Au­di R8 Plus / Cor­vet­te Z06 / Hon­da NSX / Mer­ce­des GT R

LOS ME­JO­RES DE SU CLA­SE. Pa­ra cla­si­fi­car el Mer­ce­des-AMG GT R en­tre sus com­pe­ti­do­res, se ne­ce­si­ta un gran es­ce­na­rio: un cir­cui­to de Fór­mu­la 1, el rue­do per­fec­to pa­ra un en­fren­ta­mien­to en­tre sis­te­mas. Se me­di­rán un mo­tor bi­tur­bo, un sis­te­ma con com­pre­sor,

Automovil - - SUMARIO - TEX­TO: Jens Dra­lle / J.I. Eguia­ra. FO­TOS: Hans-Die­ter Seu­fert /Ar­tu­ro Ri­vas

Va­ya com­pa­ra­ti­va pa­ra es­te nú­me­ro es­pe­cial: los me­jo­res de­por­ti­vos del mo­men­to.

Un zum­bi­do de fon­do, in­ter­ca­la­do de vez en cuan­do con un cier­to cre­pi­tar. Son las pri­me­ras mues­tras de cohe­ren­cia. En la ra­dio de­ba­ten si es éti­ca­men­te re­pro­ba­ble o no erra­di­car los mos­qui­tos re­pro­gra­man­do su ADN. Una ex­per­ta ju­día en éti­ca no ve pro­ble­ma al­guno, mien­tras que un obis­po ca­tó­li­co afir­ma que sí. ¿Re­cep­tor de emi­so­ras de ra­dio di­gi­tal? El Mer­ce­des-AMG GT R no tie­ne; al me­nos no en el co­che de prue­bas. De ahí el zum­bi­do y el cre­pi­tar de la ra­dio FM. Con la va­rian­te más re­cien­te de es­te de­por­ti­vo, AMG ha de­ci­di­do ha­cer me­nos con­ce­sio­nes y se­guir la fi­lo­so­fía del fit­ness más que la del well­ness. Y en al­gu­nos ca­sos se no­ta ya des­de el mo­men­to de sen­tar­se y de­jar­se ab­sor­ber por el asien­to.

O a más tar­dar al con­du­cir en lí­nea rec­ta por la au­to­pis­ta, lo cual re­quie­re ca­si tan­ta con­cen­tra­ción co­mo una dis­cu­sión éti­ca so­bre los in­sec­tos. Ahí ya se tras­lu­ce la cohe­ren­cia que ca­rac­te­ri­za al R. ¿O es so­lo una im­pre­sión y le dan qui­zá cien vuel­tas sus com­pe­ti­do­res? ¿Por ejem­plo el Che­vro­let Cor­vet­te Z06, con un bru­tal V8 con com­pre­sor que ofre­ce 659 CV y desa­rro­lla 881 Nm? ¿O el Au­di R8, cu­yo fu­rio­so mo­tor at­mos­fé­ri­co V10 con­vier­te la po­ten­cia en un aga­rre se­gu­ro gra­cias a su trac­ción a las cua­tro rue­das? ¿O tal vez el Hon­da NSX, que ya só­lo en el eje de­lan­te­ro lle­va dos mo­to­res eléc­tri­cos que le ayu­dan a to­mar im­pul­so lim­pia­men­te en la di­rec­ción co­rrec­ta?

Es en tu re­co­rri­do fa­vo­ri­to, que ser­pen­tea en­tre zo­nas ver­des en las que se abu­rren has­ta los zo­rros y las lie­bres, don­de pien­sas: sí, aquí los de­más son ca­pa­ces de ma­rear al GT R, aun­que só­lo sea por­que ya es­tás muy ocu­pa­do in­ten­tan­do di­ri­gir la an­cha par­te de­lan­te­ra del vehícu­lo por esas ca­rre­te­ras co­mar­ca­les sin que el ver­de de los bor­des de la ca­rre­te­ra se mez­cle de­ma­sia­do con el de la im­po­nen­te ca­rro­ce­ría.

