¿TRAICIÓN TOTAL O TRASERA?
¿UN BMW M DE TRACCIÓN TOTAL?, PUEDE PARECER UNA ABERRACIÓN, PERO ERA IMPRESCINDIBLE PARA DOMAR LOS 600 CV QUE DESARROLLA EL MOTOR DEL NUEVO BMW M5, EL MÁS RÁPIDO Y EFICAZ DE LA SAGA. PARA COMPROBAR SI ES TAMBIÉN EL MÁS SATISFACTORIO, NADA MEJOR QUE ENFRENTARLO CON EL M5 E39.
Recuerdo perfectamente la primera vez que me puse a los mandos del M5 con motor V8 de 5 litros. No me he olvidado del espectacular sonido que emitía el V8 y mucho menos de su impresionante empuje; se había roto la barrera de los 400 CV, casi una locura por aquel entonces, pero afortunadamente mantenía la docilidad de las anteriores generaciones.
En la siguiente generación del M5, el sofisticado V10 atmosférico derivado de la F1 superaba la barrera de los 500 CV, pero todavía mantenía un buen equilibrio.
No ocurría así en la versión V8 biturbo de 560 CV y un peso oficial de 1.860 kg. Era un coche rapidísimo y sumamente eficaz, pero resultaba a todas luces excesivo y delicado de conducir sin la ayuda de la electrónica. El tren trasero se las veía y se las deseaba para transmitir tan elevado rendimiento mecánico al asfalto y desconectar las ayudas a la conducción en carretera abierta se convertía en una temeridad.
No es de extrañar, que en la nueva generación del M5 que acaba de llegar al mercado, se recurra a la tracción total, la única manera de domar los 600 CV y 76,5 mkg que entrega en esta ocasión el renovado 4.4 litros turboalimentado. BMW lleva décadas desarrollando modelos con tracción a las cuatro ruedas, pero es la primera vez que se emplea en el M5. Evidentemente no quedaba más remedio, pero al menos la llegada de la tracción total no ha supuesto un incremento de peso, sino todo lo contrario, ya que gracias al empleo masivo de aluminio en su construcción, también fibra de carbono en el techo, se ha conseguido rebajar el peso en 68 kg con respecto al modelo de la generación anterior, como hemos podido comprobar. Se alcanzan, eso sí, nada menos que 1.925 kg y desde luego lejos quedan los 1.782 kg que pesó en su día el M5 E39. De todas formas la relación peso/potencia este último es de 4,45 kg/CV, mientra que la del nuevo M5 es de tan sólo 3,2 kg/CV.
Gracias a ello esta berlina consigue acelerar de 0 a 100 km/h en 3,13 segundos, recorrer los primeros 400 metros en 11,13 segundos, lo que supone mejorar los registros del M5 E39 en 2,20 y 2,24 segundos respectivamente. Con respecto al M5 de la anterior generación, se mejora en torno a 1 segundo en el 0 a 100 km/h y aproximadamente dos décimas en los 400 metros, mientras que de 0 a 200 km/h se rebajan casi 1,6 segundos. No hemos podido realizar la habitual medición de los 1.000 metros de aceleración saliendo desde parado, ya que hasta que no se hayan superado 5.000 km de rodaje el fabricante limita la velocidad máxima a 220 km/h. La unidad en cuestión apenas contaba con 3.000 km y como pudimos
comprobar, a partir de los 660 metros era incapaz de superar los 231,5 km/h; aun así, conseguía parar el cronómetro en 20,45 segundos, rebajando en casi 4 décimas el tiempo de su antecesor.
El sistema de transmisión que incorpora el nuevo M5 tiene mucho que ver para que las prestaciones sean de primer nivel; la tracción total con diferencial central de reparto inteligente y trasero autoblocante de control electrónico, permiten que cada caballo se transmita al asfalto con total eficacia. La tracción total va asociada en este caso a una caja automática de convertidor de par con ocho relaciones, que sobre el papel puede suponer un paso atrás con respecto a la caja de doble embrague que montaba el anterior M5, descartada en este caso dado que no se puede montar con el sistema de cuatro ruedas motrices.
