BMW M3 CS

LA VER­SIÓN CS NOS ENCANTÓ EN EL M4 Y AHO­RA LE LLE­GA EL TURNO DE VALORARLA EN UN M3. CA­RRO­CE­RÍA MÁS PRÁC­TI­CA Y, PA­RA MI GUS­TO, ATRAC­TI­VA, CON UNAS DO­SIS DE DE­POR­TI­VI­DAD SIN IGUAL, AUN­QUE EN ES­TE CA­SO NO IBA BIEN CAL­ZA­DO.

Automovil - - TEST - Tex­to: Juan Ig­na­cio Eguiara.

Qué im­por­tan­te es ir bien cal­za­do. Ha­bla­mos de neu­má­ti­cos, na­tu­ral­men­te, un ele­men­to vi­tal pa­ra que un de­por­ti­vo desa­rro­lle to­do su po­ten­cial. En es­ta prue­ba lo he­mos po­di­do com­pro­bar, porque he­mos vis­to la di­fe­ren­cia que exis­te en­tre dos co­ches muy si­mi­la­res con dos go­mas di­fe­ren­tes. Porque es­te BMW M3 CS no de­ja de ser más que un M4 CS pe­ro con otra ca­rro­ce­ría. Así que nos es­pe­rá­ba­mos resultados muy si­mi­la­res. Es de­cir, nos es­pe­rá­ba­mos que el M3 CS nos en­can­di­la­ra y asom­bra­ra con unos resultados es­tra­tos­fé­ri­cos co­mo así hi­zo el M4 CS ha­ce unos me­ses. Pe­ro no ha si­do así. O me­jor di­cho, no con la mis­ma ro­tun­di­dad. Porque el M3 CS tam­bién nos ha gus­ta­do. Sa­be­mos de su po­ten­cial y en el día a día es una go­za­da. Pa­ra una con­duc­ción en ca­rre­te­ra nor­mal, con to­ques de­por­ti­vos, los neu­má­ti­cos que mon­ta­ba nues­tra ver­sión son más que su­fi­cien­tes. Pe­ro la dis­cor­dia lle­ga cuan­do lo me­te­mos al cir­cui­to.

Pe­ro va­ya­mos por par­tes an­tes de lle­gar a la pis­ta y si­tue­mos un po­co es­ta ver­sión. Un M3 CS es un he­re­de­ro na­tu­ral de aquel M3 E30 Sport Evo­lu­tion que se lan­zó en 1988. Des­de en­ton­ces BMW siem­pre nos ha brin­da­do con va­rias ver­sio­nes “es­pe­cia­les” de su mí­ti­co M3. Aho­ra ya sa­be­mos que la ca­rro­ce­ría coupé se co­mer­cia­li­za co­mo M4 y es­ta ha si­do la pri­me­ra en lan­zar es­ta in­tere­san­te va­rian­te CS. Que no es otra co­sa

NO SE PUE­DE IR A UNA BO­DA EN ZA­PA­TI­LLAS DE CA­SA O A UN CÓC­TEL CON CHANCLAS

LA PE­LEA CON EL VO­LAN­TE Y EL PE­DAL DEL GAS EXI­GEN MU­CHA CON­CEN­TRA­CIÓN

que un Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge pe­ro con la po­ten­cia ele­va­da has­ta los 460 CV. Res­pec­to al M4 re­sul­ta un po­co más al­to y pe­sa un po­co más. En nues­tra bás­cu­la han si­do 25 kg más que el dos puer­tas, pe­ro son 30 kg menos de lo que anun­cia, así que no es­tá na­da mal. La verdad es que la re­la­ción pe­so po­ten­cia del M3 fren­te al M4 sa­le un po­co per­ju­di­ca­da, porque pa­sa­mos de los 3,2 kg/CV a los 3,5 kg/CV.

La reali­dad es que es­tas di­fe­ren­cias ape­nas son apre­cia­bles y ca­si hay que va­lo­rar es­tas dos ver­sio­nes por su es­té­ti­ca. Pa­ra gus­tos es­tán los co­lo­res y hay ad­mi­ra­do­res de las dos ca­rro­ce­rías. Yo, per­so­nal­men­te, me in­clino más por la del M3. Y no es por la nos­tal­gia de unas si­glas mí­ti­cas, sino porque es­ta ca­rro­ce­ría de cua­tro puer­tas me pa­re­ce más equi­li­bra­da de lí­neas, for­mas y con­tor­nos. Me pa­re­ce in­cu­so más de­por­ti­va y agre­si­va. No di­ga­mos con un co­lor tan lla­ma­ti­vo co­mo el azul ma­te (Fro­zen Dark Blue de BMW In­di­vi­dual) de nues­tro pro­ta­go­nis­ta.