Pe­ro al­go ha cam­bia­do en es­te GT. Ah, eso es, vi­ra de for­ma más sua­ve; de­ben de ha­ber­le da­do a la di­rec­ción un re­pa­so con pa­pel de li­ja del grue­so. Que­da así una re­la­ción de di­rec­ción mu­cho más ar­mo­nio­sa que en los GT an­te­rio­res, una agi­li­dad más ra­zo­na­ble en los gi­ros, en vez de una di­rec­ción exa­ge­ra­da y ar­ti­fi­cio­sa. A ello se aña­de el he­cho de que por de­ba­jo de la ve­lo­ci­dad nor­mal en ca­rre­te­ra las rue­das tra­se­ras gi­ran aho­ra en un án­gu­lo con­tra­pues­to al de las rue­das de­lan­te­ras en has­ta 1,5 gra­dos pa­ra que es­te de­por­ti­vo —con sus 4,55 me­tros, el más lar­go de es­te cuar­te­to— pa­se con sol­tu­ra las cur­vas más ce­rra­das.

La úni­ca que no ter­mi­na de sen­tir­se a gus­to es tu pro­pia CPU hu­ma­na. Ese mo­rro tan lar­go y tan an­cho... El ca­so es que su ca­rro­ce­ría, con 1,94 me­tros de an­cho, no es más desor­bi­ta­da que la del Au­di o el Hon­da; que la del Cor­vet­te, sin em­bar­go, sí. Y lo no­tas. Por­que al gi­rar

3,0 se­gun­dos es lo que ne­ce­si­ta el Au­di R8 pa­ra ca­ta­pul­tar­se de 0 a 100 km/h

la ba­ta­lla de 2,71 me­tros te man­da re­cuer­dos. Aun así, su mo­rro pun­tia­gu­do te ha­ce pen­sar que se­rá más fá­cil iden­ti­fi­car el pun­to de fre­na­da y el vér­ti­ce de la cur­va.

Los mo­de­los de Au­di y Hon­da, am­bos con mo­tor cen­tral, tie­nen por su di­se­ño un mo­rro res­pin­gón que da una ma­yor vi­si­bi­li­dad ha­cia de­lan­te. Apar­te de eso, el R8 dis­fru­ta de una sol­tu­ra al­go ma­yor en los cam­bios de car­ga, que ha­ce que se no­te más la ve­lo­ci­dad. Su di­rec­ción asis­ti­da elec­tro­me­cá­ni­ca fil­tra ade­más en ma­yor me­di­da las irre­gu­la­ri­da­des de la cal­za­da, lo que te per­mi­te gi­rar el vo­lan­te en vez de afe­rrar­te a él. Más tar­de, en la pis­ta de ca­rre­ras, te gus­ta­ría que fue­se al con­tra­rio. Pe­ro en ab­so­lu­to que tu­vie­se otra trac­ción. Por­que los de­más mo­to­res los pue­des ala­bar, pe­ro glo­ri­fi­car... úni­ca­men­te el V10. No só­lo por­que sea at­mos­fé­ri­co; al fin y al ca­bo es­ta es­pe­cie ha te­ni­do mu­chos me­dio­cres re­pre­sen­tan­tes. Y hay mag­ní­fi­cos mo­to­res so­bre­ali­men­ta­dos, tam­bién en es­te test com­pa­ra­ti­vo. No obs­tan­te, es­te mo­de­lo de 5,2 li­tros y lar­ga ca­rre­ra da la sen­sa­ción de no te­ner que es­for­zar­se mu­cho pa­ra lle­gar adon­de quie­re.

