La des­car­bo­ni­za­ción del transporte en Es­pa­ña: un asun­to can­den­te

Pre­sen­ta­ción del in­for­me de De­loit­te en IESE Bu­si­ness School.

Cinco Días - Executive Excellence - - Portada -

Con mo­ti­vo de la en­tra­da en vi­gor el pa­sa­do año del Acuer­do de Pa­rís so­bre el cam­bio cli­má­ti­co, sus­cri­to por 195 paí­ses, De­loit­te ha es­tu­dia­do un mo­de­lo de transporte des­car­bo­ni­za­do pa­ra Es­pa­ña en 2050, que cons­ti­tu­ye un pun­to de par­ti­da esen­cial pa­ra cum­plir los ob­je­ti­vos de re­duc­ción de emi­sio­nes.

La elec­tri­fi­ca­ción del transporte es la úni­ca que nos acer­ca, sus­tan­cial­men­te, a los ob­je­ti­vos de 2050

La es­cue­la de ne­go­cios IESE aco­gió en su se­de de Madrid, el pa­sa­do mes de abril, la con­fe­ren­cia La des­car­bo­ni­za­ción del transporte en Es­pa­ña: un asun­to can­den­te. La se­sión fue mo­de­ra­da por Juan Luis López Car­de­ne­te, pro­fe­sor ex­tra­or­di­na­rio del De­par­ta­men­to de Di­rec­ción Es­tra­té­gi­ca del IESE, y co­rrió a car­go de Jesús Navarro, so­cio di­rec­tor de Ener­gía de De­loit­te, y de Al­ber­to Amo­res, so­cio res­pon­sa­ble de Es­tra­te­gia en la in­dus­tria de Ener­gía, de Mo­ni­tor De­loit­te.

Cons­cien­tes de que la evolución del transporte –sec­tor que ge­ne­ra el ma­yor vo­lu­men de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro en nues­tro país– es ob­je­to de un cre­cien­te de­ba­te, Amo­res for­mu­ló di­fe­ren­tes medidas y re­co­men­da­cio­nes pa­ra la tran­si­ción ha­cia la des­car­bo­ni­za­ción, fru­to del es­tu­dio desa­rro­lla­do por Mo­ni­tor De­loit­te en es­ta área.

A con­ti­nua­ción, re­co­ge­mos algunas de esas con­clu­sio­nes:

Cam­bios en el transporte

Las po­lí­ti­cas y nor­ma­ti­vas ac­tua­les pa­ra el transporte re­quie­ren de ma­yor am­bi­ción pa­ra cum­plir los ob­je­ti­vos im­pues­tos pa­ra el año 2050: re­du­cir las emi­sio­nes en­tre un 80% y un 95% con res­pec­to a las que pro­du­cía­mos en el 1990. Pa­ra es­to, ne­ce­si­ta­mos lle­var a ca­bo cam­bios ra­di­ca­les en nues­tro mo­de­lo de transporte.

Con res­pec­to al transporte de par­ti­cu­la­res, la úni­ca solución que lle­va a 2050 es la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca, con­si­de­ran­do el cam­bio de la prác­ti­ca to­ta­li­dad del par­que de vehícu­los ac­tual. Pa­ra 2030, ne­ce­si­ta­ría­mos 6 mi­llo­nes de vehícu­los, al­go que con­tras­ta mu­cho con los 11.000 que te­nía­mos has­ta 2016. El re­to pa­re­ce evi­den­te.

En Es­pa­ña, y a di­fe­ren­cia de mu­chos paí­ses eu­ro­peos, es en el tras­por­te don­de más emi­sio­nes de Ga­ses de Efec­to In­ver­na­de­ro (GEI) se pro­du­cen. Tam­bién es el sec­tor que me­nos se ha des­car­bo­ni­za­do; por tan­to, esa es una de las prioridades pa­ra po­der cum­plir con los ob­je­ti­vos fi­ja­dos pa­ra 2050.

La nor­ma­ti­va pre­sen­te no per­mi­ti­ría cum­plir di­chos ob­je­ti­vos, pues es­ta­ble­ce que pa­ra el año 2021 los tu­ris­mos ten­drán un lí­mi­te de emi­sio­nes de 95 gra­mos de CO2 por km re­co­rri­do, los vehícu­los li­ge­ros de mer­can­cías 147gr./CO2 km. y, adi­cio­nal­men­te, con­ta­mos con la obli­ga­ción de te­ner un 10% de bio­com­bus­ti­bles en la mez­cla de com­bus­ti­bles que que­ma­mos en nuestros vehícu­los. Si asu­mi­mos que la cumplimos y que to­da la flo­ta se si­túa por de­ba­jo de esos lí­mi­tes, lle­ga­ría­mos a re­du­cir los ni­ve­les a 6063 mi­llo­nes (de los 80 que se emi­ten hoy) del to­tal del transporte pa­ra el año 2030. El ar­gu­men­to que po­ne­mos en­ci­ma de la me­sa es que la nor­ma­ti­va ac­tual no nos lle­va­ría, ni de le­jos, a la des­car­bo­ni­za­ción pa­ra el año 2050.

