AL­TA TEC­NO­LO­GÍA

HAS­TA QUE LLE­GA EL CAR­BU­RAN­TE A LAS ES­TA­CIO­NES DE SER­VI­CIO HAY MU­CHOS PRO­CE­SOS IN­TER­ME­DIOS. Y UNO DE LOS MÁS IM­POR­TAN­TES ES EL DEL DE­SA­RRO­LLO DE NUE­VAS FÓR­MU­LAS EN LOS LA­BO­RA­TO­RIOS DE I+D DE BP CON EL OB­JE­TI­VO DE HA­CER­LOS MÁS EFI­CIEN­TES ENERGÉTICAMENTE Y

Automovil - - MAGAZIN / CARBURANTES BP -

Sa­le lo que en­tra. Por eso hu­bo que eli­mi­nar el plo­mo de la ga­so­li­na, por im­por­tan­te que fue­ra pa­ra po­der au­men­tar la re­la­ción de com­pre­sión de los mo­to­res y así re­du­cir sus con­su­mos y au­men­tar el ren­di­mien­to. Lue­go se eli­mi­nó la me­nor tra­za de azu­fre del ga­só­leo. Por eso es tam­bién im­por­tan­te que, con­for­me van evo­lu­cio­nan­do las nor­ma­ti­vas an­ti­con­ta­mi­nan­tes y, en con­se­cuen­cia, los mo­to­res mo­di­fi­quen su ma­ne­ra de fun­cio­nar, tam­bién evo­lu­cio­nen en la mis­ma me­di­da los car­bu­ran­tes que se em­plean. Porque to­do lo que me­te­mos al mo­tor, tie­ne que sa­lir, trans­for­ma­do, mo­di­fi­ca­do, pe­ro sa­le.

Ai­re y car­bu­ran­te son los dos “ali­men­tos” del mo­tor. El fa­bri­can­te del co­che, del mo­tor pa­ra ser más pre­ci­sos, se tie­ne que en­car­gar de que nun­ca le fal­ten, en to­do ins­tan­te y a ca­da re­que­ri­mien­to del conductor. Al pro­vee­dor del car­bu­ran­te -en es­te ca­so de BP, a sus téc­ni­cos en Bo­chum­le co­rres­pon­de que es­te hi­dro­car­bu­ro ten­ga to­das las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes le­ga­les que lo con­vier­ten en ga­so­li­na o ga­só­leo co­mer­cia­les. ¿So­lo le­ga­les? De­pen­de. Eso se­ría su­fi­cien­te pa­ra un pro­vee­dor de car­bu­ran­te de mar­ca blan­ca. Pe­ro si al­guien quiere pre­su­mir de que su car­bu­ran­te tie­ne pro­pie­da­des es­pe­cia­les, más le va­le que me­jo­re el car­bu­ran­te “de cor­te”, tal co­mo sa­le del pe­tró­leo. Con­se­guir que, ade­más de se­guir rin­dien­do con el par­que de co­ches ya exis­ten­te, con los mo­to­res “de siem­pre”, es­té a la van­guar­dia de los mo­to­res más mo­der­nos, re­quie­re aún más de­di­ca­ción. Desa­rro­llar un car­bu­ran­te co­mo BP Ul­ti­ma­te con tec­no­lo­gía AC­TI­VE nos di­cen que ha lle­va­do cin­co años de es­tu­dio, de de­sa­rro­llo y de prue­bas. Ren­dir al má­xi­mo de las exi­gen­cias de un mo­tor fu­tu­ro, sig­ni­fi­ca em­pe­zar a tra­ba­jar y desa­rro­llar el car­bu­ran­te an­tes de que ese mo­tor exis­ta en la ca­lle, en pa­ra­le­lo con el mo­to­ris­ta. Pe­ro an­tes de eso, los in­ves­ti­ga­do­res de BP tu­vie­ron que mi­rar al fu­tu­ro y de­ter­mi­nar por ade­lan­ta­do cuá­les se­rían las tec­no­lo­gías im­pe­ran­tes en los años ve­ni­de­ros.

