AU­TO­FORM PRE­SEN­TA SU MO­DE­LO DE FRENO ME­JO­RA­DO

Du­ran­te apro­xi­ma­da­men­te un año, Au­to­Form ha co­la­bo­ra­do con Ma­tri­ci S. Coop. Y la Uni­ver­si­dad de Mon­dra­gón con el fin de au­men­tar la pre­ci­sión del cálcu­lo de la fuer­za de aper­tu­ra de los fre­nos he­chos en Au­to­form.

AutoRevista - - Empresas - POR M. A. / FO­TOS: AU­TO­FORM

El pro­yec­to con­sis­tió en va­rios en­sa­yos ex­pe­ri­men­ta­les en las ins­ta­la­cio­nes de la Uni­ver­si­dad de Mon­dra­gón, don­de se cons­tru­yó un pe­que­ño útil de em­bu­ti­ción, con una geo­me­tría de freno re­don­do de al­tu­ra va­ria­ble. Se tes­tea­ron tres ma­te­ria­les dis­tin­tos: ace­ro con­ven­cio­nal, ace­ro de al­to lí­mi­te elás­ti­co y alu­mi­nio. El con­cep­to del útil, la geo­me­tría del freno y los ma­te­ria­les fue­ron pro­por­cio­na­dos por Ma­tri­ci S. Coop. El equi­po de desa­rro­llo de Au­to­Form uti­li­zó los re­sul­ta­dos ex­pe­ri­men­ta­les ob­te­ni­dos pa­ra me­jo­rar el mo­de­lo de cálcu­lo y así acer­car­se más a los da­tos rea­les me­di­dos. Tras un tiem­po de estudio y de­sa- rro­llo por par­te de Au­to­Form, se in­tro­du­je­ron en el soft­wa­re al­gu­nas mo­di­fi­ca­cio­nes en el mo­de­lo de freno li­neal y se com­pa­ra­ron los re­sul­ta­dos del mo­de­lo me­jo­ra­do con los da­tos rea­les. Co­mo con­se­cuen­cia, el mo­de­lo me­jo­ra­do de freno se acer­ca­ba mu­cho más a los da­tos me­di­dos ex­pe­ri­men­tal­men­te.

HA SI­DO IM­PLE­MEN­TA­DO EN LA ÚL­TI­MA VER­SIÓN DE AUTOFORMPLUSR7

No só­lo los re­sul­ta­dos de las fuer­zas de aper­tu­ra fue­ron más pre­ci­sos, sino que tam­bién los va­lo­res de adel­ga­za­mien­to, en­tra­da de cha­pa y re­cu­pe­ra­ción elás­ti­ca se acer­ca­ban más a la reali­dad. El mo­de­lo de freno me­jo­ra­do ha si­do im­ple­men­ta­do en la úl­ti­ma ver­sión del soft­wa­re, AutoFormplusR7, que fue pre­sen­ta­da en enero de es­te año. “En la Uni­ver­si­dad de Mon­dra­gón se desa­rro­lló una he­rra­mien­ta ex­pe­ri­men­tal que per­mi­tió me­dir con gran pre­ci­sión y re­pro­du­ci­bi­li­dad los da­tos de las fuer­zas de re­ten­ción y aper­tu­ra de los fre­nos”, ex­pli­ca el equi­po de in­ge­nie­ros de desa­rro­llo de Au­to­Form. “Es­tos da­tos fue­ron ex­tre­ma­da­men­te úti­les pa­ra la ve­ri­fi­ca­ción del nue­vo mo­de­lo. Ha si­do un gran pla­cer co­la­bo­rar tan­to con la Uni­ver­si­dad de Mon­dra­gón co­mo con Ma­tri­ci s. Coop”, con­clu­ye. Pa­ra ase­gu­rar un pro­ce­so óp­ti­mo de es­tam­pa­ción El Freno y la es­tam­pa­ción de cha­pa me­tá­li­ca de cha­pa me­tá­li­ca y con­se­guir una pie­za bien es­ti­ra­da, sin ro­tu­ras ni arru­gas, es ne­ce­sa­rio con­tro­lar el flu­jo del ma­te­rial. Pa­ra ello, se sue­le ac­tuar prin­ci­pal­men­te so­bre la pre­sión de pi­sa­do, la de­fi­ni­ción de los fre­nos o so­bre la com­bi­na­ción de am­bos. Si se de­ci­de ac­tuar so­bre los fre­nos, du­ran­te la fa­se de ingeniería se ana­li­za y ajus­ta la po­si­ción, lon­gi­tud, for­ma y re­ten­ción de los mis­mos con el ob­je­ti­vo de al­can­zar un di­se­ño apro­pia­do. En ge­ne­ral, cuan­do se usan fre­nos, se de­ben te­ner en cuen­ta va­rios as­pec­tos pa­ra con­se­guir las con­di­cio­nes óp­ti­mas de con­for­ma­do: la fuer­za de pi­sa­do ne­ce­sa­ria pa­ra for­mar los fre­nos du­ran­te el cie­rre del pi­sa­dor, la in­fluen­cia de los fre­nos en la for­ma de la cha­pa tras el cie­rre del pi­sa­dor, la fuer­za del pi­sa­do ne­ce­sa­ria pa­ra man­te­ner las he­rra­mien­tas ce­rra­das du­ran­te el pro­ce­so de em­bu­ti­ción, la va­ria­ción de las pro­pie­da­des del ma­te­rial en aque­llas zo­nas que han pa­sa­do a tra­vés del freno y la en­tra­da del ma­te­rial. El uso in­ten­si­vo de es­te ele­men­to en la es­tam­pa­ción y la ne­ce­si­dad de op­ti­mi­zar­lo du­ran­te la fa­se de ingeniería re­quie­re un mo­de­lo de si­mu­la­ción de freno efec­ti­vo. A su vez, di­cho mo­de­lo de­be ser fá­cil y rá­pi­do de mo­di­fi­car sin que in­flu­ya en un au­men­to del tiem­po de cálcu­lo. Es­te mo­de­lo de freno de­be cal­cu­lar con pre­ci­sión tan­to la fuer­za de res­tric­ción co­mo la fuer­za de aper­tu­ra que ejer­ce el freno con­tra las he­rra­mien­tas. Es­ta úl­ti­ma es im­por­tan­te pa­ra de­fi­nir la fuer­za real ne­ce­sa­ria de la ma­triz pa­ra po­der con­for­mar los fre­nos del pro­ce­so y man­te­ner el tro­quel ce­rra­do du­ran­te to­do el pro­ce­so de es­tam­pa­do.

Es­te mo­de­lo de freno de­be cal­cu­lar con pre­ci­sión tan­to la fuer­za de res­tric­ción co­mo la fuer­za de aper­tu­ra que ejer­ce el freno con­tra las he­rra­mien­tas

El pro­yec­to con­sis­tió en va­rios en­sa­yos ex­pe­ri­men­ta­les en las ins­ta­la­cio­nes de la Uni­ver­si­dad de Mon­dra­gón.

En el pro­yec­to se tes­tea­ron tres ma­te­ria­les dis­tin­tos: ace­ro con­ven­cio­nal, ace­ro de al­to lí­mi­te elás­ti­co y alu­mi­nio.

Cuan­do se usan fre­nos, se de­ben te­ner en cuen­ta va­rios as­pec­tos pa­ra con­se­guir las con­di­cio­nes óp­ti­mas de con­for­ma­do.

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