Com­pa­ra­ti­va Sú­per GTI

LA VER­SIÓN CUP DEL NUE­VO MÉN­GA­NE RS CUEN­TA CON TO­DO LO NE­CE­SA­RIO PA­RA EN­TRAR EN EL SE­LEC­TO CLUB DE LOS GTI MÁS RA­DI­CA­LES, DONDE LOS LEÓN CUPRA R Y CI­VIC TY­PE R MAN­DAN CON MANO DE HIE­RRO. EL DUE­LO ES­TÁ SER­VI­DO.

Automovil - - SU­MA­RIO - Tex­to: Juan Co­llin. Fotos: Gardyn.

34 Los tres me­jo­res re­pre­sen­tan­tes de la ca­te­go­ría.

El pa­sa­do mes de mar­zo tu­ve oca­sión de asis­tir a la pre­sen­ta­ción del nue­vo Mé­ga­ne RS en Je­rez de la Fron­te­ra. Du­ran­te los dos días que du­ró el even­to, pu­de con­du­cir el co­che tan­to en su ver­sión Sport, co­mo en la va­rian­te más ra­di­cal con chasis Cup. Co­mo recordarán al­gu­nos, es­ta úl­ti­ma dis­po­ne sus­pen­sio­nes más de­por­ti­vas que in­clu­yen es­ta­bi­li­za­do­ras, amor­ti­gua­do­res y mue­lles más enér­gi­cos, tam­bién di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te me­cá­ni­co y cam­bio ma­nual.

El RS con chasis Cup hu­bo oca­sión de pi­lo­tar­lo en cir­cui­to, de­mos­tran­do ex­ce­len­tes ma­ne­ras y ofre­cien­do mu­cha di­ver­sión a los man­dos, pe­ro no se pu­do con­du­cir por ca­rre­te­ra, re­co­rri­do que se re­ser­va­ba en ex­clu­si­va a la ver­sión con chasis Sport. Aho­ra y tras rea­li­zar nues­tros ha­bi­tua­les re­co­rri­dos de prue­ba y uti­li­zar el co­che du­ran­te va­rios días, en­tien­do el mo­ti­vo, si bien es ver­dad que ya me lo ima­gi­na­ba. Hay que te­ner vein­te años, o una es­pal­da a prue­ba de bom­bas, pa­ra que el RS con chasis Cup nos pa­rez­ca un co­che ap­to pa­ra con­du­cir a dia­rio o rea­li­zar via­jes de lar­go re­co­rri­do. Pa­ra el res­to de los mor­ta­les, pro­ba­ble­men­te se­rá de­ma­sia­do ra­di­cal y ex­tre- mo, da­do que la ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción de las sus­pen­sio­nes es muy li­mi­ta­do y las con­ce­sio­nes al con­fort son mí­ni­mas en es­te sen­ti­do. Afor­tu­na­da­men­te siem­pre nos que­da­rá la po­si­bi­li­dad de es­co­ger el chasis Sport, pe­ro lo cier­to es que tan­to el Ci­vic Ty­pe R co­mo el León Cupra R sor­tean la dis­yun­ti­va de te­ner que es­co­ger en­tre dos ti­pos de sus­pen­sión gracias a la adop­ción de amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos de con­trol elec­tró­ni­co con tres po­si­cio­nes a ele­gir. En el mo­do de ac­tua­ción más sua­ve, am­bos y so­bre to­do el Ci­vic, be­ne­fi­cia­do tam­bién por su ma­yor ba­ta­lla, sor­pren­den con un con­fort de mar­cha más que acep­ta­ble, lo que re­dun­da en su po­li­va­len­cia y agra­do de con­duc­ción. Afor­tu­na­da­men­te pa­ra com­pen­sar un po­co la du­re­za de las sus­pen­sio­nes, el Mé­ga­ne dis­po­ne de unos asien­tos que su­je­tan muy bien y que son bas­tan­te có­mo­dos, ex­ce­len­tes tam­bién los del Ty­pe R, no tan­to los del León, si bien tam­po­co des­me­re­cen.

