Sen­sa­cio­nes MU­TAN­TES

Con es­tos su­per­de­por­ti­vos pue­des ex­pe­ri­men­tar to­do ti­po de emo­cio­nes al vo­lan­te, des­de la con­duc­ción más re­la­ja­da y pla­cen­te­ra, has­ta con­ver­tir­te en un ver­da­de­ro pi­lo­to. To­do de­pen­de del día que ten­gas… #

Car and Driver (Spain) - - PRUEBA DE VÉRTIGO - PE­DRO BERRIO CH­RIS­TIAN COLMENERO

Des­de el mis­mo mo­men­to en que te sien­tas en el pues­to de con­duc­ción, vas a ex­pe­ri­men­tar en tu cuer­po sen­sa­cio­nes cam­bian­tes. Y el por qué es sen­ci­llo: to­do es in­ten­so, ex­tre­mo, en es­tos dos de­por­ti­vos de fi­lo­so­fías muy dis­tin­tas. Pa­ra em­pe­zar, es fá­cil enamo­rar­se de cual­quie­ra de ellos pe­ro, aun­que re­sul­te sor­pren­den­te, tam­bién pue­de que al­guien no cai­ga ren­di­do a sus atrac­ti­vos. To­do es cues­tión de emo­cio­nes.

La es­té­ti­ca del M4 es más que co­no­ci­da, aun­que en es­ta va­rian­te CS, al­gu­nos de­ta­lles lo di­fe­ren­cian de cual­quier otro M4, em­pe­zan­do por su co­lor ex­clu­si­vo Li­me Rock Grey Me­ta­llic –que no tie­ne tan­ta apa­rien­cia de me­ta­li­za­do co­mo in­di­ca su nom­bre–. En com­bi­na­ción con las llan­tas ne­gras mul­ti­rra­dio, las pin­zas de freno do­ra­das y los ele­men­tos he­re­da­dos del GTS, co­mo los pa­ra­gol­pes y el di­fu­sor tra­se­ro, le dan un ai­re di­fe­ren­te y que de­no­ta el potencial que es­con­de.

El Le­xus LC es al­go apar­te. Su di­se­ño es sen­ci­lla­men­te es­pec­ta­cu­lar y los cin­co cen­tí­me­tros más de an­chu­ra que el M4 y otros tan­tos me­nos de al­tu­ra com­po­nen una si­lue­ta sor­pren­den­te por­que, en reali­dad, es ca­si idén­ti­co al con­cept LFLC de 2012. Por den­tro las di­fe­ren­cias tam­bién son no­ta­bles. En el BMW se pue­de dis­fru­tar de cua­tro au­tén­ti­cas pla­zas mien­tras que, en el Le­xus, las tra­se­ras son só­lo uti­li­za­bles por ni­ños o pa­ra sa­lir de un apu­ro, por­que son pe­que­ñas y con un ac­ce­so bas­tan­te di­fí­cil da­da la caí­da pro­lon­ga­da del te­cho. Con el es­pa­cio de car­ga ocu­rre lo mis­mo: en el Le­xus ca­be un par de bol­sas de via­je fle­xi­bles; el del BMW per­mi­te car­gar va­rias ma­le­tas sin nin­gún ti­po de problema.

Ex­clu­si­vi­dad en dos es­ti­los

La ca­li­dad in­te­rior es in­dis­cu­ti­ble, pe­ro con un en­fo­que muy dis­tin­to en ca­da uno de ellos. El Le­xus im­pre­sio­na por el cui­da­do de to­dos los de­ta­lles, la ca­si nu­la pre­sen­cia de plás­ti­co ‘des­nu­do’ a la vis­ta, ya que to­do es­tá re­ves­ti­do de cue­ro o Al­cán­ta­ra y, una vez más, por el di­se­ño de to­do el con­jun­to, di­fe­ren­te a to­do lo co­no­ci­do has­ta el mo­men­to. Des­ta­can es­pe­cial­men­te los asien­tos, cu­rio­sos por su for­ma y el di­bu­jo que con­for­man sus cos­tu­ras, pe­ro im­pre­sio­nan­tes por la co­mo­di­dad y el aga­rre que pro­por­cio­nan.

El M4 CS es ca­si un co­che de com­pe­ti­ción ves­ti­do pa­ra ca­lle. Un ejem­plo son sus sen­ci­llos pa­ne­les de puer­tas, rea- ➥

El pa­so por cur­va del BMW es ra­pi­dí­si­mo; el del Le­xus es có­mo­do

li­za­dos en un ma­te­rial plás­ti­co re­ci­cla­do que, ade­más de eli­mi­nar los al­ta­vo­ces y las guan­te­ras, sus­ti­tu­ye los clá­si­cos ti­ra­do­res por unas cin­chas de hi­lo tren­za­do con unas lí­neas en dos to­nos de azul y ro­jo que com­po­nen la iden­ti­dad vi­sual de la di­vi­sión ‘M’ de BMW, co­mo si fue­ra un mo­de­lo de ca­rre­ras.

