Un uni­ver­so ELEC­TRI­ZAN­TE

Tes­la pue­de con­si­de­rar­se la Ap­ple de la au­to­mo­ción. Y no só­lo por la le­gión de fans que aman sus co­ches, tam­bién por la for­ma con la que quie­re cam­biar nues­tras vi­das…

Car and Driver (Spain) - - TESLA MAGAZINE - CAR­LOS GAR­CÍA-ALCAÑIZ

Apo­ya­do so­bre un Mo­del 3, con ca­ra de es­tar bo­rra­cho y su­je­tan­do un car­tón ro­to con la pa­la­bra ban­ca­rro­ta es­cri­ta en in­glés, Elon Musk pa­re­cía dar por muer­ta a Tes­la. En reali­dad se tra­ta­ba de una bro­ma. Con esa fo­to pu­bli­ca­da en Twit­ter el 1 de abril, coin­ci­dien­do con el April Fool’s Day –el día de los san­tos inocen­tes en el mun­do an­glo­sa­jón–, es­te sud­afri­cano de 46 años que­ría reír­se de la si­tua­ción en la que di­cen se en­cuen­tra la em­pre­sa de co­ches eléc­tri­cos que li­de­ra. O, al me­nos, in­ten­ta­ba des­viar la atención tras los úl­ti­mos pro­ble­mas que han apa­re­ci­do –fa­lle­ci­dos por cul­pa del sis­te­ma de con­duc­ción au­tó­no­ma, re­tra­sos en la en­tre­ga de vehícu­los, preo­cu­pa­ción por la ca­li­dad ge­ne­ral per­ci­bi­da…–. Lo cier­to es que, en 2017, las pér­di­das de Tes­la su­pe­raron los 2.240 mi­llo­nes de dó­la­res y, en el mo­men­to de es­cri­bir es­tas lí­neas, las ac­cio­nes es­ta­ban ca­yen­do un 30% ¡só­lo en el úl­ti­mo mes!

A pe­sar de los con­tra­tiem­pos, no hay quien de­ten­ga a es­te em­pren­de­dor, crea­dor de otros gi­gan­tes co­mo la pla­ta­for­ma de pa­go di­gi­tal Pay­pal, la de trans­por­te de pa­sa­je­ros Hi­per­loop o la es­pa­cial Spa­ceX. En las ad­ver­si­da­des, Elon Musk es ca­paz de dar la vuel­ta a si­tua­cio­nes com­ple­jas co­mo las

ac­tua­les gra­cias a sus am­plios co­no­ci­mien­tos del mar­ke­ting. Pa­ra mues­tra, el lan­za­mien­to del pri­mer co­che al es­pa­cio, el nue­vo Roads­ter, a cu­yos man­dos se en­con­tra­ba Star­man, un fal­so as­tro­nau­ta, cu­yo nom­bre es el de la can­ción ho­mó­ni­ma de Da­vid Bo­wie –va­ya ho­nor–. Una aventura que lle­gó a abrir los in­for­ma­ti­vos de to­do el mun­do y a co­par las por­ta­das de los pe­rió­di­cos. De es­ta for­ma, con­se­guía pu­bli­ci­dad sin gas­tar un so­lo eu­ro; de pa­so, y ahí es­tá la gra­cia, ta­pa­ba las no­ti­cias ne­ga­ti­vas de Tes­la.

Cues­tión de apa­rien­cias

Así que es fá­cil en­ten­der el úl­ti­mo mo­vi­mien­to que ha da­do Musk en me­dio de la vo­rá­gi­ne bur­sá­til de Tes­la. El em­pre­sa­rio ha de­ci­di­do re­ga­lar un Mo­del 3 a to­do aquel que ha­ga una reserva del ci­ta­do Roads­ter, que cues­ta al­re­de­dor de 250.000 dó­la­res. Así lo afirman va­rios me­dios es­ta­dou­ni­den­ses, que se ha­cen eco de las car­tas que han re­ci­bi­do clien­tes que, pre­via­men­te, han sol­ta­do cer­ca de 50.000 dó­la­res en con­cep­to de se­ñal por es­te de­por­ti­vo que anun­cia un 0 a 100 en só­lo 2,1 se­gun­dos, con­si­gue una pun­ta de 400 ki­ló­me­tros por ho­ra y lo­gra una au­to­no­mía de has­ta 1.000 ki­ló­me­tros. El clá­si­co 2x1 del sú­per, pe­ro ver­sio­na­do a los tiem­pos del iPho­ne X. Un des­em­bol­so que da pa­ra pen­sar, ya que las pri­me­ras en­tre­gas se harán en 2020.

Co­mo ves, Musk no pue­de se­pa­rar el es­pec­tácu­lo de su día a día, sea o no pa­ra des­viar la atención de for­ma in­ten­cio­na­da. Él mis­mo di­ce que in­vier­te en­tre 85 y 100 ho­ras a la se­ma­na pa­ra con­tro­lar to­das sus em­pre­sas, es de­cir, cua­tro días se­gui­dos sin des­can­sar ni un mi­nu­to. ¿Creí­ble? Las pre­sen­ta­cio­nes de sus vehícu­los son muy par­ti­cu­la­res ya que él es el cen­tro de atención. Una vi­sión ego­cén­tri­ca de los ne­go­cios, al más pu­ro es­ti­lo Ste­ve Jobs, otro ge­nio de los úl­ti­mos tiem­pos. Só­lo ne­ce­si­ta un es­ce­na­rio, una pan­ta­lla de fon­do y un dis­cur­so emi­ti­do en di­rec­to a tra­vés de in­ter­net pa­ra en­can­di­lar a sus se­gui­do­res y ge­ne­rar ‘mie­do’ en la in­dus­tria. Ca­da vez que es­to su­ce­de, las re­des so­cia­les se lle­nan de co­men­ta­rios, la ma­yo­ría de ellos fa­vo­ra­bles y en de­fen­sa de la fir­ma; otros no tan­to ya que Tes­la tam­po­co se li­bra de los ha­ters. En es­te gru­po ima­gi­na­mos que es­tán los man­da­ma­ses de la com­pe­ten­cia, que se pre­gun­ta­rán con resignación al­go así co­mo ¿con qué nue­va lo­cu­ra nos sor­pren­de­rán? ➥

