Técnica: BMW M8 GTE
Este ambiciosa proyecto ha nacido torcido. Contamos el por qué.
SI ALGO PUEDE SALIR MAL, SALDRÁ MAL. POCAS VECES UN COCHE DE CARRERAS TAN AMBICIOSO COMO EL NUEVO BMW M8 GTE HA TENIDO UN NACIMIENTO TAN PEDREGOSO. EL CAMINO EN SU DESARROLLO HA ESTADO PLAGADO DE COMPLICACIONES QUE HAN DADO COMO RESULTADO UNAS PRIMERAS CARRERAS FRUSTRANTES. ESTAS SON LAS CAUSAS Y LAS CONSECUENCIAS.
Es imposible no oír una nota de orgullo en la voz del director deportivo de BMW, Jens Marquardt: “El M8 GTE es el mejor coche de carreras que jamás hayamos fabricado en BMW Motorsport.” Pequeña pausa dramática: “Al menos, desde que yo estoy al mando.” El nuevo coche de carreras GTE conforme al reglamento de Le Mans se libera de todos los compromisos habituales. Hasta ahora, en el campeonato norteamericano IMSA, BMW empleaba vehículos con ciertos compromisos técnicos, por ser derivados de coches de GT3 anteriores. Dos ejemplos: el Z4 y el M6. Tras hacer las tareas, el nuevo M8 se ha adaptado radicalmente al reglamento de la categoría GTE, y a partir de 2018 no solo correrá en Norteamérica, sino que también visitará por primera vez los escenarios de todo el mundo, con participaciones en el Campeonato Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans.
Además de carantoñas a la nueva criatura, en el estreno del M8 al comienzo de la temporada de la serie IMSA en Daytona también hubo orgullos heridos: el nuevo M8 se vio arrastrado sin piedad a la cola, de lo que el director deportivo de BMW Marquardt responsabiliza sin rodeos al Balance of Performance (BOP) de la serie IMSA: “No comprendo cómo pudieron refrenarnos tanto en las pruebas preliminares de principios de enero en Daytona. El coche tiene un potencial enorme, por lo que tampoco necesitamos ayuda, sino simplemente un BOM justo”. Para finalizar, Marquardt añadió a su crítica una amenaza en toda regla: “Seamos sinceros: ¡con unos ajustes así no va a hacer falta que volvamos a la segunda carrera de Sebring!”
La verdad es que hoy en día, en el mundo del GT, es poco frecuente e incluso de mal gusto que un fabricante enfile inmediatamente a los responsables del BOP nada más presentado su nuevo coche. Normalmente, uno formula sus justas críticas de puertas adentro, y después va apretando lentamente los tornillos hasta la primera bronca en público. En Daytona, BMW ha hecho justamente lo contrario. La pregunta es, ¿por qué?
La respuesta se encuentra en todo lo que ocurrió antes de que el coche iniciara su primera carrera en Daytona. Hablando en plata: en BMW sienten que los han estafado en, al menos, dos ocasiones. Según expli- ca Jens Marquardt: “A nuestro equipo de ingenieros le han puesto dos zancadillas.” En su entrevista con AUTOMÓVIL acerca de la tecnología del nuevo M8 GTE, el director deportivo nombra explícitamente a Ross y Reiter, lo cual es tan insólito como su reprimenda pública por el BOP de IMSA directamente desde Daytona.
Pero empecemos la historia por el principio. La decisión de crear un coche de GTE en base al M8 tuvo consecuencias de gran calado: “El M8 era una base más bien convencional. No es un prototipo de carreras, sino un derivado directo de un coche para carretera”, explica Marquardt. “Además, el M8 ya había acabado de diseñarse cuando empezamos con el modelo de carreras, por lo que no hubo ningún tipo de sincronización en el desarrollo. Eso implica una herencia de elementos conceptuales, es decir, que tuvimos que asumir las características básicas del coche de serie.”
Como todo el mundo sabe, el M8 se asienta sobre un chasis de BMW 7, es decir, un sedán de clase alta. Esto implica inconvenientes en cuanto a peso y superficie frontal. Por tanto, el equipo de diseño se concentró principalmente en la aerodinámica y el peso. “Nuestra mayor prioridad era sacar tanto peso del chasis y la carrocería como fuese posible. El objetivo era lograr un peso mínimo sin perjuicio de la seguridad y la estabilidad.”