La pos­tu­ra de con­duc­ción tam­bién es di­fe­ren­te en ca­da uno de ellos, pe­ro ex­ce­len­te en los dos. En el BMW es más ‘tra­di­cio­nal’ y a pe­sar de ser un cu­pé, va­mos más al­tos que en el Le­xus. Al vo­lan­te del ja­po­nés nos en­con­tra­mos ‘en­vuel­tos’ por el sal­pi­ca­de­ro y la con­so­la cen­tral y con una dis­po­si­ción de to­dos los man­dos dis­tin­ta a lo que es­ta­mos acos­tum­bra­dos. Por ejem­plo, pa­ra ele­gir los mo­dos de con­duc­ción, te­ne­mos un con­trol gi­ra­to­rio jun­to a la vi­se­ra del cua­dro de ins­tru­men­tos, y el sis­te­ma mul­ti­me­dia se ma­ne­ja con una su­per­fi­cie tác­til en la con­so­la cen­tral. El equi­po mul­ti­me­dia es una de las pe­gas que se le pue­den po­ner al LC, pues no re­sul­ta na­da in­tui­ti­vo ni es fá­cil mo­ver­se por los di­fe­ren­tes me­nús.

Bas­ti­do­res de al­to ni­vel

Los dos cuen­tan con unas ela­bo­ra­das sus­pen­sio­nes in­de­pen­dien­tes con amor­ti­gua­do­res ac­ti­vos que tra­ba­jan a la per­fec­ción. La di­fe­ren­cia en la du­re­za del bas­ti­dor en­te los dis­tin­tos mo­dos de con­duc­ción es mu­cho más apre­cia­ble en el Le­xus que en el BMW, aun­que siem­pre man­te­nien­do un más que acep­ta­ble ni­vel de co­mo­di­dad, in­clu­so en el mo­do Sport+. En el BMW es di­fe­ren­te y re­sul­ta más bien du­ra, aun­que no in­có­mo­da, en to­dos los pro­gra­mas exis­ten­tes.

El ale­mán y el ja­po­nés mon­tan neu­má­ti­cos de dis­tin­ta me­dia en ca­da eje pe­ro en el BMW cam­bia in­clu­so el diá­me­tro de las llan­tas, con 19 pul­ga­das de­lan­te y 20 de­trás, fren­te las de 21 del Le­xus. El M4 CS aña­de dis­cos de freno car­bo­ce­rá­mi­cos, con un diá­me­tro ma­yor que el del LC, aun­que los dos uti­li­zan pin­zas de seis pis­to­nes de­lan­te y de cua­tro de­trás.

Des­pués de ha­ber com­pro­ba­do la ca­li­dad de to­do el in­te­rior del Le­xus y des­cu­brir dón­de es­tá ca­da co­sa, pul­so el

El cro­nó­me­tro de­ja cla­ro que el M4 CS es mu­cho más ra­di­cal que el ele­gan­te LC

in­te­rrup­tor del arran­que y aquí em­pie­zan las sor­pre­sas. Te­ne­mos tan aso­cia­da la mar­ca Le­xus a los mo­de­los hí­bri­dos y a su si­len­cio des­de el en­cen­di­do que, cuan­do el po­de­ro­so V8 at­mos­fé­ri­co emi­te su pri­mer ru­gi­do al po­ner­se en mar­cha, me lle­vo un so­bre­sal­to. Ha­bía ol­vi­da­do que aquí no hay tec­no­lo­gía hí­bri­da y ba­jo el ca­pó de es­te Le­xus hay un V8 sin tur­bo, ca­paz de es­ti­rar­se has­ta las 7.000 vuel­tas. En el ca­so del BMW ocu­rre lo mis­mo, pe­ro yo ya es­ta­ba pre­pa­ra­do, aun­que el co­che de mi ve­cino de pla­za de ga­ra­je creo que no lo es­tu­vo nin­guno de los días en que tu­ve el BMW, pues su alar­ma sal­ta­ba ca­da vez que arran­ca­ba al M4 CS. El ale­mán re­cu­rre a un seis ci­lin­dros en lí­nea de do­ble tur­bo, el mis­mo que mon­ta el M4, pe­ro con 30 ca­ba­llos más, 10 más que si se equi­pa con el Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge y 40 me­nos que el ra­di­cal M4 GTS. La re­duc­ción de ais­la­mien­to en el in­te­rior del BMW ha­ce que el so­ni­do del blo­que sea más evi­den­te en el in­te­rior del ha­bi­tácu­lo, pe­ro siem­pre ex­ci­tan­te y de lo más es­ti­mu­lan­te. Y, si que­re­mos más tran­qui­li­dad, no hay más que se­lec­cio­nar el mo­do de con­duc­ción Ef­fi­ciency pa­ra que un am­bien­te re­la­ja­do nos acom­pa­ñe en el día a día. En los dos ca­sos, es di­fí­cil pa­sar des­aper­ci­bi­do por cul­pa de los ‘pe­tar­deos’ cuan­do re­du­ci­mos de mar­chas.

