¿TRAI­CIÓN TO­TAL O TRA­SE­RA?

Automovil - - PORTADA - Tex­to: Juan Co­llin. Fo­tos: Pa­che­co.

¿UN BMW M DE TRAC­CIÓN TO­TAL?, PUE­DE PA­RE­CER UNA ABE­RRA­CIÓN, PE­RO ERA IM­PRES­CIN­DI­BLE PA­RA DO­MAR LOS 600 CV QUE DESA­RRO­LLA EL MO­TOR DEL NUE­VO BMW M5, EL MÁS RÁ­PI­DO Y EFI­CAZ DE LA SA­GA. PA­RA COM­PRO­BAR SI ES TAM­BIÉN EL MÁS SA­TIS­FAC­TO­RIO, NA­DA ME­JOR QUE EN­FREN­TAR­LO CON EL M5 E39.

Re­cuer­do per­fec­ta­men­te la pri­me­ra vez que me pu­se a los man­dos del M5 con mo­tor V8 de 5 li­tros. No me he ol­vi­da­do del es­pec­ta­cu­lar so­ni­do que emi­tía el V8 y mu­cho me­nos de su im­pre­sio­nan­te em­pu­je; se ha­bía roto la ba­rre­ra de los 400 CV, ca­si una lo­cu­ra por aquel en­ton­ces, pe­ro afor­tu­na­da­men­te man­te­nía la do­ci­li­dad de las an­te­rio­res ge­ne­ra­cio­nes.

En la siguiente ge­ne­ra­ción del M5, el so­fis­ti­ca­do V10 at­mos­fé­ri­co de­ri­va­do de la F1 su­pe­ra­ba la ba­rre­ra de los 500 CV, pe­ro to­da­vía man­te­nía un buen equi­li­brio.

No ocu­rría así en la ver­sión V8 bi­tur­bo de 560 CV y un pe­so ofi­cial de 1.860 kg. Era un co­che ra­pi­dí­si­mo y su­ma­men­te efi­caz, pe­ro re­sul­ta­ba a to­das lu­ces ex­ce­si­vo y de­li­ca­do de con­du­cir sin la ayu­da de la elec­tró­ni­ca. El tren tra­se­ro se las veía y se las desea­ba pa­ra trans­mi­tir tan ele­va­do ren­di­mien­to me­cá­ni­co al as­fal­to y des­co­nec­tar las ayu­das a la con­duc­ción en ca­rre­te­ra abier­ta se con­ver­tía en una te­me­ri­dad.

No es de ex­tra­ñar, que en la nue­va ge­ne­ra­ción del M5 que aca­ba de lle­gar al mer­ca­do, se re­cu­rra a la trac­ción to­tal, la úni­ca ma­ne­ra de do­mar los 600 CV y 76,5 mkg que en­tre­ga en es­ta oca­sión el re­no­va­do 4.4 li­tros tur­boa­li­men­ta­do. BMW lle­va dé­ca­das desa­rro­llan­do mo­de­los con trac­ción a las cua­tro rue­das, pe­ro es la pri­me­ra vez que se em­plea en el M5. Evi­den­te­men­te no que­da­ba más re­me­dio, pe­ro al me­nos la lle­ga­da de la trac­ción to­tal no ha su­pues­to un in­cre­men­to de pe­so, sino to­do lo con­tra­rio, ya que gra­cias al em­pleo ma­si­vo de alu­mi­nio en su cons­truc­ción, tam­bién fi­bra de car­bono en el te­cho, se ha con­se­gui­do re­ba­jar el pe­so en 68 kg con res­pec­to al mo­de­lo de la ge­ne­ra­ción an­te­rior, co­mo he­mos po­di­do com­pro­bar. Se al­can­zan, eso sí, na­da me­nos que 1.925 kg y des­de lue­go le­jos que­dan los 1.782 kg que pe­só en su día el M5 E39. De to­das for­mas la re­la­ción pe­so/po­ten­cia es­te úl­ti­mo es de 4,45 kg/CV, mien­tra que la del nue­vo M5 es de tan só­lo 3,2 kg/CV.