La si­guien­te con­clu­sión del es­tu­dio es que la elec­tri­fi­ca­ción del transporte es la úni­ca que nos acer­ca, sus­tan­cial­men­te, a los ob­je­ti­vos de 2050, lo cual no quie­re de­cir que pa­ra el ca­mino no con­te­mos con la evolución de las tec­no­lo­gías con­ven­cio­na­les, con la me­jo­ra de efi­cien­cia de los mo­to­res con­ven­cio­na­les y con to­da la hi­bri­da­ción po­si­ble. Tec­no­lo­gías co­mo el GLP o gas na­tu­ral nos ayu­dan a des­car­bo­ni­zar par­te de las emi­sio­nes que se rea­li­zan en el transporte (en­tre un 15-25% de las emi­sio­nes de CO2 con res­pec­to a los vehícu­los con­ven­cio­na­les), pe­ro no per­mi­ten la des­car­bo­ni­za­ción to­tal es­pe­ra­da pa­ra 2050.

Se ne­ce­si­ta más in­ver­sión

La in­ver­sión que se es­tá ha­cien­do de aquí has­ta el 2030 pue­de pa­re­cer muy al­ta (en­tre 15 y 28 mil mi­llo­nes de eu­ros); sin em­bar­go, se­gún un es­tu­dio rea­li­za­do el pa­sa­do año, es­ti­ma­mos que pa­ra el con­jun­to de la ac­ti­vi­dad es­pa­ño­la ne­ce­si­tá­ba­mos in­ver­tir en­tre 330-380 mil mi­llo­nes de eu­ros has­ta el 2050 pa­ra des­car­bo­ni­zar to­da la in­dus­tria, des­ti­nan­do un to­tal de 200 mil mi­llo­nes de eu­ros pa­ra la par­te eléc­tri­ca.

El GLP y el gas na­tu­ral ayu­dan a re­du­cir par­te de las emi­sio­nes, pe­ro son in­su­fi­cien­tes pa­ra la des­car­bo­ni­za­ción to­tal es­pe­ra­da pa­ra 2050

Bá­si­ca­men­te, te­nía­mos que in­ver­tir en mu­chí­si­ma re­no­va­ble, ya que la úni­ca for­ma de des­car­bo­ni­zar el con­jun­to de la economía es elec­tri­fi­car la de­man­da. Lo que hoy es­ta­mos gas­tan­do en ener­gía de gas na­tu­ral, y so­bre to­do del pe­tró­leo y de car­bón, tie­ne que ser re­du­ci­do drás­ti­ca­men­te pa­ra 2050 y ser sus­ti­tui­do por elec­tri­ci­dad re­no­va­ble.

La solución pa­sa por in­cen­ti­var, du­ran­te la par­te ini­cial del pe­rio­do, la ad­qui­si­ción del vehícu­lo eléc­tri­co, que hoy es más ca­ra que la del con­ven­cio­nal. Pa­ra ase­gu­rar ese des­plie­gue ma­si­vo que re­que­ri­mos pa­ra den­tro de 35 años, he­mos es­ti­ma­do unos in­cen­ti­vos de en­tre 2 y 6 mil mi­llo­nes por el nú­me­ro de co­ches que se com­pren en­tre 2021 y 2024, y así aba­ra­tar la com­pra del vehícu­lo eléc­tri­co un 20% con res­pec­to al con­ven­cio­nal.

El ca­so de los pun­tos de re­car­ga

Es­ti­ma­mos en 3 y 4 mil mi­llo­nes de eu­ros la in­ver­sión en in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga eléc­tri­ca, ya que hoy no exis­ten pos­tes pa­ra ello, lo cual im­pi­de el des­plie­gue ma­si­vo de es­te ti­po de vehícu­los. Ne­ce­si­ta­mos ade­más in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga de ac­ce­so pú­bli­co (ins­ta­la­da en las ca­lles, elec­tro­li­ne­ras, ca­rre­te­ras, au­to­pis­tas, cen­tros co­mer­cia­les…).

Las in­ver­sio­nes pa­ra el des­plie­gue de di­cha in­fraes­truc­tu­ra son mar­gi­na­les en com­pa­ra­ción con cual­quier in­ver­sión que se pue­da ha­cer en el sistema eléc­tri­co o en otro as­pec­to de la economía es­pa­ño­la. De aquí al año 2050, la in­ver­sión es­ti­ma­da os­ci­la en­tre 100 y 150 mi­llo­nes de eu­ros, una can­ti­dad in­sig­ni­fi­can­te si te­ne­mos en cuen­ta los más de 4.000 mi­llo­nes que pa­ga­mos to­dos los años en la fac­tu­ra eléc­tri­ca por los ca­bles y el transporte de dis­tri­bu­ción.