So­bre el pa­pel, el nue­vo Mé­ga­ne RS par­te tam­bién con cier­ta des­ven­ta­ja en el plano me­cá­ni­co, da­do que el nue­vo mo­tor em­plea­do en es­ta ver­sión, en lu­gar de los 2 li­tros ha­bi­tua­les, ve re­du­ci­da su ci­lin­dra­da has­ta los 1.798 cc. Aun así se de­cla­ran 280 CV, si bien hay que te­ner en cuen­ta que se anun­cian 310 CV en el Cupra y 320 CV en

EL RS CUP OFRE­CE TAN­TA DI­VER­SIÓN A LOS MAN­DOS CO­MO UN CO­CHE DE CARRERAS

el Ty­pe R. Por si es­to fue­ra po­co y co­mo he­mos po­di­do com­pro­bar en el ban­co de ro­di­llos, en la prác­ti­ca la di­fe­ren­cia es to­da­vía ma­yor; el mo­tor del nue­vo Mé­ga­ne RS ape­nas ha su­pe­ra­do los 264 CV, mien­tras que sus opo­nen­tes me­jo­ran incluso los va­lo­res ofi­cia­les. Afor­tu­na­da­men­te los 264,5 CV dan mu­cho de sí y co­mo se pue­de com­pro­bar en el cua­dro ad­jun­to, las pres­ta­cio­nes del Re­nault son sor­pren­den­te­men­te bue­nas. En el 0 a 100 km/h em­pa­ta con el Cupra R, se que­da a es­ca­sas dé­ci­mas de sus opo­nen­tes en los 400 me­tros de ace­le­ra­ción, mien­tras que en los 1.000 me­tros sa­lien­do des­de pa­ra­do las di­fe­ren­cias son al­go ma­yo­res y su­pe­ran el se­gun­do. El RS tam­bién se de­fien­de con ho­nes­ti­dad en recuperaciones y eso a pe­sar de que el pe­so to­tal del con­jun­to es tam­bién más ele­va­do, en torno a 50 kg más que el Hon­da y la di­fe­ren­cia al­can­za los 88 kg si se le com­pa­ra con el León.

A los man­dos se no­ta que el cua­tro ci­lin­dros de 1.8 li­tros tie­ne me­nos «genio» que los 2 li­tros de sus opo­nen­tes, so­bre to­do fren­te al Hon­da que es el más po­de­ro­so; aun así, las sen­sa­cio­nes son fran­ca­men­te bue­nas. Y es que se tra­ta de un mo­tor muy agra­da­ble de ma­ne­jar, po­ten­te, elás­ti­co y dis­pues­to a res­pon­der siem­pre de una ma­ne­ra muy enér­gi­ca a las ór­de­nes del pe­dal del gas. A ba­jo ré­gi­men se mues­tra siem­pre muy vo­lun­ta­rio­so incluso ro­dan­do en mar­chas lar­gas, bri­lla a gran al­tu­ra a me­dio ré­gi­men y es­pe­cial­men­te en al­ta, donde se es­ti­ra al­go más que las me­cá­ni­cas de 2 li­tros de sus opo­nen­tes. De lo que sí pue­de pre­su­mir el 1.8 tur­bo es de ser el más efi­cien­te del lo­te, los con­su­mos son de au­tén­ti­co ré­cord en es­ta ca­te­go­ría y, co­mo se pue­de com­pro­bar en el cua­dro ad­jun­to, saca los co­lo­res a sus opo­nen­tes, so­bre to­do si se le com­pa­ra con el mo­de­lo ja­po­nés.

En su ver­sión Cup, el Mé­ga­ne RS se sir­ve en ex­clu­si­va con ca­ja ma­nual de seis mar­chas. Al igual que en los Ci­vic Ty­pe R y Cupra R, los desa­rro­llos es­tán muy bien ajus­ta­dos, los sal­tos en­tre mar­chas son mí­ni­mos y gracias a ello es fá­cil ex­pri­mir al má­xi­mo el ele­va­do po­ten­cial. El cam­bio del Re­nault es rá­pi­do y muy pre­ci­so, bas­tan­te pa­re­ci­do en su ma­ne­jo al del Seat, pe­ro el del mo­de­lo ja­po­nés es to­da­vía más sa­tis­fac­to­rio. Gracias a unos re­co­rri­dos de pa­lan­ca ajus­ta­dí­si­mos, per­mi­te cambiar a gol­pe de mu­ñe­ca. Ca­da vez lo ten­go más cla­ro, pa­ra dis­fru­tar de la con­duc­ción, co­mo un buen cam­bio ma­nual, que se qui­te to­do.

