TUR­BO LE­VO

EL HOM­BRE YA HA IDO A LA LU­NA, PE­RO MAR­TE SE RE­SIS­TE. SE­RA LA NUE­VA TUR­BO LE­VO EL "COHE­TE" QUE NE­CE­SI­TA­MOS? OS PRE­SEN­TA­MOS LA BI­CI QUE SU­PO­NE LA NUE­VA ERA DE EMTB

Bike - - SUMARIO -

La e-MTB más po­pu­lar del mer­ca­do sigue sien­do el re­fe­ren­te y se re­nue­va por com­ple­to.

PA­RE­CE

UNA ETER­NI­DAD, PE­RO LA PRI­ME­RA TUR­BO LE­VO FUE PRE­SEN­TA­DA HA­CE SO­LO TRES AÑOS... Des­pués vi­nie­ron las Tur­bo Le­vo Car­bon, su ver­sión short tra­vel de 29”, y en es­te tiem­po, la pri­me­ra eMTB de Spe­cia­li­zed se ha con­ver­ti­do en uno de los pro­duc­tos re­fe­ren­tes en el mer­ca­do de las pe­de­lec por su in­te­gra­ción tan con­se­gui­da y us buen com­por­ta­mien­to.

SAL­TO AL 29”

Uno de los prin­ci­pa­les cam­bios de las nue­vas Tur­bo Le­vo “Ge­ne­ra­tion 2” es su sal­to a las rue­das de 29” en sus sie­te mo­de­los. Así ven­drán mon­ta­das de se­rie, pe­ro si eres de los que pre­fie­re el 27,5”, la Tur­bo Le­vo cuen­ta con el Flip Chip en el vás­ta­go del amor­ti­gua­dor, una pe­que­ña pie­za que cam­bian­do de po­si­ción va­ría la geometría pa­ra adap­tar­se a las rue­das de 27,5”. El cua­dro es­tá di­se­ña­do pa­ra al­ber­gar ba­lo­nes de has­ta 3.0”, aun­que las me­di­das ya sa­be­mos que varían en fun­ción de ca­da fa­bri­can­te, por lo que te acon­se­ja­mos com­pro­bar me­di­das an­tes de pro­bar es­ta op­ción. Pe­ro cen­tré­mo­nos en la nue­va Le­vo au­tén­ti­ca. Rue­das de 29”, cu­bier­tas Spe­cia­li­zed But­cher 2.6 en am­bos ejes, y 150 mm de re­co­rri­do de­lan­te y de­trás. No es ma­la car­ta de pre­sen­ta­ción. ¿ver­dad?.

IN­TER­NA­CIO­NA­LI­ZA­CIÓN

19 per­so­nas de 6 paí­ses di­fe­ren­tes han si­do par­te del pro­yec­to de la nue­va Le­vo, cen­tra­li­za­do en la se­de suiza de Spe­cia­li­zed en Cham. En coor­di­na­ción con la ofi­ci­na ca­li­for­nia­na de Mor­gan Hill y las ofi­ci­nas de Tai­wan, la nue­va Tur­bo Le­vo ha na­ci­do par­tien­do de un con­cep­to cla­ro, la par­te “ci­clo” co­mo pre­mi­sa fun­da­men­tal. Y ahí, la bue­na ba­se de la Stump­jum­per (lan­za­da ha­ce unos me­ses) ha si­do cla­ve, al­go que que­da pa­ten­te en el di­se­ño. El di­se­ño Si­de Arm del cua­dro, más allá de un efec­to es­té­ti­co co­mo pu­die­ra pa­re­cer a sim­ple vis­ta, con el amor­ti­gua­dor a la vis­ta en su par­te iz­quier­da, es una ma­ne­ra de re­for­zar el cua­dro, ha­cién­do­lo más fuer­te, y ade­más, per­mi­tien­do pa­sar to­dos los ca­bles ne­ce­sa­rios en una eMTB: Ca­ble del TCU al mo­tor, la­ti­gui­llo de freno tra­se­ro, ca­ble de cam­bio tra­se­ro y ca­ble de ti­ja te­les­có­pi­ca. Es­ta úl­ti­ma re­ci­be una me­jo-

