La le­yen­da EVO­LU­CIO­NA

El Mus­tang tar­dó me­dio si­glo en ven­der­se ofi­cial­men­te en Eu­ro­pa, pe­ro pa­re­ce dis­pues­to a con­quis­tar el Vie­jo Con­ti­nen­te. Su le­yen­da ha­ce mu­cho que nos se­du­jo y ca­da vez nos con­ven­ce más por la evo­lu­ción sufrida, con la que se adap­ta a las exi­gen­cias de es

Car and Driver (Spain) - - SCUOPNETRACCATRO PRUIMEBEAR - PE­DRO BERRIO

Aun­que en las fo­tos pa­re­ce que no ha cam­bia­do na­da, el Mus­tang ha evo­lu­cio­na­do, y mu­cho, en es­ta ac­tua­li­za­ción 2018, só­lo tres años des­pués de em­pe­zar a ven­der­se en Eu­ro­pa. Pue­de de­cir­se que es to­do un lo­gro de los di­se­ña­do­res de Ford, por­que to­do el fron­tal es dos cen­tí­me­tros más ba­jo y se ha re­di­se­ña­do por com­ple­to. Aho­ra los fa­ros son de le­des y tienen un di­se­ño más fres­co; la pa­rri­lla es más es­tre­cha y alar­ga­da y to­do el pa­ra­gol­pes tam­bién es iné­di­to, al igual que en la par­te tra­se­ra, con un di­fu­sor mo­di­fi­ca­do y to­do el pa­nel cen­tral es­pe­cí­fi­co, don­de van alo­ja­dos sus ca­rac­te­rís­ti­cos pi­lo­tos de seis fran­jas.

In­te­rior me­jo­ra­do

El Mus­tang ofre­ce un buen es­pa­cio in­te­rior, a pe­sar de que las pla­zas tra­se­ras no son es­pe­cial­men­te am­plias, co­mo ocu­rre en es­te ti­po de vehícu­los. Aho­ra, to­dos los ma­te­ria­les plás­ti­cos del sal­pi­ca­de­ro, pa­ne­les de puer­tas y con­so­la cen­tral tienen un as­pec­to si­mi­lar al de un ta­pi­za­do en cue­ro, con un tac­to blan­do y más sua­ve, lo que me­jo­ra la sen­sa­ción de ca­li­dad.

El cua­dro de re­lo­jes es una pan­ta­lla di­gi­tal de 12 pul­ga­das que per­mi­te múl­ti­ples con­fi­gu­ra­cio­nes y ofre­ce una gran can­ti­dad de in­for­ma­ción, co­mo se es­pe­ra de un au­to­mó­vil de al­tas pres­ta­cio­nes. La ca­po­ta del ca­brio es de ac­cio­na­mien­to eléc­tri­co, pe­ro el blo­queo y des­blo­queo del an­cla­je al pa­ra­bri­sas se ha­ce a mano. Ofre­ce un buen ais­la­mien­to acús­ti­co y, aun­que no tie­ne ta­pa que la ocul­te una vez ple­ga­da, que­da in­te­gra­da en la pre­cio­sa si­lue­ta del Ford, al ocul­tar­se en un hue­co por de­trás de las pla­zas tra­se­ras. El Mus­tang Con­ver­ti­ble si­gue sin con­tar con un sis­te­ma de pro­tec­ción en ca­so de vuel­co, co­mo los arcos de se­gu­ri­dad que se des­plie­gan au­to­má­ti­ca­men­te en la ma­yo­ría de los des­ca­po­ta­bles mo­der­nos.

En el cha­sis hay novedades aun­que se man­tie­ne el es­que­ma de sus­pen­sio­nes in­de­pen­dien­tes en las cua­tro ruedas, McPher­son de­lan­te y mul­ti­bra­zo de­trás. Aho­ra el tren tra­se­ro in­cor­po­ra un refuerzo trans­ver­sal pa­ra con­te­ner los mo­vi­mien­tos la­te­ra­les del eje pos­te­rior. Pe­ro la no­ve­dad más im­por­tan­te es la in­cor­po­ra­ción de los amor­ti­gua­do­res Mag­neRi­de de du­re­za re­gu­la­ble, que has­ta el mo­men­to for­ma­ban par­te del equipamiento de la ver­sión Shelby 350GT, que se co­mer­cia­li­za en ex­clu­si­va en Es­ta­dos Uni­dos. Es­tos amor­ti­gua­do­res son op­cio­na­les –2.200 eu­ros– con los dos pro­pul­so­res con los que se ofre­ce el Ford.

Pe­ro si hay al­go del Mus­tang que sor­pren­de a to­dos, afi­cio­na­dos o no al au­to­mó­vil, es el im­pre­sio­nan­te so­ni­do de su mo­tor que, ade­más, se pue­de mo­du­lar en cua­tro 'to­nos' di­fe­ren­tes, des­de el más ➥

dis­cre­to has­ta el Ra­ce, real­men­te atro­na­dor. El V8 ha ga­na­do 32 ca­ba­llos gra­cias a su au­men­to de ci­lin­dra­da y a la in­cor­po­ra­ción de un sis­te­ma de in­yec­ción do­ble, ade­más de una nue­va ges­tión elec­tró­ni­ca. Su respuesta es im­po­nen­te des­de po­co más arri­ba del ra­len­tí y, gra­cias al cam­bio au­to­má­ti­co de 10 mar­chas –op­cio­nal, 4.000 eu­ros–, to­da esa fuer­za se trans­mi­te a las ruedas tra­se­ras de una for­ma mu­cho más fá­cil de do­si­fi­car… si ele­gi­mos el mo­do 'nor­mal' de la trans­mi­sión.

