Porsche 911 GT2 RS

Ana­li­za­mos al detalle uno de los de­por­ti­vos más rá­pi­dos del mun­do.

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Ch­ris­tian Geb­hardt / J.I. Eguiara. Fotos: Hans-Die­ter Seu­fertf.

CUAN­DO REA­LI­ZA­MOS UN SUPERTEST EN ALE­MA­NIA NOS VA­MOS AL ANILLO NOR­TE DE NUR­BUR­GRING. ALLÍ HE­MOS COM­PRO­BA­DO DE PRI­ME­RA MANO QUE EL PORSCHE 911 GT2 RS ES, PRO­BA­BLE­MEN­TE, EL ME­JOR DE­POR­TI­VO DE CA­LLE DEL MUN­DO… Y ES QUE NO­SO­TROS TAM­BIÉN HE­MOS CON­SE­GUI­DO BA­JAR DE LOS 7 MI­NU­TOS EN EL IN­FIERNO VER­DE.

Afue­ra atra­ve­sa­mos co­mo a cá­ma­ra rá­pi­da la ma­dre de to­das las rec­tas del Anillo Nor­te. Döt­tin­ger Höhe, 280, 290, 300, 310 km/h. Aho­ra, re­co­rrién­do­la a ple­na car­ga a 310 km/h, el Porsche 911 GT2 RS se ha em­pe­ña­do en cam­biar­le el nom­bre a la cur­va rá­pi­da a la iz­quier­da de An­to­nius­bu­che por “Mut­kur­ve” (que en ale­mán no sig­ni­fi­ca otra co­sa que “Cur­va del Va­lor”). El le­ma de es­te hé­roe de la com­pre­sión es­tá cla­ro: con él, el Anillo Nor­te no tie­ne so­lo una que se lla­me así, sino 73. Den­tro del GT2 RS, ca­da cur­va del Anillo Nor­te po­ne los pe­los de pun­ta.

¿Pul­so? A ojo nos sa­len más o menos los mis­mos nú­me­ros que los de ki­ló­me­tros por ho­ra en la Döt­tin­ger Höhe. La vuelta de ca­len­ta­mien­to ya nos re­ve­la lo rá­pi­do que va a ser el día. Sin pa­sar­nos con el acelerador, es­ta ron­da apa­ren­te­men­te apa­ci­ble se ter­mi­na a los 7.15 mi­nu­tos de em­pe­zar: a tro­te li­ge­ro, el 911 GT2 RS ya le pi­sa los ta­lo­nes a mons­truos del Anillo Nor­te co­mo la Cor­vet­te Z06 (7.14 min) o el Porsche 918 Spy­der (7.13 min).

Has­ta cier­to pun­to, las ca­bal­ga­tas a máxima ve­lo­ci­dad con de­por­ti­vos de se­rie son una de­li­cia en el Anillo Nor­te. So­bre to­do cuan­do com­bi­na­mos un ex­ce­len­te ajus­te de cha­sis con ele­va­do ni­vel de aga­rre me­cá­ni­co y un buen di­se­ño ae­ro­di­ná­mi­co sin pa­sar­nos con la po­ten­cia del mo­tor. Así era con an­ti­guos aban­de­ra­dos del Supertest, co­mo el Mant­hey-Porsche 911 GT3 RS MR o el Mer­ce­des-AMG GT R. Con am­bos se acer­ca­ba uno al lí­mi­te bas­tan­te rá­pi­do, sim­ple­men­te porque la ve­lo­ci­dad máxima no era tan al­ta en los seg­men­tos neu­rál­gi­cos del cir­cui­to. Con ellos era uno ca­paz de de­vo­rar a ple­na car­ga y sin pes­ta­ñear mu­chas cur­vas que con el GT2 RS in­fun­den una bue­na do­sis de res­pe­to.

