay so­bre­vi­ra­je atrás–, de ma­ne­ra que la ges­tión del ace­le­ra­dor no se con­vier­te en un pro­ble­ma pe­lia­gu­do. Ha­ce al co­che más pe­sa­do ( aun­que la co­lo­ca­ción de la ca­ja de cam­bios de­trás, tran­sax­le, co­la­bo­ra a re­par­tir pe­so) y le ayu­da a ser efi­caz y manso. To­do lo manso que pue­de ser un co­che de es­te po­ten­cial.

En el M6 las co­sas son dis­tin­tas. Aun­que so­lo pe­sa 100 ki­los más, se per­ci­be co­mo un co­che mu­cho más gran­de y pe­sa­do. Aun­que sus ba­lan­ceos de ca­rro­ce­ría es­tán con­te­ni­dos de mane-

ra ex­cep­cio­nal, la ges­tión de sus iner­cias es más com­pli­ca­da, y no di­ga­mos ya cuan­do des­co­nec­ta­mos el con­trol de trac­ción y nos pe­lea­mos con la tra­se­ra. Es tan apa­sio­nan­te co­mo com­pli­ca­do. Si en coches más mo­des­tos de pro­pul­sión la tra­se­ra es una fá­bri­ca de sue­ños, en coches tan, tan po­ten­tes la co­sa pue­de con­ver­tir­se en pe­sa­di­lla. Por ello, el au­to­blo­can­te tra­se­ro es un gran alia­do.

En de­fi­ni­ti­va, el GT-R se com­por­ta co­mo un co­che de com­pe­ti­ción al que han sua­vi­za­do un po­co pa­ra que pue­da ser uti­li­za- do to­dos los días, mien­tras que el M6 pa­re­ce una gran ber­li­na a la que le han do­ta­do de to­da la de­por­ti­vi­dad po­si­ble. Am­bas ac­cio­nes tie­nen un mé­ri­to enor­me da­dos los re­sul­ta­dos.

Equi­pa­mien­tos.

Pocos coches traen tan­to equi­pa­mien­to de se­rie co­mo el Nis­san GT-R; co­mo pue­des com­pro­bar en la fi­cha téc­ni­ca, tie­ne un “com­ple­to”. El M6 no se que­da atrás, y so­lo hay que pa­gar apar­te, en los ítems ana­li­za­dos nor­mal­men­te, el na­ve­ga­dor, que vie­ne de fá­bri­ca en su ri­val. Es cuan­do ana­li­za­mos los ex­tras cuan­do BMW de­ja pa­ten­te su po­ten­cial, y es ca­paz de aña- dir, pa­gan­do apar­te, un sin­fín de ele­men­tos in­tere­san­tes co­mo la pro­yec­ción de da­tos en el pa­ra­bri­sas, con­trol de cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, re­co­no­ci­mien­to de se­ña­les y un lar­guí­si­mo et­cé­te­ra au­sen­te en la lis­ta de pre­cios de su ri­val.

Lle­ga­dos al apar­ta­do del pre­cio, las co­sas ad­quie­ren otras pro­por­cio­nes: 103.000 eu­ros pa­ra el Nis­san y 144.000 pa­ra el M6, mu­cha di­fe­ren­cia. La cla­ve ya la he­mos avan­za­do: el GT-R es un pu­ris­ta, co­mo los an­ti­guos Fe­rra­ri o Pors­che, es­par­ta­nos y de­por­ti­vos an­tes que coches de lu­jo. El M6 no es eso. Quie­re –y lo­gra– apa­sio­nar, pe­ro no ol­vi­da que, ade­más de eso, quie­re cui­dar y a sus pa­sa­je­ros con un con­fort su­fi­cien­te y asom­brar­los con su ca­li­dad.

Así que las co­sas es­tán cla­ras. El M6 es un coupé, pe­ro po­de­mos afir­mar que se tra­ta de una gran ber­li­na de lu­jo, gla­mu­ro­sa y su­fi­cien­te­men­te ama­ble, que cuan­do quie­re es ca­paz de asom­brar­nos co­mo un co­che de com­pe­ti­ción. Nin­gún RS de Au­di o AMG de Mer­ce­des po­see es­te ta­lan­te. Por eso hay que com­pa­rar­lo con de­por­ti­vos pu­ros, co­mo el Nis­san GT-R, no tan mar­qués, me­nos con­for­ta­ble, pe­ro que en las cur­vas re­sul­ta su­pe­rior.

El pri­mer M6 fue fru­to de la pla­ta­for­ma del 3.0 CSL y el mo­tor del es­pec­ta­cu­lar M1. BMW com­bi­na los ins­tru­men­tos analó­gi­cos con los di­gi­ta­les.

El 3.0 CSL fue el pri­mer co­che exi­to­so de BMW M. La in­for­ma­ción es la jus­ta en el GT-R, con el cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes co­mo pro­ta­go­nis­ta. Apa­sio­na­dos. Am­bos mo­de­los se cuen­tan en­tre

los de­por­ti­vos más elec­tri­zan­tes del pla­ne­ta.

Afi­la­dos, dis­tin­tos: am­bos lla­man la aten­ción po­de­ro­sa­men­te, el BMW de for­ma más clá­si­ca, su

ri­val, de ma­ne­ra van­guar­dis­ta.

La ca­ja Borg War­ner del GT-R es tam­bién de do­ble em­bra­gue. El Nis­san tie­ne

más llan­ta, 20”, con fre­nos per­fo­ra­dos de

390 mm.

Fre­nos per­fo­ra­dos, de 400 mm de­lan­te, ba­jo llan­tas de 19 pul­ga­das.

La ca­ja M DKG Dri­ve­lo­gic del M6 es de do­ble em­bra­gue.

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