Emociona des­de el arran­que

En es­te pro­gra­ma, la ca­ja pa­sa rá­pi­da­men­te a una mar­cha más lar­ga, pa­ra una con­duc­ción tran­qui­la, sin que el blo­que lle­gue si­quie­ra a las 2.000 vuel­tas. Pe­ro, si co­lo­ca­mos la pa­lan­ca en la úl­ti­ma po­si­ción, la Sport, la co­sa se trans­for­ma ra­di­cal­men­te. Ha­cer que pa­se a una mar­cha su­pe­rior exi­ge su­bir el mo­tor has­ta muy por en­ci­ma de las 4.000 vuel­tas y, en cuan­to le­van­ta­mos el pie del ace­le­ra­dor, re­du­ce re­la­cio­nes sin con­tem­pla­cio­nes, con un es­ti­mu­lan­te efec­to do­ble em­bra­gue que se ha­ce no­tar de for­ma no­ta­ble en el so­ni­do del es­ca­pe.

En al­gu­nos ca­sos la re­duc­ción de mar­chas es al­go brus­ca, pues ba­ja dos re­la­cio­nes de gol­pe con mu­cha re­ten­ción. En otras oca­sio­nes el pa­so a una mar­cha su­pe­rior re­sul­ta al­go pre­ma­tu­ro, pe­ro el ele­va­do par y po­ten­cia del pro­pul­sor

La evo­lu­ción téc­ni­ca del Mus­tang ha su­pues­to una no­ta­ble me­jo­ra de su com­por­ta­mien­to

pue­de con to­do y siem­pre que­da la posibilidad de rea­li­zar los cam­bios ma­nual­men­te con las le­vas si­tua­das en el vo­lan­te, al­go pe­que­ñas pe­ro de ac­cio­na­mien­to có­mo­do.

Con fir­me­za

Los nue­vos amor­ti­gua­do­res de du­re­za re­gu­la­ble tam­bién han mo­di­fi­ca­do de for­ma no­ta­ble la ma­ne­ra en que el Mus­tang se sien­te so­bre el as­fal­to. Por sus di­men­sio­nes, pe­so y com­por­ta­mien­to, el mí­ti­co Mus­tang es­tá más cer­ca de un cu­pé GT que de un ver­da­de­ro de­por­ti­vo, a pe­sar de las ex­ce­len­tes pres­ta­cio­nes del V8. En ge­ne­ral la sus­pen­sión no re­sul­ta ex­ce­si­va­men­te du­ra y só­lo se apre­cia una di­fe­ren­cia no­ta­ble pa­san­do de Com­fort a Ra­ce en los pro­gra­mas de con­duc­ción. La di­rec­ción tam­bién ofre­ce cua­tro po­si­bles re­gla­jes, con li­ge­ras di­fe­ren­cias en el ni­vel de asis­ten­cia y sus 2,5 vuel­tas en­tre to­pes le dan la agi­li­dad ne­ce­sa­ria exi­gi­ble en un vehícu­lo de vo­ca­ción de­por­ti­va.

El Mus­tang tie­ne una ex­ce­len­te es­ta­bi­li­dad y apo­ya con fir­me­za en cur­va, pe­ro no es tan ágil en las zo­nas más re­vi­ra­das co­mo otros de­por­ti­vos más com­pac­tos y li­ge­ros. Cuan­to ma­yor es el ra­dio de las cur­vas, me­jor se com­por­ta y sa­ca a re­lu­cir su ca­rác­ter de GT, apor­tan­do una ex­ce­len­te co­mo­di­dad, a pe­sar de que pue­de al­can­zar unas ele­va­das ve­lo­ci­da­des en las ca­rre­te­ras más des­pe­ja­das. Ade­más de los mo­dos de con­duc­ción que ya te­nía el Mus­tang –Nor­mal, Sport, Cir­cui­to y Nie­ve/llu­via–, aho­ra se ha aña­di­do el Drag Strip, un 'launch con­trol' pa­ra sa­lir des­de pa­ra­do con la má­xi­ma ace­le­ra­ción, y el My mo­de, pa­ra per­so­na­li­zar ca­da pa­rá­me­tro por se­pa­ra­do.

Si el pro­pie­ta­rio del Mus­tang no tie­ne su­fi­cien­te con el so­ni­do del es­ca­pe, en­tre las opciones hay un equi­po de so­ni­do Sha­ker Pro con 12 al­ta­vo­ces y 1.000 wa­tios, asien­tos Re­ca­ro ti­po bac­quet y va­rias de­co­ra­cio­nes pa­ra el sal­pi­ca­de­ro.

NUE­VA MI­RA­DA. El fron­tal es dos cen­tí­me­tros más ba­jo y to­dos los ele­men­tos son nue­vos, ha­cien­do que el per­fil sea más afi­la­do y agre­si­vo.

SE HA­CE NO­TAR. Su di­se­ño, y so­bre to­do el so­ni­do de su es­ca­pe, lla­man la atención. Por eso, tie­ne un mo­do 'buen ve­cino' pa­ra si­len­ciar la so­no­ri­dad del co­lec­tor.

AE­RO­DI­NÁ­MI­CO.

La for­ma del pa­ra­bri­sas re­du­ce las tur­bu­len­cias en el ha­bi­tácu­lo cuan­do se cir­cu­la des­ca­po­ta­do.

BUEN CAM­BIO. La in­cor­po­ra­ción de la ca­ja au­to­má­ti­ca de 10 re­la­cio­nes, su­po­ne una me­jo­ra ra­di­cal en el com­por­ta­mien­to del Mus­tang.

UN ICONO. En el mun­do hay po­cos vehícu­los tan re­co­no­ci­bles y ad­mi­ra­dos co­mo el Mus­tang. Holly­wood ha te­ni­do mu­cho que ver en su le­yen­da.

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