Al vo­lan­te de nues­tro 911 re­for­za­do, el Anillo Nor­te re­cuer­da a una maratón: una mez­cla en­tre pla­cer y do­lor. ¿Por qué di­go do­lor? Porque el nue­vo GT2 RS tam­po­co ha de­ja­do de ser lo que un GT2 siem­pre ha si­do: no so­lo el mo­de­lo más po­ten­te del ca­tá­lo­go del 911, sino tam­bién la bes­tia de la se­rie, con una ten­den­cia a exa­ge­rar con la mo­to­ri­za­ción. Sin em­bar­go, es­te ex­ce­so de mo­tor del GT2 RS no va en ab­so­lu­to en de­tri­men­to de su ma­ne­ja­bi­li­dad.

Pa­ra que nos apren­da­mos la teo­ría de­trás de la per­fec­ción de mo­vi­mien­tos del RS en el Anillo Nor­te, Lars Kern nos ha enviado un ví­deo alu­ci­nan­te. Tras cen­te­na­res de vuel­tas de prue­ba, el ta­len­to­so pi­lo­to de prue­bas y de­sa­rro­llo de Porsche fir­mó un tiem­po por vuelta de 6.47,30 mi­nu­tos: des­de sep­tiem­bre de 2017, ré­cord ofi­cial de ve­lo­ci­dad en el Anillo Nor­te pa­ra vehícu­los de se­rie.

¿Pue­de un afi­cio­na­do am­bi­cio­so ba­tir los sie­te mi­nu­tos en el GT2 RS des­pués de unas cuan­tas vuel­tas de ca­len­ta­mien­to? La dis­cu­sión so­bre cur­vas em­pie­za en el segmento T13 del cir­cui­to. Ya al frenar, en­trar y ace­le­rar a la sa­li­da de la pri­me­ra cur­va del Anillo Nor­te nos que­da cla­ro que el Porsche 911 GT2 RS se en­cuen­tra a un nue­vo ni­vel de di­ná­mi­ca. La di­fe­ren­cia en ma­ne­ja­bi­li­dad res­pec­to al 991.1 GT3 RS o 991.2 GT3, por po­ner dos ejem­plos, es de­mo­le­do­ra.

A pe­sar de la zo­na de fre­na­da on­du­la­da y en pen­dien­te de la cur­va a la iz­quier­da tras la rec­ta T13, el GT2 RS te per­mi­te frenar a la per­fec­ción al pe­ne­trar en la cur­va len­ta sin me­nos­ca­bar la es­ta­bi­li­dad. Re­cor­de­mos que, en el Supertest del Anillo Nor­te, el 991.2 GT3 ten­día a rea­li­zar ma­nio­bras de fre­na­do agre­si­vas con mo­vi­mien­tos del tren tra­se­ro muy brus­cos. El GT2 RS es to­do lo con­tra­rio: trans­mi­te ple­na con­fian­za en la fre­na­da.

Tam­bién el eje de­lan­te­ro des­ta­ca por unos gi­ros pre­ci­sos, pe­ro no de­ma­sia­do exa­ge­ra­dos, otro as­pec­to que le da a uno con­fian­za por el Anillo Nor­te. La di­rec­ción del RS es otro poe­ma: mien­tras que, fue­ra de las se­ries GT, las di­rec­cio­nes de los 911 re­sul­tan bas­tan­te có­mo­das, la di­rec­ción del GT te

1,8G ES LA MA­YOR ACE­LE­RA­CIÓN TRANS­VER­SAL ME­DI­DA POR NO­SO­TROS

trans­mi­te to­dos los re­lie­ves de la ca­rre­te­ra con el vo­lan­te en po­si­ción cen­tral sin aña­dir por ello ner­vios a la con­duc­ción.

A pe­sar del ac­cio­na­mien­to al eje tra­se­ro, tam­po­co hay que preo­cu­par­se de la tracción ba­jo car­ga al ace­le­rar a la sa­li­da de las cur­vas. Tal y co­mo los pi­lo­tos de fá­bri­ca sue­len ha­cer cuan­do sa­len a bus­car ré­cords, se re­co­mien­da de­jar ac­ti­va­do el con­trol de tracción y des­ac­ti­var so­lo el ESP.