Gra­cias a ello es­ta ber­li­na con­si­gue ace­le­rar de 0 a 100 km/h en 3,13 se­gun­dos, re­co­rrer los pri­me­ros 400 me­tros en 11,13 se­gun­dos, lo que su­po­ne me­jo­rar los re­gis­tros del M5 E39 en 2,20 y 2,24 se­gun­dos res­pec­ti­va­men­te. Con res­pec­to al M5 de la an­te­rior ge­ne­ra­ción, se me­jo­ra en torno a 1 se­gun­do en el 0 a 100 km/h y apro­xi­ma­da­men­te dos dé­ci­mas en los 400 me­tros, mien­tras que de 0 a 200 km/h se re­ba­jan ca­si 1,6 se­gun­dos. No he­mos po­di­do rea­li­zar la ha­bi­tual me­di­ción de los 1.000 me­tros de ace­le­ra­ción sa­lien­do des­de pa­ra­do, ya que has­ta que no se ha­yan su­pe­ra­do 5.000 km de ro­da­je el fa­bri­can­te li­mi­ta la ve­lo­ci­dad má­xi­ma a 220 km/h. La uni­dad en cues­tión ape­nas con­ta­ba con 3.000 km y co­mo pu­di­mos

com­pro­bar, a par­tir de los 660 me­tros era in­ca­paz de su­pe­rar los 231,5 km/h; aun así, con­se­guía pa­rar el cro­nó­me­tro en 20,45 se­gun­dos, re­ba­jan­do en ca­si 4 dé­ci­mas el tiem­po de su an­te­ce­sor.

El sis­te­ma de trans­mi­sión que in­cor­po­ra el nue­vo M5 tie­ne mu­cho que ver pa­ra que las pres­ta­cio­nes sean de pri­mer ni­vel; la trac­ción to­tal con di­fe­ren­cial cen­tral de re­par­to in­te­li­gen­te y tra­se­ro au­to­blo­can­te de con­trol elec­tró­ni­co, per­mi­ten que ca­da ca­ba­llo se trans­mi­ta al as­fal­to con to­tal efi­ca­cia. La trac­ción to­tal va aso­cia­da en es­te ca­so a una ca­ja au­to­má­ti­ca de con­ver­ti­dor de par con ocho re­la­cio­nes, que so­bre el pa­pel pue­de su­po­ner un pa­so atrás con res­pec­to a la ca­ja de do­ble em­bra­gue que mon­ta­ba el an­te­rior M5, des­car­ta­da en es­te ca­so da­do que no se pue­de mon­tar con el sis­te­ma de cua­tro rue­das mo­tri­ces.

La trac­ción to­tal per­mi­te es­co­ger en­tre los pro­gra­mas Nor­mal y Sport, si bien el re­par­to de par fa­vo­re­ce siem­pre al tren tra­se­ro, es­pe­cial­men­te en el mo­do más de­por­ti­vo. Só­lo pa­ra los con­duc­to­res más ex­per­tos y ex­clu­si­vo pa­ra su em­pleo en cir­cui­to, dis­po­ne tam­bién de un pro­gra­ma que anu­la la trac­ción de­lan­te­ra, tam­bién las ayu­das a la con­duc­ción. Con es­ta con­fi­gu­ra­ción se pier­de en efi­ca­cia, pe­ro se in­ten­ta con­ten­tar a los más pu­ris­tas.

Con res­pec­to al M5 de la ge­ne­ra­ción an­te­rior, las sus­pen­sio­nes re­ci­ben una com­ple­ta pues­ta al día y en­tre otras co­sas dis­po­nen de amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos con tres mo­dos de ac­tua­ción, con re­gla­jes es­pe­cí­fi­cos que me­jo­ran la ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción, so­bre to­do en el mo­do Con­fort.