El tac­to es idén­ti­co al que dis­fru­ta­mos en el M4. Vo­lan­te de piel vuelta de un tac­to in­me­jo­ra­ble, que com­bi­na con un sal­pi­ca­de­ro don­de la piel vuelta es­tá presente en to­do mo­men­to. Eso sí, en es­te ca­so, el pa­nel de puer­ta es nor­mal, no co­mo en el M4 que pres­cin­día de to­do y es­ta­ba ta­pa­do con un pa­nel de CFRP (po­lí­me­ro re­for­za­do con fi­bra de car­bono que tam­bién se usa en el ca­pó, di­fu­sor tra­se­ro del GTS, ala gur­ney, etc) con un ti­ra­dor de ny­lon y no ha­bía hue­co pa­ra de­jar na­da. En el ca­so del M3 hay más hue­cos pa­ra de­jar ob­je­tos, aun­que la consola cen­tral es co­mo la del M4 y se que­da re­du­ci­da a la mí­ni­ma ex­pre­sión y so­lo dis­po­ne­mos de la rue­da mul­ti­fun­ción y los bo­to­nes pa­ra re­gu­lar los mo­dos de fun­cio­na­mien­to de amor­ti­gua­ción, vo­lan­te y mo­tor. Las po­si­bi­li­da­des son Con­fort, Sport y Sport+. En to­das el tac­to es siem­pre muy de­por­ti­vo, aun­que pa­ra via­jar es siem­pre me­jor lle­var­lo en Con­fort. Con es­ta ver­sión, al igual que hi­ce en su mo­men­to con el M4 CS, tu­ve que rea­li­zar un via­je lar­go por cir­cuns­tan­cias per­so­na­les, y pue­do de­cir que se com­por­ta de ma­ra­vi­lla y no es pa­ra na­da can­sa­do. Evi­den­te­men­te es más rui­do­so que una ber­li­na nor­mal y la sus­pen­sión es más du­ra in­clu­so en Con­fort, pe­ro pa­ra na­da te ba­jas fa­ti­ga­do del co­che. Al con­tra­rio, la res­pues­ta es tan mi­li­mé­tri­ca y per­fec­ta, que la con­duc­ción se con­vier­te en un au­tén­ti­co pla­cer.

En cir­cui­to ele­gi­mos me­jor la po­si­ción Sport+ ade­más de des­co­nec­tar to­dos los sis­te­mas de ayu­da. El cir­cui­to AU­TO­MÓ­VIL es siem­pre muy se­lec­ti­vo con es­tos co­ches de pro­pul­sión tra­se­ra,

pe­ro el M4 CS nos de­jó con la bo­ca abier­ta con el tiem­pa­zo que reali­zó ha­ce ape­nas seis me­ses. Así que es­pe­rá­ba­mos lo mis­mo de es­te M3 CS. Pe­ro sor­pre­sa, el cal­za­do no era el mis­mo. Es­ta ver­sión CS tie­ne ho­mo­lo­ga­do los neu­má­ti­cos Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2, los mis­mo que em­plea­mos en el M4 CS. Pues pa­ra es­te M3 CS lo ele­gi­dos fue­ron unos “mo­des­tos” Mi­che­lin Pi­lot Su­per Sport que ya an­ti­ci­pa­ban un com­por­ta­mien­to muy di­fe­ren­te. Ade­más, la me­di­da del tren de­lan­te­ro era una an­chu­ra in­fe­rior, ya que de­be­ría lle­var 265/35 y nues­tra uni­dad mon­ta­ba 255/35. To­dos es­tos de­ta­lles pro­vo­ca­ron el tiem­po de nues­tra vuelta rá­pi­da fue­ra muy mo­des­to, fren­te al me­jor tiem­po re­gis­tra­do por el M4 CS. Porque la ver­sión coupé se con­vir­tió en el me­jor BMW que ha pa­sa­do por nues­tra pis­ta (ver­sio­nes de com­pe­ti­ción apar­te), mien­tras que el M3 CS ape­nas en­tra en el top diez de los me­jo­res BMW. Porque ha si­do dos se­gun­dos más len­to que el M4 CS, que es una bar­ba­ri­dad. Y to­do ello es fru­to de unas go­mas que no son ca­pa­ces de ab­sor­ber el po­ten­cial del mo­tor. Hay que es­tar co­rri­gien­do cons­tan­te­men­te y no se pue­de apre­tar el acelerador a fon­do ca­si ni en las rec­tas. La pe­lea con el vo­lan­te y el pe­dal del gas exi­gen mu­cha con­cen­tra­ción. Tam­po­co se pue­de apro­ve­char el po­ten­cial de los fre­nos ce­rá­mi­cos, porque las go­mas llegan an­tes al lí­mi­te de ad­he­ren­cia y arras­tra­mos mu­cho la fre­na­da. Por eso no tu­ve la sen­sa­ción de ha­ber fa­ti­ga­do el M3 CS ha­cien­do la vuelta rá­pi­da. Porque co­mo el lí­mi­te es­tá tan cla­ra­men­te es esos neu­má­ti­cos Mi­che­lin, al con­jun­to mo­tor-fre­nos-cam­bio-sus­pen­sión no lo lle­gas a