El elevado peso del coche de partida, de más de dos toneladas, obligó a efectuar algunas modificaciones técnicas sin las cuales no hubiese sido posible ejecutar el proyecto GTE. “Por ejemplo, la parte delantera del coche de serie era muy rígida, y para el coche de carreras habría que haberla ablandado a mano, lo cual hubiese requerido un montón de trabajo”, explica Marquardt. “Por eso, en la parte delantera acabamos instalando un nuevo bastidor en el que se cuelga e instala el motor, de un modo similar a como lo habíamos hecho con el M6 GTE. Para garantizar un máximo de seguridad, instalamos una estructura anticolisiones extremadamente resistente en la parte delantera, ajustándolo todo al milímetro a la masa del vehículo.”
El objetivo era alcanzar un peso de 1.220 kilos, 25 por debajo de la media de los coches de carreras GTE.
El siguiente bache era el enorme tamaño del M8: lógicamente, cuanto más grande es la carrocería del techo del habitáculo, mayor es la superficie frontal y, por tanto, la resistencia aerodinámica. Aquello era un problema, sobre todo, si se comparaba con la competencia: por ejemplo, con el ultraplano Ford GT que, aparte de eso, emplea un sistema de conducción de aire que reduce aún más la superficie frontal percibida. “Nos sentamos a hablar con la FIA y les dijimos: mirad, éste es nuestro coche de partida. La FIA se dio cuenta de que el M8 tenía mucha superficie frontal, y nosotros les dijimos que tenían razón, que si lo comparábamos con un Porsche o con un Corvette podía tener un pase, pero que en comparación con un Ford GT, era realmente enorme”, nos cuenta Marquardt sobre las primeras negociaciones con los reguladores FIA y ACO.
Según Marquardt, la FIA les pidió “propuestas radicales” para reducir esa gran diferencia, aduciendo que quería evitarse a toda costa compensar los excesos de resistencia aerodinámica a golpe de motores exagerados. Eso habría supuesto una parrilla de salida muy heterogénea en la clase GTE, en que los coches con elevadas resistencias aerodinámicas podrían acabar convertidos en monstruos de CV.
“Por eso, para orientarnos, calculamos las superficies frontales de la competencia en GTE mediante fotos y modelos a escala, y el resultado fue que las superficies frontales de nuestros adversarios eran realmente pequeñas. Hay que tener en cuenta que en todas esas discusiones se hablaba solo de la superficie frontal, y nunca sobre la aerodinámica.”
Para Marquardt, es una observación importante: “No vale de nada jugar al escondite, y además eso solo podría hacerse con un coche con sistema de conducción de aire: así puede uno ocultar bastante rendimiento o desajustar el motor. Pero eso no valía para nuestro BMW M8 GT, porque tomamos un coche normal como punto de partida, es decir, un vehículo sin sistema de conducción de aire.”
Pero entonces, ¿cómo puede uno reducir la superficie frontal sin desfigurar completamente el producto original? Por eso, descartamos estrategias como aplastar o cortar el techo. “Si no se podía abordar el tema desde arriba, se tenía que abordar desde abajo, y ahí teníamos dos opciones: o quitar material por debajo de la estructura de los bajos, o quitarla por arriba. Quitando por encima de los bajos se habrían ahorrado 100 mm, y por debajo, 30 mm. La FIA nos dijo que lo intentásemos por encima de los bajos, así que optamos por la opción de los 100 mm.”
Los diseñadores y expertos en aerodinámica se pusieron manos a la obra, pero después parece ser que los autores del reglamento se acobardaron, porque, al parecer, nuestros contrincantes de la clase GTE (y, sobre todo, Ferrari) estaban afilando los cuchillos a sus espaldas. A Jens Marquardt le tocó convencer a todo el mundo con el argumento de que, incluso si consiguieran recortarle 100 mm a la parte de abajo del M8, seguiría teniendo la superficie frontal más grande de todos los participantes de GTE.