Se lan­za al tro­te de in­me­dia­to, gru­ñe, sube a las 4.000 rpm, 5.000, 6.000, vuel­ve a ace­le­rar, 7.000, 8.000, ¡plas!, si­guien­te mar­cha. La po­ten­cia del mo­tor de 610 CV con in­yec­ción com­bi­na­da en tu­bo de ad­mi­sión y di­rec­ta de­ja ci­fras im­pre­sio­nan­tes, con­si­guien­do en la pan­ta­lla del me­di­dor un mag­ní­fi­co 3,0 en la ace­le­ra­ción de 0 a 100 km/h. El más rá­pi­do en al­can­zar los 200 km/h es el Au­di, pa­san­do de 0 a 200 km/h en 10,0 se­gun­dos. Una prue­ba aña­di­da de la ar­mo­nía rei­nan­te en­tre la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue con sie­te mar­chas y el mo­tor de com­bus­tión.

Ahí ni si­quie­ra el Hon­da pue­de com­pe­tir, aun­que pon­ga en ello sus cua­tro mo­to­res: un bi­tur­bo V6 de 3,5 li­tros con un án­gu­lo de 75 gra­dos en­tre las hi­le­ras de ci­lin­dros y 507 CV; un mo­tor eléc­tri­co de 48 CV in­te­gra­do en la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue y nue­ve mar­chas; y dos mo­to­res eléc­tri­cos en el eje de­lan­te­ro, con 37 CV ca­da uno. ¿Que con una unión me­cá­ni­ca en­tre los ejes? Error. ¿Que es un ja­leo con todos los mo­to­res y sus uni­da­des de con­trol? Error tam­bién. Quien ten­ga di­fi­cul­ta­des pa­ra co­nec­tar los ca­bles de una lám­pa­ra de te­cho y vea la ar­mo­nía con la que fun­cio­na la trans­mi­sión del NSX, cree­rá que es co­sa de bru­jas.

Y ahí no que­da la co­sa: el di­ná­mi­co com­por­ta­mien­to de la di­rec­ción, la neu­tra­li­dad re­sul­tan­te en las cur­vas y la enor­me trac­ción cuan­do se re­quie­re mu­cha po­ten­cia al ini­cio aú­nan la idea so­bre­na­tu­ral del ac­cio­na­mien­to hí­bri­do con una ca­rac­te­rís­ti­ca tan te­rre­nal co­mo es el pla­cer de la con­duc­ción, con­si­guien­do un de­li­cio­so cóc­tel.

No hay du­da de que re­tum­ba, sal­vo por­que al día si­guien­te no nos zum­ba­rán los oí­dos. ¿Que a qué se de­be? A un sano equi­li­bro en­tre trac­ción y re­la­ción pe­so/ po­ten­cia. Sien­do bas­tan­te pe­sa­do con sus 1.767 kilos y lle­van­do ade­más pe­ga­jo­sos se­mi­li­sos, la po­ten­cia de 581 CV del sis­te­ma se ve tra­ba­da por el aga­rre me­cá­ni-

2,4 kg/CV de pe­so/ po­ten­cia del Cor­vet­te Z06, el me­jor de es­te cuar­te­to

co. Tam­bién ayu­da la sen­si­bi­li­dad de los amor­ti­gua­do­res ajus­ta­bles, pa­ra no per­der aga­rre ni en las ca­rre­te­ras más des­tro­za­das. El ga­so­li­na, con 1,05 bar de so­bre­ali­men­ta­ción, se es­fuer­za mien­tras tan­to por con­se­guir un so­ni­do pro­pio, bu­fa cor­pu­len­to y me­tá­li­co y por en­ci­ma de 7.000 rpm aña­de to­ques de sie­rra. Aho­ra se agra­de­ce­ría un acol­cha­do más fir­me en los asien­tos, con ma­yor aga­rre la­te­ral, y un pe­lín más de reac­ción de la di­rec­ción. Ah sí, aña­di­re­mos a la lis­ta de de­seos una sen­sa­ción un po­co más con­tun­den­te al pi­sar el pe­dal de freno.