➥ El ca­mino de Tes­la has­ta hoy es tan cor­to, que po­cos fa­bri­can­tes han con­se­gui­do lo que ella en ese tiem­po. El ori­gen de la en­ti­dad se pue­de fi­jar a prin­ci­pios de 2008, cuan­do se pu­so a la ven­ta el pri­mer Roads­ter –la fun­da­ción de la com­pa­ñía da­ta de 2003–. Se tra­ta­ba de un Lo­tus Eli­se trans­for­ma­do a eléc­tri­co, muy pe­sa­do por cul­pa de las ba­te­rías y muy ar­cai­co de fun­cio­na­mien­to, pe­ro con el que Musk ha­cia real su sue­ño. 10 años des­pués, la ga­ma de vehícu­los ce­ro emi­sio­nes es­tá for­ma­da por el Mo­del 3 –una es­pe­cie de se­dán que pro­ba­mos en es­te mis­mo nú­me­ro–, el Mo­del S –una ber­li­na– y el Mo­del X –un cros­so­ver, si se pue­de de­fi­nir así por su ca­rro­ce­ría ti­po SUV con puer­tas ti­po alas de ga­vio­ta–, to­dos ellos de fa­bri­ca­ción pro­pia y sin nin­gu­na alian­za, aun­que Mer­ce­des su­mi­nis­tra com­po­nen­tes. En­tre 2019 y 2020 lle­gan el ca­mión y la se­gun­da ge­ne­ra­ción del Roads­ter, con pres­ta­cio­nes pun­te­ras al ni­vel del Bu­gat­ti Chi­ron, que cues­ta 10 ve­ces más. In­clu­so se es­pe­cu­la con más lan­za­mien­tos pa­ra crear una fa­mi­lia de au­to­mó­vi­les tan am­plia que pue­da ri­va­li­zar en to­dos los seg­men­tos en los que es­tán pre­sen­tes Au­di, BMW y Mer­ce­des. Tam­po­co hay que des­car­tar a Ja­guar, que ‘ata­ca’ a Tes­la con el i-Pa­ce e, in­clu­so, Pors­che y su fu­tu­ro Mis­sion E. En Es­pa­ña aca­ban de ate­rri­zar y es fre­cuen­te ver uni­da­des del Mo­del S ro­dan­do en ciu­da­des co­mo Ma­drid o Bar­ce­lo­na, tan­to de clien­tes par­ti­cu­la­res co­mo los uti­li­za­dos por Ca­bify.

¿Fu­tu­ro com­par­ti­do?

Mien­tras en la pe­nín­su­la co­mien­za la an­da­du­ra, en EEUU la si­tua­ción es de com­ple­ta re­vo­lu­ción. Tes­la no quie­re ser só­lo una mar­ca de au­to­mó­vi­les. Desean que nues­tro ho­gar se au­to­abas­tez­ca gra­cias al sol,

pa­ra lo cual, el te­ja­do de cual­quier ca­sa se re­cu­bre com­ple­ta­men­te de cé­lu­las fo­to­vol­tai­cas es­pe­cia­les, cu­yo di­se­ño es en for­ma de te­ja tra­di­cio­nal, pa­ra que es­té­ti­ca­men­te no des­en­to­nen, co­mo su­ce­día has­ta aho­ra. La ener­gía ob­te­ni­da se guar­da en acu­mu­la­do­res lla­ma­dos Po­we­rBall, que ali­men­tan to­dos los elec­tro­do­més­ti­cos que usa una fa­mi­lia me­dia ca­da día –la­va­do­ra, fri­go­rí­fi­co, ai­re acon­di­cio­na­do…–. In­clu­so una par­te se des­ti­na a car­gar las ‘pi­las’ del co­che, sin ne­ce­si­dad de re­cu­rrir a la red eléc­tri­ca.

Co­mo ves, Tes­la es la Ap­ple de las cua­tro ruedas. Por cier­to, se es­pe­cu­la con que el fu­tu­ro de am­bas com­pa­ñías es­té li­ga­do. Por un la­do, la pri­me­ra po­dría com­prar la se­gun­da. Por otro, se ha­bla de que Ap­ple lan­za­ría un vehícu­lo au­tó­no­mo en co­la­bo­ra­ción con Tes­la. Ve­re­mos si al­go de es­to es real…

ELECTROLINERAS. Exis­ten va­rios ti­pos de car­ga­do­res. Los más po­ten­tes se lla­man Su­per­char­ger, que en ape­nas 30 mi­nu­tos con­si­guen en­tre un 50 y un 80% de au­to­no­mía.

SU­PER­CHAR­GER. Los su­per­car­ga­do­res de Tes­la son fá­cil­men­te re­co­no­ci­bles da­das sus for­mas. Su uso, de mo­men­to, es gra­tui­to.

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