La cosa acabó finalmente en tragedia cuando el presidente de la comisión de deportes de resistencia de la FIA, Lindsay Owen-Jones, vetó personalmente la solución de los 100 mm. Con esto se iban al traste cuatro meses de trabajo ingenieril, todos los conceptos acabaron en la basura, y BMW tuvo que recurrir a la solución de 30 mm, mucho menos efectiva. Originalmente, el comienzo de las pruebas para el M8 GTE es- taba planeado para febrero de 2017, pero estos reveses le costaron a BMW un aplazamiento hasta julio.
El enfado de BMW era y sigue siendo mayúsculo, porque el rodeo costó mucho tiempo, muchos quebraderos de cabeza y muchísimo dinero. Marquardt insiste: “Naturalmente, todos los fabricantes intentan conseguir lo mejor para su marca, y eso es algo completamente legítimo. Sin embargo, al mismo tiempo, todos los fabricantes deberían colaborar en crear y mantener un ambiente de competición sostenible. “Mencionemos de pasada que el director técnico de la FIA, Bernard Niclot, así como el presidente de la comisión de deportes de resistencia, Lindsay Owen-Jones, han tenido entretanto que tomar la puerta. El director deportivo Marquardt ha advertido al sucesor de Niclot, Gilles Simon, sobre lo urgente que es optimizar los procesos de homologación y aprobación. “Tuve una larga charla con Simon sobre este tema, y la idea principal que le trasladé fue que en BMW no estamos dispuestos a volver a pasar por un proceso de desarrollo así. ¡Así es imposible diseñar un coche! Eso ya es algo suficientemente difícil como para tener que reformar tres veces desde cero cosas que la FIA ya había aprobado anteriormente.” Para el futuro, Marquardt propone un proceso en tres fases, compuesto de una aprobación del concepto, una autorización provisional y una autorización final con aprobación.
Para más inri, ése no fue el único lapsus durante el proceso de desarrollo (al fin y al cabo, Marquardt había mencionado al menos dos zancadillas). El segundo estuvo en el plan de desplazar la posición del piloto hacia el centro del vehículo. “Estudiamos muy detenidamente el tema de la seguridad pasiva y llegamos a la conclusión de que, cuanto más central sea la posición del piloto, mejor, porque hay más distancia desde la puerta hasta el piloto para que se deformen los materiales. ¡La decisión no tenía nada que ver con el rendimiento!”
Sin embargo, por lo visto, la competencia protestó, diciendo que BMW pretendía sacar ventaja. Marquardt considera completamente absurdos esos argumentos: “Cuando algunos competidores de la clase GTE discuten sobre el momento de inercia polar, me entra la risa. Al fin y al cabo, sólo queríamos cortar un poco el túnel de transmisión para poder situar al piloto más al centro del coche. En todo caso, a la FIA le pareció bien al principio, pero solo hasta la inspección del coche de carreras, cuando, de repente, le pareció que era un sacrilegio.” No es fácil comprender por qué declararía la FIA el túnel central como algo sacrosanto en el caso del BMW M8, porque es un hecho que hay algunos coches de GTE sin túnel central y, por tanto, no tiene ningún sentido considerarlo intocable.
Como todo el mundo sabe, la Ley de Murphy dice que si algo puede salir mal, saldrá mal. Además del retraso acumulado por el rechazo al concepto aerodinámico, así como de los pleitos sobre la posición del conductor, BMW se puso la zancadilla a sí mismo: su
EN BMW NO ESTAMOS DISPUESTOS A VOLVER A PASAR POR LO MISMO
EL M8 NO ES UN PROTOTIPO DE CARRERAS, SINO UN DERIVADO DIRECTO DE UN COCHE PARA CARRETERA
motor de carreras recién desarrollado, basado en el biturbo V8 de 4,4 litros del coche de serie, espantó a los ingenieros durante las pruebas de conducción con unas vibraciones y resonancias tremendamente desagradables. También en este caso habría de costar un par de semanas salir del embrollo.
La cosa fue así: “El reglamento prescribe una cilindrada máxima de cuatro litros. El predecesor M6 teníamos un permiso especial para emplear la cilindrada de serie de 4,4 litros, y aquel motor era extremadamente parecido al de serie: hasta el 95 por ciento de sus componentes eran iguales a los de la serie.”