ra, gra­cias a una pie­za plás­ti­ca ator­ni­lla­da al mo­tor, que le ha­ce de guía cur­van­do el ca­ble y evi­tan­do in­ci­den­cias con la ti­ja te­les­có­pi­ca. La bús­que­da de esa ma­yor rigidez en to­da la tra­se­ra, pa­sa por un trián­gu­lo tra­se­ro más com­pac­to y re­for­za­do, con un nue­vo puen­te di­fe­ren­te del an­te­rior en los ti­ran­tes, pa­ra so­por­tar el ma­yor pe­so de una eMTB. La sus­pen­sión ha si­do tra­ba­ja­da pa­ra ofre­cer una par­te fi­nal al­go más pro­gre­si­va y la in­ter­me­dia más li­neal, con­si­guien­do una cur­va si­mi­lar a la de su her­ma­na “mus­cu­lar” la Stump­jum­per. Sus 150 mm son en­tre­ga­dos de ma­ne­ra efi­cien­te y con­vin­cen­te, al­go que he­mos po­di­do com­pro­bar en dos in­ten­sos días de prue­ba en Croa­cia, so­bre te­rre­nos ro­tos y exi­gen­tes.

ME­NOS PE­SO, MAS AUTONOMIA

Re­sul­ta im­pac­tan­te es­cu­char có­mo la nue­va ge­ne­ra­ción de Le­vo ha re­cor­ta­do sus pe­sos. Su nue­vo mo­de­lo de alu­mi­nio M5 Pre­mium re­ba­ja el pe­so de las ac­tua­les Tur­bo Le­vo Car­bon, con na­da me­nos que 400 gra­mos ali­ge­ra­dos en el cua­dro. Una pie­za cla­ve es la cu­na que al­ber­ga el mo­tor, que en las ver­sio­nes pre­ce­den­tes lo abra­za­ba (puedes ver el recuadro apar­te) y aho­ra son dos pie­zas de alu­mi­nio es­tam­pa­do uni­das por tres cor­do­nes de sol­da­du­ra per­fec­ta­men­te ali­nea­do. Gran tra­ba­jo. Por par­te de Bro­se tam­bién hay una im­por­tan­te re­ba­ja de pe­so, otros 400 gra­mos, ade­más de un au­men­to del ren­di­mien­to del mo­tor, con al­gu­nas me­jo­ras im­por­tan­tes co­mo la re­duc­ción de ta­ma­ño, un 15%, me­nor ru­mo­ro­si­dad con la nue­va po­lea, el cuer­po de mag­ne­sio, o la par­te de­re­cha del blo­que con ale­tas pa­ra re­fri­ge­rar el mis­mo. Bá­si­ca­men­te to­do es nue­vo pa­ra po­der me­jo­rar la au­to­no­mía y la sen­sa­ción de pe­da­leo na­tu­ral, aun­que asis­ti­do. Spe­cia­li­zed per­mi­te re­gu­lar a tra­vés de la App Mis­sion Con­trol la asis­ten­cia a la pe­da­la­da, y el pi­co de fuer­za del mo­tor de ma­ne­ra in­de­pen­dien­te, en los tres mo­dos, al­go sen­ci­llo de ges­tio­nar des­de la apli­ca­ción que es­tá dis­po­ni­ble tan­to en iOS co­mo An­droid. Su recomendación pa­ra to­dos los usua­rios en un ini­cio es 35% en am­bos pa­rá­me­tros en el mo­do ECO, 35%/100% en Trail y 100% en am­bos en mo­do Tur­bo. Ade­más, exis­te un cuar­to

mo­do, de­no­mi­na­do “off”

pa­ra aque­llos mo­men­tos en que po­de­mos pe­da­lear sin asis­ten­cia, y que­re­mos guar­dar los da­tos del re­co­rri­do. El TCU en el tu­bo su­pe­rior nos ofre­ce la in­for­ma­ción del mo­do uti­li­za­do, con una, dos o tres ra­yas en­cen­di­das, así co­mo la au­to­no­mía con 10 LED. En ca­so de no que­rer lle­var­lo en­cen­di­do exis­te la op­ción de anu­lar­lo, de la mis­ma ma­ne­ra que po­de­mos mon­tar con o sin el dis­play op­cioanl (ver recuadro apar­te)