Re­co­noz­co que cuan­do re­co­gí el co­che en el con­ce­sio­na­rio, te­nía mu­chas du­das de si el nue­vo M5 me iba a gus­tar tan­to co­mo las ge­ne­ra­cio­nes an­te­rio­res. Me da­ba un po­co de miedo que con la trac­ción to­tal el co­che no fue­ra ya un M5 en el sen­ti­do am­plio de la ex­pre­sión, que hu­bie­ra per­di­do el ca­rác­ter y la emo­ción de sus pre­de­ce­so­res. Por de­cir­lo de al­gu­na ma­ne­ra, que BMW hu­bie­ra cons­trui­do su par­ti­cu­lar RS6 y eso que nues­tro com­pa­ñe­ro Da­ni Cua­dra­do des­pués de vol­ver de la pre­sen­ta­ción in­ter­na­cio­nal me ha­bía ad­ver­ti­do que, co­no­cien­do mi pa­sión por los co­ches de pro­pul­sión, no me iba a de­frau­dar.

Los pri­me­ros ki­ló­me­tros a los man­dos del nue­vo M5 ro­dan­do por ciu­dad y los al­re­de­do­res de Ma­drid, lo pri­me­ro que me sor­pren­dió es que se tra­ta de un co­che al­go más con­for­ta­ble y agra­da­ble de con­du­cir que su pre­de­ce­sor. El cam­bio de con­ver­ti­dor es más sua­ve y las sus­pen­sio­nes son tam­bién más efi­ca­ces en es­te sen­ti­do; se apre­cia bas­tan­te el pa­so del mo­do Con­fort al Sport, no tan­to al Sport-Plus. Im­pre­sio­nan­te el ren­di­mien­to del nue­vo mo­tor tur­bo de 600 CV, pe­ro afor­tu­na­da­men­te es muy do­si­fi­ca­ble y ad­mi­te de buen gra­do una con­duc­ción re­la­ja­da. Eso sí, a po­co que pi­se­mos el pe­dal del gas, es­ta­re­mos via­jan­do a ve­lo­ci­da­des que es me­jor no comentar y si es­tru­ja­mos el pe­dal del gas has­ta el fon­do, la ex­pe­rien­cia pue­de re­sul­tar no ap­ta pa­ra car­dia­cos. Y es que el V8 em­pu­ja siem­pre con una fuer­za so­bre­na­tu­ral, a cual­quier ré­gi­men res­pon­de siem­pre con con­tun­den­cia ab­so­lu­ta, de­mos­tran­do un po­de­río des­me­su­ra­do. Las ci­fras lo de­jan cla­ro, a 1.800 rpm en­tre­ga na­da me­nos que 76,5 mkg, mien­tras que los 600 CV se con­si­guen a 5.600 rpm y se man­tie­nen cons­tan­tes has­ta po­co an­tes de que se pro­duz­ca el cor­te de en­cen­di­do en el en­torno de las 7.000 rpm; sim­ple­men­te bru­tal.

El mo­tor V8 at­mos­fé­ri­co de 400 CV del E39 des­de lue­go no em­pu­ja con tan­ta con­sis­ten­cia, pe­ro es una me­cá­ni­ca que si­gue sor­pren­dien­do por su ma­ra­vi­llo­so fun­cio­na­mien­to, su ca­pa­ci­dad de

en­tre­ga, no­ta­ble elas­ti­ci­dad y por la fa­ci­li­dad que tie­ne pa­ra su­bir de vuel­tas, be­ne­fi­cia­do ade­más por un cam­bio ma­nual de seis mar­chas muy bien es­ca­lo­na­do y que se ma­ne­ja a gol­pe de mu­ñe­ca.

En­dia­bla­da­men­te rá­pi­do, tam­bién am­plio y con­for­ta­ble, no es de ex­tra­ñar que el nue­vo M5 sea un co­che per­fec­to pa­ra via­jar, ya que ade­más se dis­fru­ta ca­da mi­nu­to que se pa­sa a los man­dos. Y no so­lo por el fa­bu­lo­so ren­di­mien­to que ofre­ce la me­cá­ni­ca, tam­bién por un bas­ti­dor que ha me­jo­ra­do de for­ma sus­tan­cial; el co­che ha ga­na­do mu­cho en aplo­mo y ló­gi­ca­men­te la trac­ción to­tal tie­ne mu­cho que ver en ello.