Des­de el ar­co Hat­zen­bach, el GT2 RS nos tie­ne im­pre­sio­na­dos. Mien­tras que to­dos los mo­de­los GT de los úl­ti­mos años reac­cio­na­ban de un modo más sen­si­ble a los cam­bios de car­ga en cur­vas a ve­lo­ci­dad me­dia, el GT2 RS mues­tra una es­ta­bi­li­dad ja­más ob­ser­va­da has­ta aho­ra. Con 174 km/h en el ar­co Hat­zen­bach, es­te sú­per 911 no so­lo se mar­ca un ré­cord de ve­lo­ci­dad, sino que se cla­va al as­fal­to del Anillo Nor­te con una fa­bu­lo­sa ace­le­ra­ción trans­ver­sal de 1,8 g, otro ré­cord en la his­to­ria de nues­tras prue­bas. El si­guien­te juego de cur­vas de Hat­zen­bach nos lo me­ren­da­mos en un pe­ri­que­te. De pa­sa­da, men­cio­na­re­mos que el ajus­te del cha­sis, muy bien con­se­gui­do, tam­bién se me­rien­da los bor­di­llos sin po­ner en apu­ros la es­ta­bi­li­dad del GT2 RS.

“El cha­sis es un gran avan­ce”, nos explica el di­rec­tor ge­ne­ral de pro­yec­tos GT, Andy Preu­nin­ger. “Aho­ra te­ne­mos la sus­pen­sión más du­ra, pe­ro es­ta­bi­li­za­do­ras más blan­das. El cha­sis tie­ne más del do­ble de cons­tan­te de elas­ti­ci­dad que el del 991.1 GT3 RS. Ya no uti­li­za­mos sus­pen­sio­nes de 45 N/mm, sino de 100 N/mm. En el eje tra­se­ro he­mos pa­sa­do de 120 a 160 N/mm. En lo que se re­fie­re a la du­re­za de la sus­pen­sión, es­ta­mos cer­ca de los va­lo­res en que se mue­ven los co­ches de ca­rre­ras en el Anillo Nor­te. Na­tu­ral­men­te, he­mos adap­ta­do los amor­ti­gua­do­res. Ade­más, em­plea­mos ro­da­mien­tos Uni­ball por to­do el GT2 RS.”

230, 240, 250 km/h... vol­va­mos a la pis­ta. Con la bru­ta­li­dad con la que se aba­lan­za el GT2 RS, uno no tie­ne cla­ro que ha­ya ma­ne­ra de re­co­rrer a ple­na car­ga la sua­ve cur­va a la de­re­cha tras el puente de la sec­ción Qui­del­ba­cher Höhe Sin em­bar­go, una vez la ca­be­za se te acos­tum­bra al ni­vel de ve­lo­ci­dad del GT2 RS, no hay pro­ble­ma en atra­ve­sar es­te segmento pi­san­do a fon­do. Con to­do, re­co­men­da­mos no mi­rar el ta­có­me­tro en es­tos pa­sa­jes. 264 km/h en el ta­có­me­tro, 255 km/h se­gún GPS... me­jor no pre­gun­tar­nos por el pul­so en el tra­yec­to as­cen­den­te a la en­tra­da de Flug­platz.

En la si­guien­te do­ble cur­va a la de­re­cha jun­to al Flug­platz, el GT2 RS des­lum­bra con una com­bi­na­ción per­fec­ta de aga­rre me­cá­ni­co y ae­ro­di­ná­mi­co. El ni­vel de aga­rre me­cá­ni­co ya no se de­be so­la­men­te al ex­ce­len­te balance del cha­sis en­tre los ejes de­lan­te­ro y tra­se­ro, sino tam­bién a los nue­vos Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2, op­cio­na­les y dis­po­ni­bles en los cen­tros de Porsche.

Por su ad­he­ren­cia (cer­ca­na a la de los neu­má­ti­cos slick) y su es­truc­tu­ra, re­cuer­dan po­de­ro­sa­men­te a los neu­má­ti­cos Mi­che­lin Cup que lle­va la Cor­vet­te Z06 en su equi­pa­mien­to ori­gi­nal y que se en­cuen­tran dis­po­ni­bles co­mo op­ción pa­ra el Mer­ce­des-AMG GT R.