La tracción total permite escoger entre los programas Normal y Sport, si bien el reparto de par favorece siempre al tren trasero, especialmente en el modo más deportivo. Sólo para los conductores más expertos y exclusivo para su empleo en circuito, dispone también de un programa que anula la tracción delantera, también las ayudas a la conducción. Con esta configuración se pierde en eficacia, pero se intenta contentar a los más puristas.
Con respecto al M5 de la generación anterior, las suspensiones reciben una completa puesta al día y entre otras cosas disponen de amortiguadores pilotados con tres modos de actuación, con reglajes específicos que mejoran la capacidad de absorción, sobre todo en el modo Confort.
Reconozco que cuando recogí el coche en el concesionario, tenía muchas dudas de si el nuevo M5 me iba a gustar tanto como las generaciones anteriores. Me daba un poco de miedo que con la tracción total el coche no fuera ya un M5 en el sentido amplio de la expresión, que hubiera perdido el carácter y la emoción de sus predecesores. Por decirlo de alguna manera, que BMW hubiera construido su particular RS6 y eso que nuestro compañero Dani Cuadrado después de volver de la presentación internacional me había advertido que, conociendo mi pasión por los coches de propulsión, no me iba a defraudar.
Los primeros kilómetros a los mandos del nuevo M5 rodando por ciudad y los alrededores de Madrid, lo primero que me sorprendió es que se trata de un coche algo más confortable y agradable de conducir que su predecesor. El cambio de convertidor es más suave y las suspensiones son también más eficaces en este sentido; se aprecia bastante el paso del modo Confort al Sport, no tanto al Sport-Plus. Impresionante el rendimiento del nuevo motor turbo de 600 CV, pero afortunadamente es muy dosificable y admite de buen grado una conducción relajada. Eso sí, a poco que pisemos el pedal del gas, estaremos viajando a velocidades que es mejor no comentar y si estrujamos el pedal del gas hasta el fondo, la experiencia puede resultar no apta para cardiacos. Y es que el V8 empuja siempre con una fuerza sobrenatural, a cualquier régimen responde siempre con contundencia absoluta, demostrando un poderío desmesurado. Las cifras lo dejan claro, a 1.800 rpm entrega nada menos que 76,5 mkg, mientras que los 600 CV se consiguen a 5.600 rpm y se mantienen constantes hasta poco antes de que se produzca el corte de encendido en el entorno de las 7.000 rpm; simplemente brutal.
El motor V8 atmosférico de 400 CV del E39 desde luego no empuja con tanta consistencia, pero es una mecánica que sigue sorprendiendo por su maravilloso funcionamiento, su capacidad de
entrega, notable elasticidad y por la facilidad que tiene para subir de vueltas, beneficiado además por un cambio manual de seis marchas muy bien escalonado y que se maneja a golpe de muñeca.
Endiabladamente rápido, también amplio y confortable, no es de extrañar que el nuevo M5 sea un coche perfecto para viajar, ya que además se disfruta cada minuto que se pasa a los mandos. Y no solo por el fabuloso rendimiento que ofrece la mecánica, también por un bastidor que ha mejorado de forma sustancial; el coche ha ganado mucho en aplomo y lógicamente la tracción total tiene mucho que ver en ello.
Es imposible seguir la estela del nuevo M5 a bordo del E39, pero es un coche que se siente muy bien a los mandos, parece mucho más pequeño y ligero, algo más inquieto a alta velocidad, pero sorprende la agilidad con la que se desenvuelve en los trazados más sinuosos. Como recordaba, su conducción cautiva por su progresividad de reacciones, todo pasa como a cámara lenta y el disfrute está asegurado, ya que incluso sin la ayuda de la electrónica, es sumamente noble, asequible y gratificante.