EL HON­DA CI­VIC TY­PE R ES EL MÁS PO­TEN­TE Y TAM­BIÉN EL MÁS LLA­MA­TI­VO

Pa­ra trans­mi­tir tan ele­va­do ren­di­mien­to me­cá­ni­co al sue­lo, es­tos tres de­por­ti­vos de trac­ción de­lan­te­ra dis­po­nen de di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te. Tan­to en el Ty­pe R co­mo en el Cupra R se em­plea un em­bra­gue de re­par­to con­tro­la­do elec­tró­ni­ca­men­te, mien­tras que en el ca­so del Mé­ga­ne se ha op­ta­do por au­to­blo­can­te me­cá­ni­co ti­po Tor­sen.

El RS tam­bién em­plea un sis­te­ma de rue­das di­rec­tri­ces en el eje tra­se­ro, no es nue­vo en el Mé­ga­ne, pe­ro sí en es­ta ca­te­go­ría de au­to­mó­vi­les. El sis­te­ma 4 Con­trol, co­mo así se de­no­mi­na, con­si­gue que las rue­das tra­se­ras gi­ren en sen­ti­do in­ver­so a las de­lan­te­ras 2,7 gra­dos has­ta 60 km/h —has­ta 100 km/h si se es­co­ge e mo­do de con­duc­ción Ra­ce— y a par­tir de ahí gi­ran 1 gra­do en el mis­mo sen­ti­do de la mar­cha. To­do es­to con el ob­je­ti­vo de ob­te­ner una ma­yor agi­li­dad en tra­za­dos si­nuo­sos y una su­pe­rior ve­lo­ci­dad de pa­so en cur­va rá­pi­da.

Y lo cier­to es que el nue­vo Mé­ga­ne RS Cup bri­lla con luz pro­pia por sus cua­li­da­des di­ná­mi­cas. Es un co­che cons­trui­do ex­pre­sa­men­te pa­ra dis­fru­tar de la con­duc­ción y co­mo vie­ne ocu­rrien­do des­de ha­ce mu­chos años, es­te ti­po de ver­sio­nes, Re­nault las borda. El bas­ti­dor es una ver­da­de­ra ma­ra­vi­lla, pre­ci­so, muy ágil y re­cep­ti­vo en to­do mo­men­to, el con­duc­tor per­ci­be a los manos con to­tal pre­ci­sión to­do lo que es­tá ocu­rrien­do en­tre las rue­das y el as­fal­to. Po­ner al lí­mi­te a es­tos tres sú­per GTI en ca­rre­te­ra abier­ta es ca­si una lo­cu­ra y por eso es­tá­ba­mos desean­do cuan­to an­tes vi­si­tar nues­tro cir­cui­to de prue­bas, donde tan­to el Ci­vic Ty­pe R, co­mo el León Cupra R han pues­to ya el lis­tón muy al­to.

Co­mo recordarán los más fie­les a la re­vis­ta, el Cupra R se dis­tin­gue del Cupra a se­cas por una de­co­ra­ción es­pe­cí­fi­ca ex­te­rior, tam­bién se aumenta la car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca a al­ta ve­lo­ci­dad, pe­ro lo más im­por­tan­te son las me­jo­ras que re­ci­be en el plano téc­ni­co. Ade­más de una ges­tión elec­tró­ni­ca es­pe­cí­fi­ca que aumenta el ren­di­mien­to de la me­cá­ni­ca has­ta los 310 CV, re­ci­be asi­mis­mo so­por­tes de mo­tor más ro­bus­tos, nue­vas man­gue­tas en el tren de­lan­te­ro que au­men­tan la caí­da ne­ga­ti­va de las rue­das de 1,3 a 2 gra­dos, la caí­da del tren tra­se­ro tam­bién aumenta de 1 a 2 gra­dos, mien­tras que la an­chu­ra de vías cre­ce en torno a 3 cen­tí­me­tros gracias a la adop­ción de unas llan­tas con ma­yor bom­beo, lo que ha obli­ga­do a en­san­char los pa­sos de rue­da. Es­ta ver­sión tam­bién mon­ta el equi­po de fre­nos Brem­bo pa­ra el tren de­lan­te­ro y los se­mi-slicks Mi­che­lin Pi­lot

EL CUPRA R ES CA­SI IM­BA­TI­BLE EN CON­DUC­CIÓN AL LÍ­MI­TE

Sport Cup 2, que se ofre­ce en los de­más Cupra con el Pack Per­for­man­ce op­cio­nal.