No le fal­ta de eso al Cor­vet­te, ni tam­po­co aga­rre la­te­ral. Y po­ten­cia, mu­cho me­nos. Ni des­de lue­go, em­bro­lla­da com­ple­ji­dad. No da es­te pun­to pa­ra dis­cu­sio­nes éti­cas.

Trac­ción tra­se­ra, pues lle­va un mo­tor V8 bas­tan­te in­efi­cien­te en reali­dad, de­bi­do al al­to gra­do de fric­ción del com­pre­sor. Y una ca­ja de cam­bios. Ol­ví­da­te de los mo­dos Eco y Tour. Cam­bia a Sport. Ahí es don­de es­te monstruo de 6,2 li­tros true­na des­de el prin­ci­pio, con so­ni­do pro­fun­do, pro­fun­dí­si­mo. Bra­ma por la par­te al­ta, pe­ro no le gus­ta tan­to su­bir por en­ci­ma de las 6.000 re­vo­lu­cio­nes. Pre­fie­re ru­gir en la zo­na me­dia del ta­có­me­tro, don­de el ele­va­do aga­rre me­cá­ni­co (al com­bi­nar tam­bién en es­te ca­so una con­fi­gu­ra­ción no muy du­ra del cha­sis y unos po­ten­tes neu­má­ti­cos) y la re­la­ción de trans­mi­sión al­go lar­ga pa­re­cen un ta­pon­ci­to de sua­vi­zan­te que echá­se­mos en la cá­ma­ra de com­bus­tión.

Na­da de pug­nas sin des­can­so con­tra el so­bre­vi­ra­je, ni de pa­seos so­bre el fi­lo de una na­va­ja, o al me­nos no en se­co. So­bre el fir­me hú­me­do sí, co­mo se ve a la iz­quier­da. Es­to tam­bién es apli­ca­ble al Mer­ce­des-AMG y al Hon­da, e in­clu­so con los neu­má­ti­cos del Au­di pre­fie­res pres­cin­dir de la ex­pe­rien­cia con llu­via in­ten­sa, por muy bien pro­gra­ma­dos que es­tén los sis­te­mas elec­tró­ni­cos. Los neu­má­ti­cos Cup, con un per­fil de lí­neas cla­ras, for­man par­te del pa­que­te Z07 del Cor­vet­te, con un pre­cio de 15.500 eu­ros, el cual in­clu­ye tam­bién amor­ti­gua­do­res ajus­ta­bles, sis­te­ma es­pe­cial de fre­nos y com­po­nen­tes ae­ro­di­ná­mi­cos. Por un su­ple­men­to pue­de ad­qui­rir­se con ca­ja de cam­bios au­to­má­ti­ca, que se echa en fal­ta el co­che de prue­bas. Aun­que...no tan­to en reali­dad.

La ca­ja de cam­bios de sie­te ve­lo­ci­da­des se ma­ne­ja estupendamente con su pe­que­ña pa­lan­ca; si bien hay que apli­car cier­ta fuer­za, la pa­lan­ca se di­ri­ge con gran pre­ci­sión en los cam­bios cor­tos. De es­ta for­ma, el con­duc­tor se con­vier­te en par­te del Cor­vet­te, que le exi­ge que pon­ga más de su par­te, pe­ro le re­com­pen­sa con gran­des emo­cio­nes. Y no só­lo en ca­rre­te­ra. En la pis­ta de ca­rre­ras da tam­bién una sen­sa­ción he­roi­ca, o eso es al me­nos lo que te pa­re­ce por la can­ti­dad de fuer­za que ca­na­li­za tu mano de­re­cha.