Es im­po­si­ble se­guir la es­te­la del nue­vo M5 a bor­do del E39, pe­ro es un co­che que se sien­te muy bien a los man­dos, pa­re­ce mu­cho más pe­que­ño y li­ge­ro, al­go más in­quie­to a al­ta ve­lo­ci­dad, pe­ro sor­pren­de la agi­li­dad con la que se desen­vuel­ve en los tra­za­dos más si­nuo­sos. Co­mo re­cor­da­ba, su con­duc­ción cau­ti­va por su pro­gre­si­vi­dad de reac­cio­nes, to­do pa­sa co­mo a cá­ma­ra len­ta y el dis­fru­te es­tá ase­gu­ra­do, ya que in­clu­so sin la ayu­da de la elec­tró­ni­ca, es su­ma­men­te no­ble, ase­qui­ble y gra­ti­fi­can­te.

Con el nue­vo M5 es ca­si un jue­go de ni­ños se­guir los pa­sos de su an­te­pa­sa­do en ca­rre­te­ra, jue­ga en otra li­ga y es ca­si co­mo ir de pa­seo pe­ro, eso sí, im­po­ne más res­pe­to a la ho­ra ex­pri­mir­lo al má­xi­mo co­mo pu­di­mos com­pro­bar en el cir­cui­to AU­TO­MÓ­VIL, don­de es­tá­ba­mos desean­do po­ner­lo a prue­ba. Pa­ra em­pe­zar y a mo­do de ca­len­ta­mien­to, dá­ba­mos un par de vuel­tas con la trans­mi­sión en el mo­do Nor­mal y las ayu­das elec­tró­ni­cas conectadas. El co­che re­sul­ta­ba su­ma­men­te rá­pi­do y efi­caz, tam­bién muy fá­cil de pi­lo­tar, ya que la trac­ción to­tal y los con­tro­les de es­ta­bi­li­dad y trac­ción per­mi­ten lle­var­lo por la tra­za­da es­co­gi­da con gran fa­ci­li­dad. Evi­den­te­men­te se per­día tiem­po y pron­to de­ci­día­mos ro­dar «a pe­lo», es­co­gien­do en es­te ca­so el mo­do Sport pa­ra la trans­mi­sión, tam­bién el pro­gra­ma más de­por­ti­vo pa­ra sus­pen­sio­nes, res­pues­ta del mo­tor, cam­bio, etc. Lle­ga­ba el mo­men­to de la ver­dad y pa­ra nues­tra sor­pre­sa y sa­tis­fac­ción, no tar­dá­ba­mos mu­cho en di­si­par nues­tras du­das al com­pro­bar que es­tá­ba­mos a los man­dos de un au­tén­ti­co M5. Co­mo ha ocu­rri­do siem­pre, a po­co op­ti­mis­ta que se fue­ra con el pe­dal del gas a la sa­li­da de las cur­vas, la tra­se­ra se in­si­nua­ba co­mo si de un de­por­ti­vo de pro­pul­sión se tra­ta­ra. BMW no ha que­ri­do de­frau­dar a su fiel clien­te­la y aun­que se tra­ta de un trac­ción to­tal, se ha bus­ca­do que el com­por­ta­mien­to sea bá­si­ca­men­te el de un pro­pul­sión tra­se­ra. Lo bueno en es­te ca­so, es que el par que le lle­ga a las rue­das de­lan­te­ras sir­ve pa­ra con­tro­lar el co­che con ma­yor fa­ci­li­dad y efi­ca­cia.