Aun­que los neu­má­ti­cos de ca­rre­ras Cup 2 R es­tán ho­mo­lo­ga­dos pa­ra su cir­cu­la­ción por ca­rre­te­ra, es­tán más bien pen­sa­dos pa­ra los Track­days y ca­rre­ras de de­por­ti­vos. A tem­pe­ra­tu­ras am­bien­te de en­tre 20 y 30 gra­dos cen­tí­gra­dos, los neu­má­ti­cos fun­cio­nan per­fec­ta­men­te tras una bre­ve fa­se de ca­len­ta­mien­to. Se re­co­mien­da ex­tre­mar la pre­cau­ción cuan­do las tem­pe­ra­tu­ras des­cien­den de los 10 gra­dos.

Sin em­bar­go, al po­co que los neu­má­ti­cos se rue­dan y que­dan per­fec­ta­men­te atem­pe­ra­dos, pue­de uno fe­li­ci­tar al GT2 RS y a los Cup 2 R por el me­jor va­lor de fre­na­do de la his­to­ria de nues­tras prue­bas: con 29,3 me­tros, el GT2 RS es el pri­me­ro en ba­jar de los 30 al frenar de 100 a 0 km/h.

EL ANILLO NOR­TE RE­CUER­DA A UNA MARATÓN: UNA MEZ­CLA EN­TRE PLA­CER Y DO­LOR

A pe­sar de to­do, es­tos neu­má­ti­cos si­guen siendo un ar­ma de do­ble fi­lo, y de­be evi­tar­se en lo po­si­ble em­plear­los en la vía pú­bli­ca. Si uno pa­sea mu­cho el GT2 RS por la ca­rre­te­ra y vi­si­ta la pis­ta de ca­rre­ras só­lo de vez en cuan­do, irá bas­tan­te me­jor ser­vi­do con los Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 N2 de se­rie, así co­mo con los Dun­lop Sport Maxx Race 2, tam­bién dis­po­ni­bles. El aga­rre so­bre mo­ja­do de es­tos dos úl­ti­mos, na­tu­ral­men­te, es­tá a años luz del de los Cup 2 R, que fue­ron di­se­ña­dos ex­clu­si­va­men­te pa­ra rea­li­zar ma­nio­bras en se­co.

Tras la pis­ta de ate­rri­za­je nos es­pe­ra la si­guien­te subida de ten­sión del Anillo Nor­te. 260, 270, 280, 290 km/h... po­cas ve­ces se lle­ga con tan­to ím­pe­tu al Sch­we­den­kreuz. ¿Pri­me­ro re­tra­so en el tur­bo, y lue­go una pa­ta­da de Kung Fu en la es­pal­da? ¡Na­da de eso! El bó­xer de seis ci­lin­dros y 3,8 li­tros, con 700 CV de po­ten­cia y do­ble tur­bo­com­pre­sor tam­bién con­tri­bu­ye a la máxima ma­ne­ja­bi­li­dad con un des­plie­gue uni­for­me de la po­ten­cia.

Es­ta má­qui­na es­tá ba­sa­da en la del 911 Tur­bo S, aun­que, co­mo es ló­gi­co, se ha re­for­ma­do a con­cien­cia pa­ra apli­car­la al GT2 RS. En­tre es­tas re­for­mas se en­cuen­tran los tur­bo­com­pre­so­res Borg War­ner, con ma­yo­res ro­de­tes de com­pre­sor y tur­bi­na (diá­me­tro de ro­de­te de com­pre­sor del GT2 RS: 67 mm, Tur­bo S: 58 mm; diá­me­tro del ro­de­te de la tur­bi­na: GT2 RS: 55 mm, Tur­bo S: 48 mm). Res­pec­to al Tur­bo S, la pre­sión máxima de car­ga ha au­men­ta­do de 1,227 a 1,55 bar.