Para el M8, lo renovaron todo. “Redujimos la cilindrada hasta los 3,981 litros, empleamos un cigüeñal plano y modificamos las culatas, los pistones y las bielas. En resumen, creamos un auténtico motor de carreras, con una eficiencia extrema y un montón de potencia. En realidad, el cigüeñal plano provocó que, desde el punto de vista de la disposición técnica, lo que obtuvimos fueran dos cuatro cilindros. Eso hizo que dejásemos de aplicar el principio de diseño de la serie, con los elementos calientes por dentro. Por eso, ahora el colector de escape y los turbocompresores de carreras están dispuestos en la cara externa del motor.”
Marquardt también justifica este paso desde el punto de vista técnico: “En el caso de su predecesor, con el V8 biturbo similar al de serie y la V caliente, había continuamente interacciones entre las dos hileras de cilindros, lo que dificultaba muchísimo el control de la presión de carga”. Por eso, el M6 GTE y el GT3 siempre andaban con problemas por superar los límites de presión de carga.
Lamentablemente, la criaturita vibraba un pelín: “Cuando tuvimos el motor instalado en el coche, nos dimos cuenta de que todas las vibraciones que provoca un motor con cigüeñal plano, en el coche de carreras induce frecuencias poco recomendables.” A continuación, se efectuaron mediciones internas muy detalladas de las vibraciones, y un proveedor externo logró solucionar el problema suministrándoles amortiguadores.
“Naturalmente, al principio nos temíamos que hubiese que hacer modificaciones más radicales, como rediseñar el cigüeñal o modificar la secuencia de encendido. Pero al final no tuvimos que hacer nada de este tipo de cosas, y pudimos resolver todos los problemas mejorando el desacoplamiento mecánico.”
Sobre la historia del alerón trasero que se habría caído durante las pruebas de conducción a causa de las vibraciones, Marquardt dice que es un cuento: “Es verdad que durante las pruebas de conducción se nos rompió un alerón trasero, pero eso no tuvo nada que ver con el problema de las resonancias del motor. Se trató del clásico error de materiales o, mejor dicho, que nos pasamos reduciendo los materiales hasta el límite, y aquello no fue más que un error de dimensionamiento por nuestra parte.”
En esta ocasión, incluso el retraso logró mantenerse dentro de unos límites: “Como las vibraciones no nos permitían trabajar en el rendimiento del coche, empleamos el tiempo para seguir desarrollando nuestros sistemas y nuestro software.” Una cosa más que razonable, porque BMW emplea en el M8 GTE por primera vez un sistema electrónico completamente nuevo del proveedor Bosch, en lugar de Cosworth, como era lo habitual.
Resumiendo, el desarrollo del M8 GTE fue una auténtica montaña rusa, como admite Marquardt: “Este coche supuso una enorme carga de trabajo para nuestro equipo, no solo por las vibraciones del motor, sino también porque nos hicieron dos o tres buenas zancadillas durante el camino. La cosa no fue nada fácil, y mis compañeros se merecen un enorme aplauso.”
En opinión de Marquardt, el estreno del coche de carreras, tras más de 20.000 kilómetros de pruebas, se vio torpedeado por un BOP injusto. Por así decirlo, la guinda del pastel: “En comparación con nuestro coche anterior, el M6, en las pruebas de Daytona teníamos 30 kilos menos de peso y 70 CV menos de potencia de motor. Teníamos un punto de partida muy convencional, porque el BMW M8 no es ningún prototipo completamente aerodinámico como los de otros fabricantes de GT. Por eso, para nuestro coche de carreras solo podíamos emplear un concepto aerodinámico relativamente convencional: otra cosa hubiese sido imposible. Así que no teníamos ningún margen para sistemas de conducción de aire y, por tanto, ningún de margen para ocultar el rendimiento.”
IMSA argumentó que, antes de la carrera, le había devuelto a BMW un segundo mediante el BOP, y que el equipo tenía que haberse buscado el otro segundo. “En la fase clasificación, todos nuestros contrincantes hicieron un paso hacia adelante de 0,8 segundos, que nosotros no pudimos hacer porque no teníamos reservas”, explica Marquardt. “Así, en la clasificación estuvimos más de un segundo por detrás. ¡Fue muy frustrante!”
Aunque, en la carrera, BMW mostró una gran fiabilidad, en lo que a velocidad se refiere, no fueron muy lejos. BMW espera que la cosa cambie para Sebring con un nuevo BOP. Entonces podrá el director deportivo volver a presumir de su nueva criatura.