Aho­ra, cuan­do to­dos los fa­bri­can­tes ya re­di­se­ña­ron sus mo­to­res pa­ra cum­plir Eu­ro 6 (y nor­mas ve­ni­de­ras fu­tu­ras) pa­re­ce sen­ci­llo, pe­ro “an­ti­ci­par” que vol­ve­rían a ser mul­ti­tud los mo­to­res de ga­so­li­na con tur­bo, y que ten­drían tres ci­lin­dros o “down­si­zing”, es­ta­ba en las apues­tas so­lo de ver­da­de­ros ex­per­tos, en­tre ellos los téc­ni­cos de BP.

Y si no sa­le, aún peor, porque los re­si­duos que pue­den re­sul­tar de la com­bus­tión, pue­den pa­re­cer pe­que­ños si mi­ra­mos du­ran­te un ins­tan­te, pe­ro des­pués de li­tros y li­tros de car­bu­ran­te que­ma­do, se pue­den acu­mu­lar. Y no lo van a ha­cer en lu­ga­res pre­vis­tos al efec­to en el in­te­rior de los mo­to­res -porque no los hay- sino don­de menos lo desea­mos, si­guien­do la ley de Murphy. Pa­ra eso es­tán de nue­vo los téc­ni­cos de BP en sus la­bo­ra­to­rios de Bo­chum, en Ale­ma­nia. Su mi­sión es de­ter­mi­nar cuá­les se­rán los com­po­nen­tes más ade­cua­dos a aña­dir a una ga­so­li­na con­ven­cio­nal, pa­ra con­se­guir unas cua­li­da­des que be­ne­fi­cien al mo­tor y a sus clien­tes. No en vano, los en­sa­yos “es­tán­da­res” con­sis­ten en eva­luar esas mez­clas pa­ra que no mer­men la po­ten­cia del mo­tor por acu­mu­la­ción de “res­tos” so­bre dis­tin­tos ele­men­tos cons­ti­tu­yen­tes del mo­tor. El he­cho de que es­tos de­pó­si­tos pue­dan mo­di­fi­car la geo­me­tría in­ter­na de con­duc­tos, cá­ma­ras y ori­fi­cios, ade­más de ba­jar el ren­di­mien­to, pue­de per­ju­di­car los con­su­mos al mo­di­fi­car las for­mas op­ti­mi­za­das que se hi­zo en el di­se­ño del mo­tor. El efec­to “es­pon­ja” de los de­pó­si­tos pue­de tam­bién lle­var a que un mo­tor res­pon­da peor, con re­tra­so al pe­dal, ti­ro­nes, etc. Esto es es­pe­cial­men­te im­por­tan­te en los afi­na­dos mo­to­res de úl­ti­ma generación, con in­yec­to­res de to­be­ras a la mi­lé­si­ma de mi­lí­me­tro, con mi­nús­cu­las to­le­ran­cias. Los adi­ti­vos de­ter­gen­tes in­ten­tan evi­tar es­te de­fec­to su­til, pe­ro real. Por su­pues­to, ca­rac­te­rís­ti­cas an­ti­co­rro­si­vas, an­ti­en­go­ma­do, me­jo­ra­do­res de ín­di­ces de ce­tano o de oc­tano, an­ti­oxi­dan­tes, flui­di­fi­can­tes pa­ra el frío, son pa­que­tes de adi­ti­va­do co­rrien­tes.

En cuan­to a los que com­po­nen la pó­ci­ma se­cre­ta de BP, se cui­dan mu­cho de con­tár­nos­lo. De he­cho, no es al­go fi­jo, sino que cam­bia al rit­mo de la le­gis­la­ción, de las ne­ce­si­da­des de un par­que de co­ches ca­da vez más so­fis­ti­ca­do en la bús­que­da de efi­cien­cia y ba­ja emi­sión, tam­bién de las ne­ce­si­da­des de los clien­tes y los fa­bri­can­tes de mo­to­res. Y ca­da com­po­nen­te nue­vo pue­de im­pli­car cam­bios en otros, por sus po­si­bles in­ter­ac­cio­nes en­tre los 400 exis­ten­tes. ¿Quien cree aho­ra que to­dos los car­bu­ran­tes son igua­les?

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