Con to­do es­to, el Cupra R ofre­ce una efi­ca­cia so­bre­sa­lien­te. En nues­tro cir­cui­to de prue­bas per­mi­te ro­dar a un rit­mo im­pre­sio­nan­te, apu­rar las fre­na­das has­ta lí­mi­tes in­sos­pe­cha­dos y una ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va in­creí­ble. El León trans­mi­te ade­más mu­cha se­gu­ri­dad y eso a pe­sar de que el tren tra­se­ro de es­ta ver­sión se in­si­núa con más fa­ci­li­dad en los cam­bios de apo­yo, lo que re­dun­da en la agi­li­dad del co­che. La di­rec­ción es rá­pi­da y pre­ci­sa, el tren de­lan­te­ro va siem­pre por donde uno quie­re y gracias al au­to­blo­can­te de con­trol elec­tró­ni­co, ca­da ca­ba­llo se trans­mi­te al as­fal­to sin in­ter­fe­rir en la di­rec­ción. Ni que de­cir tie­ne, que gran par­te del mé­ri­to lo tie­nen unos neu­má­ti­cos que ofre­cen un aga­rre bru­tal, ape­nas tie­nen de­ri­va en cur­va y to­do ello ca­si sin des­fa­lle­cer vuel­ta tras vuel­ta. El Cupra R pa­ra­ba el cro­nó­me­tro en 1´10´´08, lo que po­ne de ma­ni­fies­to su gran efi­ca­cia, co­lo­cán­do­se en un lu­gar de pri­vi­le­gio en el ran­king y por de­lan­te de mo­de­los pre­ten­di­da­men­te mu­cho más de­por­ti­vos.

Es­pe­cial­men­te me­ri­to­rio es tam­bién el re­gis­tro ob­te­ni­do por el Ty­pe R, so­bre to­do si se tie­ne en cuen­ta que los Con­ti­nen­tal Sport Con­tact que em­plea no son tan efi­ca­ces co­mo los del León en con­duc­ción al lí­mi­te y eso a pe­sar de que tie­nen unas di­men­sio­nes más ge­ne­ro­sas y van cal­za­dos so­bre enor­mes llan­tas de 20”. Gran par­te del mé­ri­to lo tie­ne el bas­ti­dor, que es un pro­di­gio de bon­da­des, ca­paz de sa­car el má­xi­mo par­ti­do a su abun­dan­te ren­di­mien­to me­cá­ni­co en cualquier cir­cuns­tan­cia. El Ci­vic trac­cio­na muy bien, es sor­pren­den­te­men­te ágil en la zo­na más vi­ra­da del cir­cui­to y en los gi­ros más ve­lo­ces, gracias a su am­plia ba­ta­lla y a unas sus­pen­sio­nes muy ela­bo­ra­das, ofre­ce un aplo­mo fue­ra de lo co­mún, per­mi­tien­do ata­car sin con­tem­pla­cio­nes. Por si es­to fue­ra po­co, es muy fá­cil de pi­lo­tar, trans­mi­te siem­pre mu­cha con­fian­za y los tiem­pos sa­len ca­si so­los, sin em­plear­se de­ma­sia­do a los man­dos. Un ver­da­de­ro pro­di­gio de vir­tu­des.

Lle­ga­ba por fin la ho­ra de po­ner­se a los man­dos del Mé­ga­ne RS Cup. En una pri­me­ra vuel­ta de tan­teo, la con­clu­sión que se ex­trae es que se lle­ga a las cur­vas a me­nos ve­lo­ci­dad que en sus opo­nen­tes, la ca­pa­ci­dad de ace­le­ra­ción es me­nor y así lo con­fir­man los da­tos de te­le­me­tría; bas­ta fi­jar­se que en el punto C, donde se al­can­za la ve­lo­ci­dad má­xi­ma, el León le en­do­sa 9 km/h y ca­si 7 km/h el Ci­vic. Es­tá cla­ro que el Re­nault co­rre