Po­de­mos men­cio­nar rá­pi­da­men­te otras mo­di­fi­ca­cio­nes del mo­tor: nue­vos co­lec­to­res, ra­dia­dor e in­ter­coo­ler más gran­des, cár­ter del ci­güe­ñal es­pe­cí­fi­co con apo­yos nue­vos, pis­to­nes nue­vos y nue­va ad­mi­sión. Ade­más, el GT2 RS lle­va un sis­te­ma de vál­vu­las de es­ca­pe de ti­ta­nio que no so­lo pe­sa 7,3

EL CHA­SIS ES UN GRAN AVAN­CE: SUS­PEN­SIÓN MÁS DU­RA, PE­RO ES­TA­BI­LI­ZA­DO­RAS MÁS BLAN­DAS

ki­los menos que el del Tur­bo S, sino que tam­bién le otor­ga una voz ca­rac­te­rís­ti­ca: re­tum­bos, bor­bo­teos, re­sue­llos... el con­cier­to bi­tur­bo es tan in­con­fun­di­ble que uno po­drá re­co­no­cer al GT2 RS con los ojos ce­rra­dos.

Otra clá­si­ca de­li­cia téc­ni­ca: el GT2 RS lle­va un sis­te­ma de as­per­sión de agua que ro­cía con el in­ter­coo­ler, ali­men­ta­do des­de un de­pó­si­to de cin­co li­tros ins­ta­la­do en el ma­le­te­ro

Vol­ve­mos al ca­mino ha­cia Sch­we­den­kreuz. A pe­sar de que la po­ten­cia siem­pre es­té al ser­vi­cio del ma­ne­jo, re­co­men­da­mos des­mon­tar el ta­có­me­tro pa­ra no per­der los ner­vios. El co­che pue­de con lo que le echen, pe­ro al ce­re­bro le ha­ce fal­ta tiem­po pa­ra per­der el mie­do. Sin em­bar­go, en cuan­to uno se con­ven­ce que el GT2 RS es de fiar in­clu­so en los pa­sa­jes rá­pi­dos, se ve uno re­co­rrien­do la ci­ma del Sch­we­den­kreuz a 290 km/h y a ple­na car­ga.

Que el GT2 RS ge­ne­ra ca­si tan­to efec­to sue­lo co­mo el Porsche 918 Spy­der (145 kg a 200 km/h) se no­ta un par de dé­ci­mas de se­gun­do más tar­de. A 211 km/h, es­te pa­la­dín ae­ro­di­ná­mi­co se aba­lan­za con­tra la cur­va rá­pi­da a la iz­quier­da de Sch­we­den­kreuz. Con la po­si­ción “Per­for­man­ce” del ale­rón tra­se­ro ajus­ta­ble (+3 gra­dos) que no­so­tros em­plea­mos, el RS ge­ne­ra un to­tal de 142 ki­los de efec­to sue­lo a 200 km/h (con la po­si­ción es­tán­dar del ale­rón, con -1 gra­do de in­cli­na­ción, son 107 kg a 200 km/h).

Es­tos va­lo­res de efec­to sue­lo se ob­tie­nen gra­cias a un con­cep­to ae­ro­di­ná­mi­co re­no­va­do res­pec­to al 991.1 GT3 RS. En el fal­dón de­lan­te­ro, desa­rro­lla­do es­pe­cial­men­te pa­ra el GT2 RS, se en­cuen­tra alo­ja­do un air­bow o ca­nal di­se­ña­do pa­ra ge­ne­rar una co­rrien­te orien­ta­da ha­cia afue­ra que au­men­ta el efec­to sue­lo so­bre el eje de­lan­te­ro. De es­te úl­ti­mo se ocu­pa tam­bién el de­no­mi­na­do gui­de va­ne, que ca­na­li­za las co­rrien­tes has­ta los pa­sos de rue­da.

So­bre el ca­pó se en­cuen­tran, ade­más, las de­no­mi­na­das NACA, dos ren­di­jas de ven­ti­la­ción que, a tra­vés de canales de ai­re, no só­lo re­fri­ge­ran los fre­nos, sino que tam­bién aumentan el efec­to sue­lo. Al igual que el 991.1 GT3 RS, el GT2 RS vuel­ve a em­plear los sis­te­mas de ven­ti­la­ción de los guar­da­ba­rros de­lan­te­ros, con una for­ma op­ti­mi­za­da.

Los es­tri­bos la­te­ra­les, apro­xi­ma­da­men­te 30 mi­lí­me­tros más an­chos, no so­lo in­cre­men­tan el efec­to sue­lo, sino que tam­bién re­du­cen la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca al mis­mo tiem­po. El di­fu­sor tra­se­ro pro­ce­de del 911 R, pe­ro se ha en­san­cha­do y alar­ga­do pa­ra el GT2 RS.