ex­pri­mir en nin­gún mo­men­to. La úni­ca ma­ne­ra de apro­ve­char el po­ten­cial que te pro­por­cio­na el M3 CS es mon­tar unas go­mas a la al­tu­ra, es de­cir, las Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2. Una ver­sión así de de­por­ti­va y bien pues­ta a pun­to se me­re­ce un cal­za­do a la al­tu­ra. No se pue­de ir a una bo­da en za­pa­ti­llas de ca­sa o a un cóc­tel con chanclas. Si quie­res un CS hay que mon­tar unas Pi­lot Sport Cup 2.

Res­pec­to al M4 CS es al­go más ba­ra­to, 4.000 eu­ros apro­xi­ma­da­men­te, y so­lo 10 afor­tu­na­dos po­drán ac­ce­der a es­te M3 en España, de las 1.200 uni­da­des que se fa­bri­ca­rán en Ale­ma­nia. Des­de lue­go es un re­cla­mo más pa­ra de­can­tar­nos por es­ta ver­sión con una ca­rro­ce­ría más prác­ti­ca. No son ver­sio­nes ba­ra­tas, pe­ro es­ta­mos ad­qui­rien­do un mi­to. Aun­que tam­bién hay otra po­si­bi­li­dad pa­ra te­ner un M3 CS sin que nos cues­te un du­ro... Ha­bría "so­lo" que ser el que más po­les con­si­gue en Mo­to GP es­te año. El que lo­gre es­te ga­lar­dón re­ci­bi­rá una uni­dad co­mo la de nues­tra prue­ba, con ese in­creí­ble co­lor Fro­zen Dark Blue. Me pa­re­ce que ya va­mos tar­de porque Marc Már­quez pa­re­ce de­ci­di­do a que­dár­se­lo es­te año. Siem­pre se lo po­dre­mos pedir pa­ra dar una vuelta, se­gu­ro que no le im­por­ta ya que ha ga­na­do es­te pre­mio —con el con­si­guien­te re­ga­lo de un co­che— cin­co ve­ces se­gui­das.

UN M3 CS ES UN HE­RE­DE­RO NA­TU­RAL DE AQUEL M3 E30 SPORT EVO­LU­TION

Fotos: Israel Gardyn

EN EL IN­TE­RIOR DEL M3 EN­CON­TRA­MOS UN PA­NEL DE PUER­TAS NOR­MAL, CON SU BAN­DE­JA PORTAOBJETOS CON­VEN­CIO­NAL, MIEN­TRAS QUE EL M4 CS LLE­VA­BA UN PA­NEL DE CFRP SIN HUE­COS Y CON UN TI­RA­DOR DE NY­LON.

EL TAC­TO DE LA PIEL DEL VO­LAN­TE ES INIGUA­LA­BLE, DE LO ME­JOR DEL MER­CA­DO.

EL BO­TÓN DE ARRAN­QUE EN RO­JO PO­NE LA NO­TA DE CO­LOR EN EL SAL­PI­CA­DE­RO CU­BIER­TO DE PIEL AL­CÁN­TA­RA.

EL MO­TOR ES 10 CV MÁS PO­TEN­TE QUE UN COM­PE­TI­TION PAC­KA­GE (460 CV) Y SU REN­DI­MIEN­TO ES ES­PEC­TA­CU­LAR.

DE­BI­DO A LA DI­FE­REN­CIA DE GO­MAS, LAS ACE­LE­RA­CIO­NES FUE­RON DE 3 DÉ­CI­MAS EN EL 0 A 100 KM/H RES­PEC­TO AL M4 CS. LOS DIS­COS CE­RÁ­MI­COS SON ENOR­MES.

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