Pors­che 718 Cay­man GTS

Automovil - - SU­MA­RIO - Tex­to: Juan Ignacio Eguia­ra. Fotos: Is­rael Gardyn.

48 Las me­jo­res si­glas de la mar­ca que tam­bién lu­cen en el pe­que­ño bi­pla­za de Pors­che.

SI EXIS­TEN UNAS SI­GLAS DE EQUI­LI­BRIO EN LA GA­MA PORS­CHE ESAS SON LAS DE GTS. Y NO IBA A SER ME­NOS EN EL 718 CAY­MAN, QUE IDEN­TI­FI­CAN A LA VER­SIÓN MÁS DE­POR­TI­VA Y COM­PEN­SA­DA DE ES­TE COUPÉ BI­PLA­ZA QUE NOS HA­CE OL­VI­DAR QUE LLE­VA BA­JO EL CA­PÓ UN MO­TOR DE CUA­TRO CI­LIN­DROS.

Ato­dos nos sor­pren­dió —pa­ra mal— la no­ti­cia que la nueva ge­ne­ra­ción del Boxs­ter/Cay­man ten­dría mo­to­res de cua­tro ci­lin­dros. Per­der dos ci­lin­dros de gol­pe pa­re­cía un dra­ma y to­do apun­ta­ba a que echa­ría­mos mu­cho de me­nos a los seis ci­lin­dros at­mos­fé­ri­cos. Por­que es­tos cua­tro son tur­bo y, eso sí, si­guen con la ar­qui­tec­tu­ra ti­po bo­xer con los ci­lin­dros ho­ri­zon­ta­les opues­tos. Es­ta nueva ge­ne­ra­ción —y ya van cua­tro— ha pa­sa­do a de­no­mi­nar­se con las si­glas 718, sien­do el Cay­man, co­mo el que nos ocu­pa, la op­ción de ca­rro­ce­ría coupé ce­rra­da.

Pe­ro en la pri­me­ra to­ma de con­tac­to ya con­se­gui­mos tran­qui­li­zar­nos un po­co. Los mo­to­res de cua­tro ci­lin­dros so­bre­ali­men­ta­dos da­ban muy buen ren­di­mien­to, trans­mi­tían bue­nas sen­sa­cio­nes y su so­ni­do se­guía sien­do em­bria­ga­dor. Evi­den­te­men­te no co­mo los seis at­mos­fé­ri­cos, pe­ro hay que re­co­no­cer que emi­ten un so­ni­do atrac­ti­vo, incluso que re­cuer­da un po­co al de los mí­ti­cos Su­ba­ru Im­pre­za que, no en vano, lle­van tam­bién bo­xer de cua­tro y con tur­bo. Y na­die nun­ca di­jo que es­tos mo­to­res no so­na­ban bien. To­do lo con­tra­rio. Pe­ro por si aca­so nos po­día de­frau­dar un 718, he­mos ele­gi­do pa­ra es­ta prue­ba la ver­sión más po­ten­te y, a la lar­ga, la más equi­li­bra­da de la ga­ma: el GTS.

Es­ta va­rian­te se ba­sa en un Cay­man S con más po­ten­cia ya que pa­sa de 349 a 366 CV. Pa­ra ello el mo­tor de cua­tro ci­lin­dros con tur­bo de geo­me­tría va­ria­ble in­cre­men­ta la pre­sión de so­pla­do has­ta los 1,3 bar (fren­te a los 1,1 bar del S). Y hay que de­cir que el GTS de la ge­ne­ra­ción an­te­rior con sus seis ci­lin­dros “so­lo” da­ba 340 CV. Tam­bién hay que de­cir que el GTS aña­de ele-

EL 718 GTS ES ATRAC­TI­VO, LI­GE­RA­MEN­TE LLA­MA­TI­VO, PE­RO NO ES ES­CAN­DA­LO­SO

men­tos co­mo el Pors­che Tor­que Vec­to­ring pa­ra pro­por­cio­nar es­ta­bi­li­dad en cur­va, amor­ti­gua­do­res de du­re­za va­ria­ble (PASM) o los cas­qui­llos ac­ti­vos de mo­tor y ca­ja de cam­bios (PADM: Pors­che Ac­ti­ve Dri­ve­train Mounts) que apor­ta ma­yor re­sis­ten­cia a las tor­sio­nes cuan­do se le exi­ge.

Y pa­ra ter­mi­nar con las ca­rac­te­rís­ti­cas es­pe­cí­fi­cas de es­ta ver­sión GTS, ex­te­rior­men­te pre­sen­ta ele­men­tos pin­ta­dos en ne­gro co­mo los lo­go­ti­pos de la par­te tra­se­ra y puer­tas, par­te de los fal­do­nes de los pa­ra­gol­pes, las sa­li­das de es­ca­pe, las llan­tas de 20 pul­ga­das y car­ca­sas de los fa­ros. Mien­tras que en el in­te­rior la piel Al­cán­ta­ra cu­bre bue­na par­te del co­che co­mo el vo­lan­te, con­so­la cen­tral, re­po­sa­bra­zos y asien­tos.

Co­mo ya nos pa­só con el 911, el 718 GTS es atrac­ti­vo, li­ge­ra­men­te lla­ma­ti­vo, pe­ro no es es­can­da­lo­so. Incluso el ale­rón re­trác­til, que so­bre­sa­le a par­tir de 120 km/h —o cuan­do quie­re el con­duc­tor apre­tan­do un bo­tón—, es bas­tan­te dis­cre­to. Sin du­da en per­fec­ta ar­mo­nía con el ca­rác­ter di­ná­mi­co, pe­ro equi­li­bra­do, que enamo­ra des­de el pri­mer mi­nu­to que te po­nes a sus man­dos. El vo­lan­te es una go­za­da con su ex­ce­len­te tac­to, no lle­va nues­tra uni­dad tan­tos man­dos de con­trol, pe­ro sí que con­ser­va la ca­rac­te­rís­ti­ca rue­da pa­ra go­ber­nar los mo­dos de con­duc­ción.