El nú­me­ro im­por­ta

Por su­pues­to am­bos re­cu­rren a cam­bios au­to­má­ti­cos muy di­fe­ren­tes. El M4 CS mon­ta la ca­ja DKG de do­ble em­bra­gue y sie­te ve­lo­ci­da­des mien­tras que, el LC 500, lle­va una de con­ver­ti­dor de par de na­da me­nos que 10 re­la­cio­nes, con unos desa­rro­llos muy lar­gos que be­ne­fi­cian la co­mo­di­dad y el con­su­mo, aun­que en con­duc­ción de­por­ti­va, si se se­lec­cio­na el mo­do Sport+, re­sul­ta di­fí­cil ha­cer­lo su­pe­rar la sex­ta. Tie­nen le­vas jun­to al vo­lan­te pa­ra po­der uti­li­zar­los en mo­do se­cuen­cial, más có­mo­das y fá­ci­les de uti­li­zar en el ja­po­nés gra­cias a su ma­yor ta­ma­ño.

La res­pues­ta de los mo­to­res es con­tun­den­te in­clu­so des­de el ra­len­tí pe­ro, in­clu­so en el mo­men­to de ini­ciar la mar­cha, se apre­cia el di­fe­ren­te ca­rác­ter de es­tos dos de­por­ti­vos. El Le­xus es más sua­ve en el ins­tan­te de em­pe­zar a mo­ver­se, so­bre to­do, si te­ne­mos que ma­nio­brar. El BMW, con una ci­fra de par muy su­pe­rior y un cam­bio que obli­ga a afi­nar muy bien la pre­sión so­bre el ace­le­ra­dor, ha­ce que al­gu­nas ma­nio­bras de apar­ca­mien­to o al sa­lir de un es­ta­cio­na­mien­to de­ba­mos ser

➥ es­pe­cial­men­te ‘fi­nos’. Ade­más, la ca­ja del M4 CS aña­de la po­si­bi­li­dad de re­gu­lar su ra­pi­dez en tres po­si­bles ni­ve­les me­dian­te un in­te­rrup­tor jun­to a la pa­lan­ca.

Lle­ga la ho­ra de dis­fru­tar

Con un dé­fi­cit de po­ten­cia de só­lo 17 ca­ba­llos a fa­vor del Le­xus, el ele­va­do pe­so del ja­po­nés jue­ga en su con­tra a la ho­ra de apro­ve­char la re­la­ción pe­so/po­ten­cia, 3,6 ki­lo­gra­mos/ca­ba­llo en el BMW y 4,2 en el Le­xus. El re­par­to de pesos en­tre los dos ejes es ca­si per­fec­to en es­tos dos ri­va­les, pe­ro los más de 300 ki­lo­gra­mos del ja­po­nés se no­tan a la ho­ra de mo­ver­se por las zo­nas más re­vi­ra­das. Aun­que la di­fe­ren­cia me­di­da por el cro­nó­me­tro en ace­le­ra­ción de 0 a 100 ki­ló­me­tros/ho­ra es de ca­si un se­gun­do, es di­fí­cil apre­ciar­la con­du­cien­do. La res­pues­ta de los dos es con­tun­den­te in­clu­so en los mo­dos de con­duc­ción más ‘tran­qui­los’ y, en es­tas cir­cuns­tan­cias, son vehícu­los per­fec­ta­men­te uti­li­za­bles en uso dia­rio, con un ele­va­do ni­vel de co­mo­di­dad.

Los dos ofre­cen unas di­rec­cio­nes real­men­te agra­da­bles, pe­ro la del BMW es más di­rec­ta, trans­mi­te más in­for­ma­ción y es más rá­pi­da, con 2,3 vuel­tas de vo­lan­te en­tre to­pes fren­te a las 2,7 del Le­xus. Si se­lec­cio­na­mos los mo­dos Sport, las cosas cam­bian. Lo primero que se apre­cia es el so­ni­do del mo­tor y des­pués la res­pues­ta del cam­bio. En el Le­xus, las mar­chas más lar­gas es co­mo si no exis­tie­ran y, en el BMW, el pa­so de una a otra re­la­ción es

Si no po­nes aten­ción, lo úni­co que ve­rás de es­tos de­por­ti­vos se­rán las tra­se­ras…

más que in­me­dia­to. Ca­da pre­sión so­bre el ace­le­ra­dor se con­vier­te en tra­ba­jo pa­ra el res­pal­do de los asien­tos por­que son los que su­fren la pre­sión de nues­tro cuer­po.