Só­lo en los va­lo­res de me­di­ción, ahí sí, se ad­vier­te la dis­cre­pan­cia en­tre emo­ción y per­fec­ción, dos ca­rac­te­rís­ti­cas que no siem­pre se tie­nen mu­cha es­ti­ma mu­tua­men­te. Ya en la prue­ba de ace­le­ra­ción, el cam­bio de mar­chas y el pro­ble­ma de la re­la­ción de trans­mi­sión se sal­da con

550 km de au­to­no­mía. El Hon­da es el que más tie­ne con un de­pó­si­to me­nor

ma­yo­res tiem­pos: 3,7 se­gun­dos pa­ra al­can­zar los cien, 12,2 pa­ra los dos­cien­tos, y eso que su pe­so se man­tie­ne den­tro de lo ra­zo­na­ble con 1.611 kilos. Es­ca­so con­sue­lo ofre­ce el con­su­mo, que, sor­pren­den­te­men­te mo­de­ra­do tam­bién, se man­tie­ne en 13,8 l/100 km, si bien que­da por su­pues­to por en­ci­ma del NSX con sus 10,7 l/100 km. Y por men­cio­nar ya todos, el Au­di tie­ne un con­su­mo de 14,4 l y el Mer­ce­des-AMG, de 13,5 l/100 km.

Efec­ti­va­men­te, na­da de ello es re­le­van­te pa­ra me­dir los tiem­pos por vuel­ta. En par­ti­cu­lar en esa Pa­ra­bó­li­ca sin fin, los cam­bios ma­nua­les de mar­cha se tra­du­cen en pér­di­da de tiem­po y, con ello, de ve­lo­ci­dad. An­tes de en­trar en la hor­qui­lla, los fre­nos del Z06 muer­den sin con­tem­pla­cio­nes. En ese mo­men­to ha­bría que con­ver­tir el ele­fan­te en mos­qui­to, pe­ro eso só­lo lo con­si­gue el Mer­ce­des-AMG con su di­rec­ción tra­se­ra. Nin­gún otro atra­vie­sa tan rá­pi­do los tre­chos más si­nuo­sos, co­mo pue­de ser la cur­va de Ber­nie Ec­cles­to­ne, la hor­qui­lla y la cur­va a la iz­quier­da an­tes de la tri­bu­na de Mer­ce­des. El R lo con­si­gue, ¡y de qué ma­ne­ra! Al sa­lir de las cur­vas cues­ta con­te­ner­se y man­te­ner am­bas ma­nos en el pe­que­ño vo­lan­te re­cu­bier­to de Al­can­ta­ra pa­ra no aplau­dir a es­te V8 de cua­tro li­tros. Sí, lle­va tur­bo­com­pre­so­res de ma­yor ta­ma­ño que las otras va­rian­tes GT, y ade­más tra­ba­jan a una pre­sión de car­ga de 1,35 en vez de 1,2 bar. ¿Có­mo va a reac­cio­nar en­ci­ma sin de­mo­ra el mo­tor HSI al pi­sar el ace­le­ra­dor? Va­le, la sa­li­da de fuer­za fi­nal, más cor­ta, ayu­da un po­co, se­gu­ro, pe­ro la gi­gan­tes­ca trac­ción es muy di­fí­cil de su­pe­rar. Ya a 1.900 re­vo­lu­cio­nes reales, la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue y sie­te ve­lo­ci­da­des su­fre con 700 New­ton me­tros; ac­cio­na­mos la le­va de cam­bio a la de­re­cha del vo­lan­te y ¡pam! Si­guien­te mar­cha.

A to­da ve­lo­ci­dad ha­cia la lí­nea de me­ta, el V8 ru­ge in­so­len­te, to­can­do heavy me­tal con una tu­ba, o más bien con tres, lan­za­do has­ta lle­gar a la cur­va nor­te. Allí le fal­ta al pun­to de pre­sión del freno una úl­ti­ma go­ta de sen­si­bi­li­dad; en el mis­mo pun­to el Cor­vet­te fre­na con más pre­ci­sión. Al­go si­mi­lar pue­de de­cir­se de la cur­va a la de­re­cha en la en­tra­da al cir­co. Pe­ro allí el GT R se afe­rra a la tra­yec­to­ria tra­za­da, se man­tie­ne es­ta­ble, es­toi­co, ace­le­ra co­mo po­seí­do, va en­gra­nan­do las mar­chas y pa­sa rá­pi­da­men­te la es­tre­cha cur­va a la de­re­cha y no se des­equi­li­bra tam­po­co al cam­biar a la Pa­ra­bó­li­ca.