HA EN­TRA­DO EN EL TOP 10 DE LOS PORS­CHE QUE HAN PA­SA­DO POR EL CIR­CUI­TO

Ni que de­cir tie­ne que el Sport+ es nues­tro fa­vo­ri­to por­que mo­di­fi­ca to­da la ges­tión de mo­tor y cam­bio y emi­te un so­ni­do y un pe­tar­deo ma­ra­vi­llo­so. Nues­tra uni­dad te­nía PDK con 7 mar­chas, el cam­bio pre­fe­ri­do por el 99% de lo que eli­gen es­te co­che. La ver­dad es que va muy bien y so­lo tie­ne la crí­ti­ca que su 7ª ve­lo­ci­dad es muy lar­ga, pe­ro sin du­da ne­ce­sa­ria pa­ra re­du­cir los con­su­mos.

Así que el exa­men del so­ni­do com­pro­ba­mos que lo cum­ple des­de el pri­mer mo­men­to, so­bre to­do si lo lle­va­mos con el mo­do más agre­si­vo y con la te­cla de re­so­nan­cia de es­ca­pe ac­ti­va­da. No pa­re­ce que lle­ve­mos un cua­tro ci­lin­dros, por­que el ren­di­mien­to es fa­bu­lo­so. Aho­ra bien, los seis ci­lin­dros bo­xer de los 911, tan­to at­mos­fé­ri­cos co­mo so­bre­ali­men­ta­dos, sue­nan me­jor.

Ha­bía que so­me­ter­lo a con­ti­nua­ción al test en pis­ta. Y la su­peró con no­ta. Em­pe­za­mos con unas pres­ta­cio­nes que su­pe­raron a las ofi­cia­les. Es­to no sue­le ser muy nor­mal y en es­te ca­so lo ha­ce por go­lea­da, por lo que nos en­con­tra­mos con unas ace­le­ra­cio­nes de de­por­ti­vo de mu­chos más qui­la­tes. Y en nues­tro cir­cui­to la sen­sa­ción era de un co­che muy fá­cil de con­du­cir. Tan­to que no pa­re­cía muy de­por­ti­vo. Ni si­quie­ra pa­re­cía rá­pi­do. Ade­más el tren de­lan­te­ro sub­vi­ra­ba mu­cho y no se po­día dar gas en el mo­men­to adecuado. Siem­pre ha­bía que es­pe­rar un po­co has­ta que el eje de­lan­te­ro en­tra­ra bien en la cur­va y se per­día un po­co de tiempo. Una vez en­fi­la­do se po­día dar gas a fon­do por­que no se veía com­pro­me­ti­do el tren tra­se­ro de­ma­sia­do. Hay po­ten­cia, pe­ro la en­tre­ga con bas­tan­te de­li­ca­de­za y el chasis lle­va nada me­nos que llan­tas de 20 pul­ga­das de diá­me­tro. Eso sí, la sus­pen­sión pa­re­ce has­ta blan­da, por ello no trans­mi­tía gran­des do­sis de de­por­ti­vi­dad.

Ten­go que de­cir que me ba­jé del co­che ca­si sin su­dar, des­pués de ha­ber da­do unas cuan­tas vuel­tas a fon­do. Tam­bién iba tran­qui­lo por­que los fre­nos se com­por­ta­ron de ma­ra­vi­lla. Es­te equi­po sí que es idén­ti­co al de un Cay­man S, pe­ro real­men­te no ha­ce fal­ta más que es­tos dis­cos de ace­ro ven­ti­la­dos de 330/299 mm. Hay unos ce­rá­mi­cos en op­ción, pe­ro son com­ple­ta­men­te in­ne­ce­sa­rios. Por­que has­ta el pe­so pue­de con­si­de­rar­se bueno, ya que tam­bién es­tu­vo por de­ba­jo de lo que anun­cia­ba el fa­bri­can­te. Y es­to sí que es bas­tan­te anor­mal. Di­cho es­to, y tras ba­jar­me com­ple­ta­men­te re­la­ja­do, no es­pe­ra­ba el tiempo que hi­zo en pis­ta. En­tró en el top 10 de los Pors­che que han pa­sa­do por el cir­cui­to AU­TO­MÓ­VIL… y han pa­sa­do unos cuan­tos. Y, por su­pues­to, es el pri­mer Boxs­ter/Cay­man de la lis­ta. Incluso ha que­da­do por de­lan­te del ra­di­cal GT4 que pro­ba­mos ha­ce unos años y que nos de­jó enamo­ra­dos. És­te es­tá muy le­jos de aque­lla ra­di­ca­li­dad tan­to de chasis co­mo de ima­gen, pe­ro ha de­mos­tra­do su efec­ti­vi­dad. Así que no po­de­mos otra co­sa que dar la en­ho­ra­bue­na a Pors­che por el tra­ba­jo efec­tua­do y “per­do­nar­les” por co­lo­car un hu­mil­de cua­tro ci­lin­dros ba­jo el ca­pó tra­se­ro de es­te 718 Cay­man GTS.

EN NUES­TRA PIS­TA LA SEN­SA­CIÓN ERA DE UN CO­CHE MUY FÁ­CIL DE CON­DU­CIR

EL EQUI­PO DE FRE­NOS ES CO­MO EL DE UN CAY­MAN S PE­RO NO HA­CE FAL­TA MÁS.

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