“Con el 991.1 GT3 RS ya te­nía­mos un gran ni­vel de efec­to sue­lo, y no que­ría­mos au­men­tar­lo en el GT2 RS. No que­ría­mos que un ex­ce­so de efec­to sue­lo fre­na­se al GT2 RS en la au­to­pis­ta”, de es­te modo nos ex­pli­ca­ba Andy Preu­nin­ger por qué el GT2 RS ge­ne­ra dos ki­los de efec­to sue­lo menos que el 991.1 GT3 RS a los 200 km/h.

¿Hay al­gún lu­gar en que es­ta bes­tia de la po­ten­cia si­ga dan­do can­gue­lo a pe­sar de su gran­dio­sa ma­ne­ja­bi­li­dad? En el Kes­sel­chen. En­vi­dio un po­co esa fal­ta de "ima­gi­na­ción" de los pi­lo­tos de rall­ye, ca­pa­ces de aba­lan­zar­se co­mo lo­cos en­tre los árboles sin ser ca­pa­ces, apa­ren­te­men­te, de ima­gi­nar­se lo qué po­dría pa­sar­les si las co­sas fue­ran mal. Al fin y al ca­bo, es me­jor no ha­cer cá­ba­las, pe­ro lo más se­gu­ro es que se si­guie­sen en­con­tran­do as­ti­llas de fi­bra de car­bono y hue­so en el as­fal­to al ca­bo de cien años.

244 km/h en la cur­va rá­pi­da a la iz­quier­da del Kes­sel­chen y, un po­co más tar­de, 269 km/h de ve­lo­ci­dad máxima an­tes de la en­tra­da a la Mut­kur­ve. No voy a men­tir: ¡se te lle­na el cu­lo de pre­gun­tas! Y eso que el ajus­te del cha­sis fil­tra con sol­tu­ra las enor­mes on­du­la­cio­nes de la com­bi­na­ción de­re­cha/iz­quier­da de ca­mino a la Mut­kur­ve. Co­mo ya men­cio­ná­ba­mos al prin­ci­pio: hoy ca­da una de las 73 cur­vas del Anillo Nor­te se me­re­ce el nom­bre de Mut­kur­ve. Y así, el GT2 RS se me­rien­da hoy la Mut­kur­ve con sus bue­nos 180 km/h.

EL CA­PÓ DE FI­BRA DE CAR­BONO LLE­VA POR VEZ PRI­ME­RA UNAS TO­MAS DE AI­RE NACA PA­RA REFRIGERAR LOS FRE­NOS SIN AFEC­TAR A LA AE­RO­DI­NÁ­MI­CA.

PRE­SI­DE EL TA­CÓ­ME­TRO Y ME­JOR NO VER EL VELOCÍMETRO CON LA AGU­JA POR EN­CI­MA DE LOS 300 KM/H EN MU­CHOS MO­MEN­TOS.

LAS DE­NO­MI­NA­DAS "LOUVER" RE­CUER­DAN A LAS BRANQUIAS DE UN TI­BU­RÓN Y CONTRARESTA LA SOBREPRESIÓN EN LOS PA­SOS DE RUE­DA DE­LAN­TE­ROS.

LA JAU­LA ANTIVUELCO ES UN EJEM­PLO DE SE­GU­RI­DAD EX­TRE­MA.

LA CONSOLA CEN­TRAL NOS RE­CUER­DA QUE ES­TA­MOS ANTE UN 911 MÁS Y QUE ES UN CO­CHE DE CA­LLE.

AQUÍ NO SE UTI­LI­ZAN SUS­PEN­SIO­NES DE 45N/MM, SINO DE 100 N/ MM, MIEN­TRAS EN EL EJE TRA­SE­RO SE PA­SA DE 120 N/ MM A 160 N/MM. Y LA DU­RE­ZA DE LA SUS­PEN­SIÓN ES­TÁ CER­CA­NA A LOS VA­LO­RES DE LOS CO­CHES DE COM­PE­TI­CIÓN.

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