Los asien­tos Re­ca­ro te man­tie­nen a ti en la po­si­ción per­fec­ta, y el sis­te­ma de con­trol de trac­ción de nue­ve ni­ve­les, al GT R en­te­ro. ¿Qui­zá so­bra una piz­ca de pru­den­cia? Va­le, va a ser que el desa­yuno de es­ta ma­ña­na te­nía ce­rea­les pa­ra pi­lo­tos de ca­rre­ras, y no mues­li pa­ra ex­cur­sio­nis­tas. In­clu­so así te atre­ves aho­ra a más con el AMG que tras no sé cuán­tas vuel­tas con el R8, que ya te que­ría ade­lan­tar en la cur­va nor­te ayu­dán­do­se de la za­ga, só­lo por­que man­tu­vis­te pisado el freno un se­gun­do de más, pe­ro ya ha­bías gi­ra­do el vo­lan­te. Si­gue in­ten­tan­do em­bau­car­te tras la tri­bu­na de Mer­ce­des y a la en­tra­da al cir­co. ¿Y un so­bre­vi­ra­je de pre­ci­sión? En­ton­ces sal­dría al res­ca­te el con­trol de trac­ción, que no

115,4 m le bas­tan al Mer­ce­des-AMG GT R, pa­ra fre­nar de 200 a 0 km/h

sa­be de bro­mas. Así que to­ca con­du­cir con su­mo tac­to, aun­que pa­ra ello ven­dría bien un po­co más de reac­ción de la di­rec­ción.

Aquí fun­cio­na me­jor has­ta el NSX, cu­yo fuer­te ab­so­lu­to tam­po­co son las emo­cio­nes, y ade­más ha­ce un uso muy in­te­li­gen­te de su en­vi­te eléc­tri­co. ¿Pér­di­da de po­ten­cia? No se no­ta nin­gu­na. Sí se no­ta su ma­sa, que exi­ge fre­nar pron­to y no de­ja de pe­dir ace­le­ra­ción, con la me­nor ci­fra de po­ten­cia de los cua­tro. ¿Eso es ma­lo? No. El NSX si­gue sien­do de­ma­sia­do ágil pa­ra que se no­te y man­tie­ne a la vez una es­ta­bi­li­dad sin va­ci­la­cio­nes. Ter­mi­na la vuel­ta per­dien­do 4,8 se­gun­dos con res­pec­to al Mer­ce­des-AMG, que sa­le ven­ce­dor gra­cias a su cohe­ren­cia. El de­ba­te éti­co so­bre los mos­qui­tos ha­ce ya ra­to que ter­mi­nó, por cier­to. ¡Me­nos mal!

Es el me­jor cock­pit de la com­pa­ra­ti­va: am­plio, có­mo­do y bien aca­ba­do.

El pues­to de man­dos es el más ve­te­rano y don­de más cues­ta en­con­trar la pos­tu­ra.

En los asien­tos y el tac­to del pe­dal de freno, Hon­da se ha de­ja­do mar­gen de me­jo­ra; por con­tra, la trac­ción, con cam­bios muy pre­ci­sos, ¡es in­su­pe­ra­ble!

Los ex­ce­len­tes asien­tos y el sis­te­ma de fre­nos con dis­cos de ce­rá­mi­ca tie­nen siem­pre una enor­me mor­di­da, el in­ge­nio­so con­trol de trac­ción, se­gún que­ra­mos.

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