En au­to­pis­ta y ca­rre­te­ras des­pe­ja­das son una ver­da­de­ra de­li­cia, más que acep­ta­ble­men­te có­mo­dos y con una estabilidad y un aplo­mo a al­ta ve­lo­ci­dad ex­ce­len­tes. En zo­nas más re­vi­ra­das em­pie­zan a apre­ciar­se las di­fe­ren­cias y a mos­trar sus di­fe­ren­tes ca­rac­te­res. El Le­xus es un Gran Tu­ris­mo, po­ten­te y rá­pi­do, pe­ro pe­sa­do y eso se apre­cia en cuan­to que­re­mos prac­ti­car una con­duc­ción al­go más de­por­ti­va en ru­tas se­cun­da­rias. La par­te de­lan­te­ra se mues­tra al­go len­ta a la ho­ra de en­trar en los gi­ros, con un li­ge­ro sub­vi­ra­je y las iner­cias de sus más de dos to­ne­la­das se no­tan al mí­ni­mo cam­bio de apo­yo. El BMW re­sul­ta im­pre­sio­nan­te por su ca­pa­ci­dad pa­ra tra­zar cur­vas a to­da ve­lo­ci­dad, me­nos ra­di­cal que el GTS, pe­ro tam­bién exi­ge afi­nar mu­cho con la di­rec­ción y el ace­le­ra­dor pa­ra no ‘pa­sar­se’ y aca­bar pro­vo­can­do un des­li­za­mien­to ‘ex­ce­si­vo’ de la pre­cio­sa par­te tra­se­ra.

Los equi­pos de fre­nos son ex­ce­len­tes, so­bre to­do en el BMW, más efec­ti­vo y fá­cil de do­si­fi­car que el del Le­xus pe­ro, en los dos ca­sos, con un ex­ce­len­te aguan­te.

Lu­jo con dis­tin­tos es­ti­los

Los ele­va­dos pre­cios de es­tos dos ri­va­les son par­te de su ex­clu­si­vi­dad aun­que, cuan­do ha­bla­mos de vehícu­los por en­ci­ma de los 400 ca­ba­llos, to­do se dis­pa­ra. El Le­xus es un de­por­ti­vo pen­sa­do pa­ra los que bus­can una ima­gen im­pac­tan­te, pres­ta­cio­nes y co­mo­di­dad. El clien­te del BMW es un apa­sio­na­do de la com­pe­ti­ción que sa­brá va­lo­rar ele­men­tos co­mo los aña­di­dos de fi­bra de car­bono de la ca­rro­ce­ría, los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos, sus pi­lo­tos tra­se­ros con tec­no­lo­gía Oled, que com­po­nen una es­pec­ta­cu­lar co­reo­gra­fía al abrir­lo, o el de­ta­lle de los pa­ne­les de puer­ta ‘de ca­rre­ras’, aun­que sin re­nun­ciar a co­mo­di­da­des co­mo los bac­quets con ca­le­fac­ción. En es­te ca­so hay po­cas op­cio­nes dis­po­ni­bles apar­te de la pin­tu­ra me­ta­li­za­da o el ex­clu­si­vo co­lor del M4 CS que lu­cía nues­tra uni­dad de prue­bas. En el Le­xus, has­ta el im­pre­sio­nan­te equi­po de so­ni­do Mark Le­vin­son es de se­rie.

LE­XUS LC 500 477 CV 140.000 €

NA­VE ES­PA­CIAL. La si­lue­ta del LC es sor­pren­den­te, se mi­re co­mo se mi­re, por sus ori­gi­na­les for­mas y su im­po­nen­te an­chu­ra en re­la­ción con su al­tu­ra.

A LO GRAN­DE. Las pin­zas de freno do­ra­das del BMW in­di­can que se tra­ta de los dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos. El Le­xus lle­va de se­rie llan­tas de 21 pul­ga­das en los dos ejes. El BMW, 19 de­lan­te y 20 de­trás.

ÉX­TA­SIS. Am­bos vehícu­los en­tien­den la de­por­ti­vi­dad de for­ma dis­tin­ta: el Le­xus co­mo un Gran Tu­ris­mo; el BMW co­mo un de­por­ti­vo de ca­rre­ras.

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