Con el M5 de la ge­ne­ra­ción an­te­rior, ro­dar sin las ayu­das a la con­duc­ción se con­ver­tía en un ejer­ci­cio de ab­so­lu­ta pre­ci­sión y frial­dad; el tren tra­se­ro era in­ca­paz de trans­mi­tir tan ele­va­do ren­di­mien­to al sue­lo, lo que obli­ga­ba ma­ne­jar el pe­dal del gas con mu­cha me­su­ra, ca­si con la pun­ta del de­do gor­do y em­plear siem­pre las mar­chas más lar­gas pa­ra evi­tar que ter­mi­ná­ra­mos mi­ran­do en sen­ti­do in­ver­so a la mar­cha. Con el nue­vo M5, la tra­se­ra tam­bién se in­si­núa con fa­ci­li­dad a po­co que abu­se­mos de la abun­dan­te ca­ba­lle­ría en apo­yo, pe­ro aho­ra lo ha­ce con mu­cha más do­ci­li­dad, fa­ci­li­dad y so­bre to­do, con­trol; pue­des lle­var­lo de la­do du­ran­te el tiem­po que desees, ya que ha­ce siem­pre lo que uno quie­re y es fá­cil re­cu­pe­rar la tra­yec­to­ria. La trac­ción de­lan­te­ra po­ne así un plus de se­gu­ri­dad y con­trol pa­ra op­ti­mi­zar la efi­ca­cia de for­ma su­per­la­ti­va. Pe­ro el co­che no es só­lo mu­cho más efi­caz y di­ver­ti­do de pi­lo­tar en la par­te más ra­to­ne­ra del cir­cui­to, en las cur­vas más rá­pi­das tam­bién tras­mi­te más con­fian­za y se­gu­ri­dad, lo que se tra­du­ce en una ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va muy su­pe­rior. Con la trans­mi­sión en la po­si­ción Nor­mal el tren tra­se­ro no es tan ju­gue­tón, pe­ro man­tie­ne el pro­ta­go­nis­mo en la con­duc­ción, mien­tras que el mo­do 4x2 no sir­ve na­da más que pa­ra evi­tar po­si­bles crí­ti­cas de los más ra­di­ca­les. A nues­tro en­ten­der no es más di­ver­ti­do, ya que se vuel­ve de­ma­sia­do crí­ti­co, exi­gen­te y se pier­de mu­cho tiem­po en ca­da cur­va. Par­ti­cu­lar­men­te, me so­bra.

El equi­po de dis­cos ce­rá­mi­cos ha de­mos­tra­do ser muy po­ten­te, tie­ne mu­cha mor­dien­te y a lo lar­go de nues­tras prue­bas no han ma­ni­fes­ta­do sín­to­mas de fa­ti­ga. Sor­pren­de el ex­ce­len­te fun­cio­na­mien­to de la trans­mi­sión de con­ver­ti­dor de par en el mo­do ma­nual, rá­pi­da y muy obe­dien­te, en nin­gún mo­men­to se echa de me­nos la ca­ja de do­ble em­bra­gue de su an­te­ce­sor.

Con to­do es­to, no es de ex­tra­ñar que el nue­vo M5 ha­ya pul­ve­ri­za­do los re­gis­tros de su an­te­ce­sor en nues­tro cir­cui­to de prue­bas; se ha re­ba­ja­do el tiem­po en na­da me­nos que 1,9 se­gun­dos, pa­ra pa­rar el cro­nó­me­tro en 1´09´99, lo que de pa­so le si­túa por de­lan­te de sus hi­po­té­ti­cos ri­va­les, los Mer­ce­des E63 S4Ma­tic y Audi RS6 Per­for­man­ce.

Lo me­jor de to­do, es que ade­más el M5 con­ti­núa sien­do un M5 con ma­yús­cu­las, un digno su­ce­sor del E39 en lo que a dis­fru­te a los man­dos res­pec­ta, mien­tras que en pres­ta­cio­nes, cua­li­da­des di­ná­mi­cas y efi­ca­cia se re­fie­re, su­pera am­plia­men­te a sus pre­de­ce­so­res pa­ra co­lo­car­se co­mo la ber­li­na más rá­pi­da y efi­caz del mun­do. So­bran más co­men­ta­rios.

EL CAM­BIO DE CON­VER­TI­DOR DE PAR FUN­CIO­NA A LAS MIL MA­RA­VI­LLAS. EN NIN­GÚN MO­MEN­TO SE ECHA DE ME­NOS LA CA­JA DE DO­BLE EM­BRA­GUE DE SU AN­TE­CE­SOR.

EL M5 E39 DE 1999 PARACE UN CO­CHE PE­QUE­ÑO SI SE LE COM­PA­RA CON EL NUE­VO M5 F90.

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