UN MUN­DO APAR­TE

La fi­lo­so­fía de Spe­cia­li­zed de crear y desa­rro­llar un pro­duc­to tan úni­co tie­ne su re­com­pen­sa, ser úni­cos, aun­que les con­lle­ve tres años de desa­rro­llo. La nue­va Tur­bo Le­vo ele­va el lis­tón a un ni­vel muy la­to, y su legión de fans aho­ra tie­nen in­clu­so más mo­ti­vos pa­ra ser par­te del “co­lec­ti­vo Le­vo”, por­que se tra­ta de una bi­ci nue­va que in­clu­ye bá­si­ca­men­te to­do lo que el usua­rio de una pe­de­lec desea: Com­por­ta­mien­to ca­da vez más cer­cano a una MTB tra­di­cio­nal, in­te­gra­ción al mis­mo tiem­po que in­for­ma­ción, rue­das de 29” “po­ten­tes” y se­gu­ra­men­te lo más desea­do, ma­yor au­to­no­mía. Las prue­bas rea­li­za­das so­bre una Ex­pert Car­bon (ba­te­ría de 700Wh) du­ran­te dos días in­ten­sos de Mountain Bi­ke en Croa­cia nos han con­ven­ci­do de la ca­pa­ci­dad de la nue­va ba­te­ría, que si bien es lar­ga y no es po­si­ble (sien­do rea­lis­tas) lle­var una se­gun­da uni­dad pa­ra ru­tas “hi­per épi­cas”, su du­ra­ción es con­si­de­ra­ble. Su re­car­ga su­po­ne 5 ho­ras que son bien re­com­pen­sa­das cuan­do tie­nes por de­lan­te jor­na­das ca­si in­ter­mi­na­bles de MTB. En mu­chos ca­sos, es po­si­ble que “ella” aca­be con­ti­go an­tes que tú con ella, y es que te per­mi­te lle­gar real­men­te le­jos, y po­der vol­ver. En Spe­cia­li­zed anun­cian un 40% más de au­to­no­mía, y eso su­po­ne po­der re­co­rrer ca­si el do­ble que con sus mo­de­los ac­tua­les. Es­ta­mos con­ven­ci­dos de que es­ta bi­ci su­po­ne el pri­mer pa­so en una nue­va ge­ne­ra­ción de mountain bi­kes que pue­den “re­di­men­sio­nar” el con­cep­to de eMTB.

en es­ta bi­ci es su tra­se­ra, de vai­nas ele­va­das (real­men­te vaina, so­lo la de­re­cha), al es­ti­lo de mu­chas bi­cis que nos enamo­ra­ron en los 90, pa­ra po­der rea­li­zar­las en una me­di­da muy re­du­ci­da, de 427 mm, ayu­da­do de un tu­bo de si­llín de for­mas pe­cu­lia­res y ade­lan­ta­do. Pa­ra po­der com­pa­rar, una Procaliber rí­gi­da de XC tie­ne 435 mm, mien­tras que una Fuel EX do­ble de Trail tie­ne 432 mm. Ho­ras y ho­ras de in­ge­nie­ría pa­ra ha­cer­lo po­si­ble, ne­ce­sa­ria pa­ra po­der lle­var la bi­ci don­de que­re­mos en ple­na ac­ción con sen­ci­llez. Y en es­te pro­ce­so de di­se­ño, des­ti­nar la bi­ci al uso úni­ca­men­te de una trans­mi­sión mo­no­pla­to se vuel­ve in­dis­pen­sa­ble, pa­ra po­der dar mar­gen a los in­ge­nie­ros pa­ra acor­tar las vai­nas, ade­más de por sim­pli­ci­dad y aho­rro de pe­so. La ma­yor ma­sa “ro­ta­to­ria” de es­ta bi­ci ha­ce ca­si obli­ga­do el uso de un pla­to pe­que­ño y un gran ran­go de pi­ño­nes, pi­dien­do una ca­den­cia al­ta pa­ra mo­ver­se ágil­men­te en las subidas. Un Ea­gle de SRAM (o aho­ra tam­bién un Shi­mano XTR) es ideal, ya que con me­nos co­ro­nas sa­cri­fi­ca­ría­mos par­te de la ca­pa­ci­dad es­ca­la­do­ra de la bi­ci. Es por ello que no en­con­tra­mos mo­de­los de la Full Sta­che es­pe­cial­men­te eco­nó­mi­cos, pa­ra no dis-

pa­rar su pe­so con el uso de pie­zas eco­nó­mi­cas y más pe­sa­das. Por aho­ra Trek so­lo tie­ne lista es­ta Full Sta­che 8, con ta­ri­fa de 3.499€, a la que qui­zás aho­ra que ha lle­ga­do el SRAM NX Ea­gle se pue­da su­mar al­gu­na ver­sión más ac­ce­si­ble.

