MER­CE­DES CLA­SE A

No es lo que ves, sino to­do cuan­to es­con­de el Cla­se A lo que ha­ce que sea el co­che más avan­zan­do de su ca­te­go­ría. Su ven­ta arran­ca ya, ini­cial­men­te, con tres mo­to­res en car­te­ra.

Autovía - - SUMARIO - RAÚL RON­CE­RO rron­ce­ro@mpib.es

Arran­ca con só­lo tres mo­to­res, con unos pre­cios más al­tos que la me­dia... pe­ro tam­bién es un co­che su­pe­rior a los de­más. A3, Se­rie 1... es­táis, de mo­men­to, to­ca­dos; aun­que, co­mo se­gu­ro ya sa­bes, Tan­to Au­di co­mo BMW han em­pe­za­do a mo­ver fi­cha pa­ra re­no­var sus res­pec­ti­vos com­pac­tos.

Una nue­va ex­pe­rien­cia

El Cla­se A es de esos co­ches que no apa­ren­ta ha­ber evo­lu­cio­na­do co­mo lo ha he­cho... Has­ta que to­mas asien­to y des­cu­bres que en reali­dad abre una nue­va era. Y no, no es só­lo ese es­pec­ta­cu­lar di­se­ño, sino to­do cuan­to es­con­de el de­no­mi­na­do MBUX, acró­ni­mo de Mer­ce­des Benz User Ex­pe­rien­ce, sen­ci­lla­men­te, una nue­va ex­pe­rien­cia de usua­rio. El es­pe­cia­lis­ta NVIDIA es­tá de­trás de to­da la in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial que es­ta­ble­ce una nue­va re­la­ción en­tre hom­bre y má­qui­na y que pue­de im­ple­men­tar fun­cio­nes de reali­dad au­men­ta­da co­mo, por ejem­plo, apo­yar al sis­te­ma de na­ve­ga­ción con la cá­ma­ra de ví­deo de­lan­te­ra pa­ra pro­yec­tar en la pan­ta­lla mul­ti­me­dia la ima­gen real del en­torno. MBUX in­clu­ye, tam­bién, un nue­vo asis­ten­te con mando fó­ni­co que se ac­ti­va al de­cir «¡Ho­la Mer­ce­des!», y en­tien­de y res­pon­de con len­gua­je na­tu­ral. Tie­ne, ade­más, ca­pa­ci­dad pre­dic­ti­va y de apren­di­za­je, y se­gún tus ru­ti­nas, te su­ge­ri­rá una emi­so­ra con no­ti­cias o rea­li­zar una lla­ma­da al tra­ba­jo a pri­me­ra ho­ra de la ma­ña­na, o mú­si­ca y una lla­ma­da a ca­sa por la tar­de. Tus ru­tas, tus hábitos o la de los di­fe­ren­tes per­fi­les que uti­li­cen el co­che son cons­tan­te­men­te ana­li­za­dos Ð tam­bién lo se­rán des­de «la nu­be»Ð pa­ra ser ca­da vez más pre­ci­so en esa co­ne­xión emo­cio­nal cla­ve de es­ta ya nue­va era del au­to­mó­vil.

Lo me­jor es que to­do es­te nue­vo en­torno no só­lo su­pera ex­pec­ta­ti­vas, sino que se ma­ne­ja co­mo es­pe­ras que se ma­ne­je, y si ha­bla­mos de con­fi­gu­ra­cio­nes de las di­fe­ren­tes pan­ta­llas, el Vir­tual Cock­pit de Au­di es una anéc­do­ta al la­do de es­te nue­vo sis­te­ma hí­per con­fi­gu­ra­ble.

El ma­le­te­ro ha ga­na­do ca­pa­ci­dad Ð y an­chu­ra de car­gaÐ aun­que sus 370 li­tros si­guen es­tan­do por de­ba­jo de la me­dia. Las pla­zas tra­se­ras son tam­bién más am­plias y se ac­ce­de me­jor a ellas, aun­que los asien­tos de las pla­zas la­te­ra­les tie­nen el con­torno muy de­fi­ni­do en la ba­se y me re­sul­tan ex­ce­si­va­men­te ba­jos, lo cual obli­ga a via­jar con las ro­di­llas ele­va­das.

Nue­va ar­qui­tec­tu­ra

Cla­ro que el Cla­se A es­con­de tam­bién «un co­che». Más gran­de en to­das las di­men­sio­nes, es­tre­na igual­men­te una nue­va pla­ta­for­ma mu­cho más rí­gi­da que se sir­ve con dos di­fe­ren­tes es­que­mas de sus­pen­sión pa­ra el eje tra­se­ro, se­gún el mo­tor, ti­po de trac­ción o amor­ti­gua­ción; los A180d y A200 usan un eje tor­sio­nal mien­tras que el A250, las ver­sio­nes 4Matic o las que mon­ten amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va em­plean un tren in­de­pen­dien­te com­pues­to por cua­tro

ro­bus­tos bra­zos de alu­mi­nio. El Cla­se A es tam­bién más ae­ro­di­ná­mi­co Ð Cx des­de 0,25Ð , más se­gu­ro, más si­len­cio­so; en­tre los ele­men­tos es­pe­cí­fi­cos, es­tre­na una se­gun­da mam­pa­ra en el mo­tor se­pa­ra­da por una cá­ma­ra de ai­re del ele­men­to es­truc­tu­ral. Tam­bién los ba­jos es­tán ca­rro­za­dos y fa­ros u otros en­cuen­tros de ca­rro­ce­ría cuen­tan con se­llos es­pe­cia­les que evi­tan tur­bu­len­cias. Y va­ya có­mo se no­ta to­do es­te tra­ba­jo, aun­que tam­bién con­tri­bu­yen, y mu­cho, los nue­vos mo­to­res de ga­so­li­na.