Con el nuevo M5 es casi un juego de niños seguir los pasos de su antepasado en carretera, juega en otra liga y es casi como ir de paseo pero, eso sí, impone más respeto a la hora exprimirlo al máximo como pudimos comprobar en el circuito AUTOMÓVIL, donde estábamos deseando ponerlo a prueba. Para empezar y a modo de calentamiento, dábamos un par de vueltas con la transmisión en el modo Normal y las ayudas electrónicas conectadas. El coche resultaba sumamente rápido y eficaz, también muy fácil de pilotar, ya que la tracción total y los controles de estabilidad y tracción permiten llevarlo por la trazada escogida con gran facilidad. Evidentemente se perdía tiempo y pronto decidíamos rodar «a pelo», escogiendo en este caso el modo Sport para la transmisión, también el programa más deportivo para suspensiones, respuesta del motor, cambio, etc. Llegaba el momento de la verdad y para nuestra sorpresa y satisfacción, no tardábamos mucho en disipar nuestras dudas al comprobar que estábamos a los mandos de un auténtico M5. Como ha ocurrido siempre, a poco optimista que se fuera con el pedal del gas a la salida de las curvas, la trasera se insinuaba como si de un deportivo de propulsión se tratara. BMW no ha querido defraudar a su fiel clientela y aunque se trata de un tracción total, se ha buscado que el comportamiento sea básicamente el de un propulsión trasera. Lo bueno en este caso, es que el par que le llega a las ruedas delanteras sirve para controlar el coche con mayor facilidad y eficacia.
Con el M5 de la generación anterior, rodar sin las ayudas a la conducción se convertía en un ejercicio de absoluta precisión y frialdad; el tren trasero era incapaz de transmitir tan elevado rendimiento al suelo, lo que obligaba manejar el pedal del gas con mucha mesura, casi con la punta del dedo gordo y emplear siempre las marchas más largas para evitar que termináramos mirando en sentido inverso a la marcha. Con el nuevo M5, la trasera también se insinúa con facilidad a poco que abusemos de la abundante caballería en apoyo, pero ahora lo hace con mucha más docilidad, facilidad y sobre todo, control; puedes llevarlo de lado durante el tiempo que desees, ya que hace siempre lo que uno quiere y es fácil recuperar la trayectoria. La tracción delantera pone así un plus de seguridad y control para optimizar la eficacia de forma superlativa. Pero el coche no es sólo mucho más eficaz y divertido de pilotar en la parte más ratonera del circuito, en las curvas más rápidas también trasmite más confianza y seguridad, lo que se traduce en una velocidad de paso por curva muy superior. Con la transmisión en la posición Normal el tren trasero no es tan juguetón, pero mantiene el protagonismo en la conducción, mientras que el modo 4x2 no sirve nada más que para evitar posibles críticas de los más radicales. A nuestro entender no es más divertido, ya que se vuelve demasiado crítico, exigente y se pierde mucho tiempo en cada curva. Particularmente, me sobra.
El equipo de discos cerámicos ha demostrado ser muy potente, tiene mucha mordiente y a lo largo de nuestras pruebas no han manifestado síntomas de fatiga. Sorprende el excelente funcionamiento de la transmisión de convertidor de par en el modo manual, rápida y muy obediente, en ningún momento se echa de menos la caja de doble embrague de su antecesor.
Con todo esto, no es de extrañar que el nuevo M5 haya pulverizado los registros de su antecesor en nuestro circuito de pruebas; se ha rebajado el tiempo en nada menos que 1,9 segundos, para parar el cronómetro en 1´09´99, lo que de paso le sitúa por delante de sus hipotéticos rivales, los Mercedes E63 S4Matic y Audi RS6 Performance.
Lo mejor de todo, es que además el M5 continúa siendo un M5 con mayúsculas, un digno sucesor del E39 en lo que a disfrute a los mandos respecta, mientras que en prestaciones, cualidades dinámicas y eficacia se refiere, supera ampliamente a sus predecesores para colocarse como la berlina más rápida y eficaz del mundo. Sobran más comentarios.