SAL3A'E

Las pri­me­ras pe­da­la­das son al­go pe­re­zo­sas, y no por el pe­so de la bi­ci prin­ci­pal­men­te, sino por el ru­gir de los neu­má­ti­cos con­tra el as­fal­to, con su gran su­per­fi­cie de con­tac­to. No lle­ga a ser al­go tan “trau­má­ti­co” co­mo en una Fat Bi­ke, pe­ro des­de lue­go es una sen­sa­ción de ma­yor las­tre que en una rue­da nor­mal. Co­mo con­se­jo, evi­ta que tu pri­me­ra to­ma de con­tac­to sea la rampa del ga­ra­je, las ca­lles al­re­de­ror de la tien­da don­de la com­pras­te o un ca­rril bi­ci. Que sean en un sen­de­ro, su há­bi­tat na­tu­ral. Allí es don­de re­lu­ce con to­do su es­plen­dor y te ha­ce sen­tir en sin­to­nía con los ca­mi­nos, don­de se mues­tra desen­vuel­ta y em­pie­za a te­ner sen­ti­do. No va­mos a en­ga­ñar­nos, no es una bi­ci rá­pi­da, pe­ro sí nos ha ro­to los es­que­mas al en­con­trar una bi­ci mu­cho más ágil y lle­va­de­ra de lo es­pe­ra­do. Na­da más co­men­za­mos a dar pe­da­les lan­za­mos el pri­mer ca­ba­lli­to con ella y

sor­pre­sa, se le­van­ta con fa­ci­li­dad, pe­se a que con pe­da­les y por­ta­bi­dón ex­ce­de los 15 kg en ta­lla 17,5” (la más pe­que­ña de to­das). Aquí es don­de nos que­da cla­ro que la geometría es cla­ve y Trek lo ha sol­ven­ta­do per­fec­ta­men­te. Es có­mo­da, pi­de tran­qui­li­dad en los tra­mos de pe­da­leo, na­da de es­trés por lle­gar arri­ba rá­pi­do y es­tar de vuel­ta en ca­sa pron­to, y es­tá le­jos de ser la más in­di­ca­da pa­ra una ma­ra­tón ro­da­do­ra. Su ob­je­ti­vo es el de echar un pul­so a los sen­de­ros y re­crear­se mo­vien­do la bi­ci de aquí pa­ra allá, ser­pen­tean­do y sal­tan­do mien­tras los re­co­rre­mos, de­jan­do tra­ba­jar a sus rue­das.

En las cur­vas rá­pi­das se no­tan las iner­cias de la gran rue­da, exi­gien­do no apu­rar la fre­na­da has­ta el úl­ti­mo mo­men­to pa­ra no pa­sar­nos. Y ha­blan­do de fre­na­da, en oca­sio­nes, si pre­ten­de­mos pa­rar­la en dis­tan­cias cor­tas, nos cos­ta­rá un po­co con el dis­co de 180 mm de­lan­te­ro. La con­duc­ción sin em­bar­go es pre­de­ci­ble, y al­go que nos ayu­da en la tra­za­da es la de­for­ma­ción del neu­má­ti­co. En te­rre­nos ro­co­sos el XR4 aún tie­ne mar­gen de se­guir pe­gán­do­se al sue­lo y don­de otros neu­má­ti­cos lanzan avi­sos in­quie­tan­tes, aquí no­ta­mos la fric­ción de los ta­cos au­men­tar a me­di­da que nos tum­ba­mos, ele­van­do nues­tra con­fian­za. Ojo en te­rre­nos muy are­no­sos, en lí­nea rec­ta si ob­ser­va­mos una trac­ción y aga­rre inigua­la­ble, pe­ro al entrar en cur­va a cier­ta ve­lo­ci­dad tien­den a res­ba­lar, ya que los ta­cos la­te­ra­les del neu­má­ti­co no son muy al­tos. En un par de ru­tas te ha­bi­túas a es­te pe­que­ño mar­gen de pi­lo­ta­je que per­mi­te, y al ex­tra de amor­ti­gua­ción a la ho­ra de pa­sar por raí­ces, pie­dras y ban­cos de are­na, y si su fi­lo­so­fía más re­la­ja­da en­ca­ja con tu es­ti­lo de dis­fru­tar de la mon­ta­ña, en­ton­ces se­rá tu gran com­pa­ñe­ra de aventuras.

Gran des­plie­gue. Gran par­te del equi­po téc­ni­co de desa­rro­llo pre­sen­ta­ron la nue­va Le­vo. Han­na Bar­nes en­con­tró un nue­vo ami­go en tie­rras croa­tas.

Do­mi­ni­que Ge­yer, res­pon­sa­ble del pro­yec­to Tur­bo Le­vo Ge­ne­ra­tion 2, ex­pli­can­do de­ta­lles a los pe­rio­dis­tas.

Tra­zar en cur­vas al­can­za una nue­va di­men­sión gra­cias al aga­rre ex­tra de los neu­má­ti­cos.

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