Só­lo he­mos pro­ba­do ver­sio­nes con sus­pen­sión adap­ta­ti­va, las cua­les pro­por­cio­nan un equi­li­brio ex­qui­si­to en­tre ca­li­dad de ro­da­du­ra y com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co en to­dos sus po­si­bles per­fi­les de con­duc­ción. Es un co­che con una es­ta­bi­li­dad li­neal im­pre­sio­nan­te, pe­ro tam­bién muy ágil en cur­va, siem­pre con una sen­sa­ción de pre­ci­sión y se­gu­ri­dad ab­so­lu­ta. Y ha­blan­do de se­gu­ri­dad, en es­te Cla­se A des­em­bar­can prác­ti­ca­men­te to­dos los asis­ten­tes de las Cla­ses E y S, mar­can­do hoy por hoy nue­vas re­fe­ren­cias en la ca­te­go­ría.

Dos ga­so­li­na y un dié­sel

El 180d es la úni­ca ver­sión que «re­pi­te» mo­tor, el 1.5 tur­bo­dié­sel de Re­nault que ha re­ci­bi­do las ac­tua­li­za­cio­nes ya em­plea­das por el fa­bri­can­te fran­cés e in­cor­po­ra me­jo­ras es­pe­cí­fi­cas de Mer­ce­des, con un vo­lan­te mo­tor o soft­wa­re es­pe­cí­fi­co. Sue­na y vi­bra me­nos, no se no­ta tan tos­co co­mo an­tes y mue­ve al Cla­se A con su­fi­cien­te ca­pa­ci­dad de res­pues­ta, pe­ro si­gue sin ser tan «fino» co­mo otros dié­sel de la com­pe­ten­cia. El A200 es­con­de, por su par­te, uno de esos mo­to­res re­ve­la­ción de la tem­po­ra­da. Pro­ce­de tam­bién de un acuer­do de co­la­bo­ra­ción con Re­nault, tie­ne 1,33 li­tros de ca­pa­ci­dad, sis­te­ma de des­co­ne­xión de ci­lin­dros, fil­tro de par­tí­cu­las, cuen­ta con una peculiar cu­la­ta con di­se­ño trian­gu­lar con los co­lec­to­res de es­ca­pe in­te­gra­dos en su par­te más al­ta. Rin­de 163 CV y 250 Nm de par, su tac­to es fran­ca­men­te ex­qui­si­to y, aun­que su res­pues­ta es me­nos tem­pe­ra­men­tal de lo que po­drías ima­gi­nar por su ni­vel de po­ten­cia, con­vier­te al Cla­se A en un co­che más que rá­pi­do. Des­ta­ca, so­bre to­do, por su tre­men­da elas­ti­ci­dad a ba­jo ré­gi­men y un­tuo­si­dad constante has­ta me­dio ré­gi­men, aun­que si­gue pro­gre­san­do muy bien y, ex­plo­rán­do­lo a fon­do, des­cu­bres la otra gran vir­tud que tie­ne el Cla­se A: mí­ni­mos rui­dos ae­ro­di­ná­mi­cos y po­ca re­sis­ten­cia al avan­ce; des­de ve­lo­ci­da­des me­dio al­tas, si­gue ga­nan­do ve­lo­ci­dad fá­cil­men­te.

Tan­to el A180d co­mo el A200 em­plean una re­vi­sa­da ver­sión del cam­bio 7G-DCT, mien­tras que el mo­tor más po­ten­te de la ga­ma, el A250, usa una nue­va trans­mi­sión he­cha por Ge­trag, tam­bién con em­bra­gues hú­me­dos y sie­te mar­chas, pe­ro con ac­tua­do­res elec­tro­hi­dráu­li­cos en lu­gar de elec­tro­me­cá­ni­cos. Es­ta úl­ti­ma ver­sión es­con­de una uni­dad de 2,0 li­tros con in­no­va­do­ras tec­no­lo­gías, co­mo ca­mi­sas de ci­lin­dros con tec­no­lo­gía Co­ni­cSha­pe y for­ma li­ge­ra­men­te acam­pa­na­da que mi­ni­mi­za fric­cio­nes. Tam­bién em­plea in­yec­ción mul­ti­eta­pa, fil­tro de par­tí­cu­las o un tur­bo­com­pre­sor con vál­vu­la de des­car­ga por mando eléc­tri­co. Es tan sua­ve y si­len­cio­so co­mo el del A200, pe­ro sus 224 CV y 350 Nm de par con­fi­gu­ran una ver­sión mu­cho más ex­plo­si­va y di­ná­mi­ca que el nue­vo cha­sis lle­ga a asi­mi­lar sin la me­nor di­fi­cul­tad.

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Hay dos po­si­bles ti­pos de asien­tos, más con­for­ta­bles o más de­por­ti­vos. La pos­tu­ra es per­fec­ta.

Los asien­tos tra­se­ros van en una po­si­ción bas­tan­te ba­ja lo cual im­pli­ca via­jar con las ro­di­llas muy ele­va­das.

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