EL EJE TRA­SE­RO DI­REC­CIO­NAL OTOR­GA AL MÉ­GA­NE UNA EX­CE­LEN­TE AGI­LI­DAD EN CUR­VA

EL NUE­VO MÉ­GA­NE RS SE OFRE­CE CON DOS CON­FI­GU­RA­CIO­NES DE CHASIS, SPORT Y CUP

me­nos, pe­ro el bas­ti­dor vuel­ve a po­ner de ma­ni­fies­to sus ex­tra­or­di­na­rias cua­li­da­des; no en vano se aden­tra con una fa­ci­li­dad im­pre­sio­nan­te en las cur­vas, las re­don­dea con gran maes­tría y la agi­li­dad de un fe­lino. El eje tra­se­ro di­rec­cio­nal tie­ne mu­cho que ver en ello y su ac­ción se po­ne de ma­ni­fies­to es­pe­cial­men­te en los gi­ros más tor­tuo­sos del tra­za­do, donde se desen­vuel­ve con inusi­ta­da maes­tría. Eso sí, con­vie­ne aga­rrar el vo­lan­te con fuer­za a la sa­li­da de los vi­ra­jes más len­tos pa­ra com­pen­sar la ac­ción del au­to­blo­can­te me­cá­ni­co. El tren de­lan­te­ro es muy rá­pi­do de reac­cio­nes y bas­tan­te pre­ci­so, mien­tras que el tra­se­ro se mues­tra siem­pre ju­gue­tón y se in­si­núa con fa­ci­li­dad, pe­ro siem­pre con no­ble­za si se fuer­zan las co­sas en los cam­bios de apo­yo. El re­gis­tro ob­te­ni­do no es bueno, su me­nor po­ten­cia, ma­yor pe­so y so­bre to­do, unos neu­má­ti­cos no de­ma­sia­do de­por­ti­vos, li­mi­tan sus po­si­bi­li­da­des, pe­ro lo que sí ofre­ce el RS Cup es mu­cha di­ver­sión a los man­dos. Es el más gra­ti­fi­can­te del lo­te, el que más sen­sa­cio­nes de co­che de com­pe­ti­ción trans­mi­te, con­vie­ne do­mi­nar el con­tra­vo­lan­te, tam­bién hay que con­tro­lar la ac­ción del au­to­blo­can­te; ca­si co­mo un co­che de carreras y ten­go cla­ro que bas­ta­ría sim­ple­men­te con mon­tar los mis­mos neu­má­ti­cos se­mi slick que em­plea el León pa­ra ba­jar el re­gis­tro en pis­ta en al me­nos dos se­gun­dos. To­do pa­re­ce in­di­car que la fu­tu­ra ver­sión Trophy que lle­ga­rá pa­ra el oto­ño, ali­ge­ra­da y ya con 300 CV, dis­pon­ga de es­te ti­po de neu­má­ti­cos, al me­nos en op­ción.

De mo­men­to, con chasis Cup el Mé­ga­ne RS se en­cuen­tra en in­fe­rio­ri­dad de con­di­cio­nes fren­te a los GTI más ra­di­ca­les de Hon­da y Seat. Aho­ra bien, en lo que re­sul­ta im­ba­ti­ble el mo­de­lo ga­lo, que se cons­tru­ye en la fac­to­ría de Va­lla­do­lid, es en el pre­cio. Se pue­de com­prar por 31.500 €, en torno a 7.000 € me­nos que el Ty­pe R y la di­fe­ren­cia al­can­za ron­da los 13.000 € si se le com­pa­ra con el Cupra R, apro­xi­ma­da­men­te 6.500 € si nos con­for­ma­mos con el Cupra a se­cas equi­pa­do con la op­ción de Per­for­man­ce Pack. No es de ex­tra­ñar que el Mé­ga­ne RS lo ten­ga to­do pa­ra triun­far y con­ver­tir­se en uno de los mo­de­los más de­man­da­dos de la ca­te­go­ría. Ade­más si nos pa­re­ce de­ma­sia­do ra­di­cal siem­pre po­de­mos es­co­ger el chasis Sport, mien­tras que la clien­te­la más ra­di­cal po­drá es­pe­rar la lle­ga­da de la ver­sión Trophy. Des­de lue­go, por po­si­bi­li­da­des de elec­ción, que no fal­te.

TAN ES­PEC­TA­CU­LAR CO­MO EL RES­TO DEL CO­CHE, EL HA­BI­TÁCU­LO DEL TY­PE R ES TAM­BIÉN EL MÁS ESPACIOSO.

EL CUPRA R OFRE­CE UNA SOR­PREN­DEN­TE PO­LI­VA­LEN­CIA. LOS ASIEN­TOS SON BUE­NOS, PE­RO NO SU­JE­TAN TAN BIEN CO­MO LOS DE SUS OPO­NEN­TES.

LOS ASIEN­TOS DEL MÉN­GA­NE SON FAN­TÁS­TI­COS CÓ­MO­DOS Y SU­JE­TAN MUY BIEN. EL MO­TOR ES ME­NOS PO­TEN­TE DEL LO­TE, PE­RO CON­SU­ME MUY PO­CO.

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