El pro­ble­ma que tie­ne es­ta in­ver­sión es que no re­sul­ta ren­ta­ble. La elec­tro­li­ne­ra de re­car­ga rá­pi­da ne­ce­si­ta co­nec­tar­se a me­dia ten­sión, al me­nos 45 kw de po­ten­cia, pa­ra po­der ali­men­tar en 20 mi­nu­tos el 80% de la ba­te­ría; es­to as­cien­de (con­si­de­ran­do la ins­ta­la­ción de dos pos­tes con dos car­ga­do­res ca­da uno) a unos 120 mil eu­ros. La mi­tad de es­ta in­ver­sión es el cos­te de co­nec­tar esa in­fraes­truc­tu­ra con la red de dis­tri­bu­ción más cer­ca­na, y la otra mi­tad es el pro­pio pos­te y los co­nec­to­res.

Si asu­mi­mos que el pro­pie­ta­rio de la re­car­ga co­bra a quien se co­nec­ta un pre­cio por la elec­tri­ci­dad pa­re­ci­do –pa­ra la mis­ma au­to­no­mía– al que le cos­ta­ría lle­nar el vehícu­lo de ga­so­li­na o dié­sel (es­to es, unos 6€/100 km.), el pro­pie­ta­rio de es­ta re­car­ga ne­ce­si­ta­ría ha­cer al­re­de­dor de 20 re­car­gas dia­rias pa­ra re­cu­pe­rar su in­ver­sión; al­go muy po­co rea­lis­ta, ya que prác­ti­ca­men­te ese pos­te ten­dría que es­tar en­chu­fa­do ca­si to­do el día.

Si la in­ver­sión del cos­te de co­nec­tar­se a la red de dis­tri­bu­ción se lo en­car­gá­ra­mos a la com­pa­ñía eléc­tri­ca y se lo re­co­no­cié­ra­mos en su ta­ri­fa, su­pon­dría en­tre 10-12 re­car­gas al día

pa­ra po­der re­cu­pe­rar el cos­te de la in­ver­sión.

Por tan­to, una de nues­tras re­co­men­da­cio­nes es: si que­re­mos que la in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga se des­plie­gue, al me­nos pa­ra la red de ac­ce­so pú­bli­co, hay que en­car­gár­se­la a las com­pa­ñías eléc­tri­cas, ya que de otra ma­ne­ra di­fí­cil­men­te se va a pro­du­cir. Lo bueno es que esos im­por­tes de cos­tes de in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga men­cio­na­dos an­te­rior­men­te (en­tre 100 y 150 mi­llo­nes de eu­ros), re­par­ti­dos en los pró­xi­mos años, ape­nas se apre­cia­rían en la fac­tu­ra eléc­tri­ca.

En el ca­so de in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga en la vía pú­bli­ca (re­car­ga len­ta), los números no sa­len de nin­gu­na ma­ne­ra. En es­te su­pues­to, el pre­cio al que se va a fac­tu­rar va a ser muy in­fe­rior, pe­ro ade­más son po­cos los co­ches que se pue­den co­nec­tar a lo lar­go del día. Es­ta­mos ha­blan­do de que pa­ra em­pe­zar a re­cu­pe­rar, ne­ce­si­ta­ría­mos más de 4 re­car­gas dia­rias (en el ca­so de que la aco­me­ti­da la rea­li­za-

En la tran­si­ción, de­be­mos con­tar con la evolución de las tec­no­lo­gías con­ven­cio­na­les, la me­jo­ra de efi­cien­cia de los mo­to­res con­ven­cio­na­les y la hi­bri­da­ción

ra la com­pa­ñía eléc­tri­ca) y es­tos co­ches en gran me­di­da se van a car­gar por la no­che, y con suer­te en ho­ras lec­ti­vas. En con­clu­sión, el desa­rro­llo de la in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga en vía pú­bli­ca de ca­rác­ter len­to-nor­mal va a ser com­pli­ca­do sin sub­ven­cio­nes pú­bli­cas de fi­nan­cia­ción.

Mo­vi­li­dad eléc­tri­ca

Pa­ra po­der cum­plir los ob­je­ti­vos del año 2050 no so­lo te­ne­mos que ser 100% re­no­va­bles sino tam­bién elec­tri­fi­car ma­si­va­men­te la de­man­da. Los trans­por­tes son ac­ti­vos que se re­po­nen por com­ple­to ca­da 10-12 años. Su elec­tri­fi­ca­ción re­pre­sen­ta una ga­nan­cia enorme en efi­cien­cia ener­gé­ti­ca, por­que el mo­tor eléc­tri­co es mu­chí­si­mo más efi­cien­te que el tér­mi­co con­ven­cio­nal. El ren­di­mien­to de aquel es del 90%, fren­te al 25% –con suer­te– del mo­tor con­ven­cio­nal.

Exis­ten una se­rie de as­pec­tos que es­tán cam­bian­do la mo­vi­li­dad, el mo­de­lo de ne­go­cio de los fa­bri­can­tes y el com­por­ta­mien­to de los usua­rios, ta­les co­mo la di­gi­ta­li­za­ción y las nue­vas tec­no­lo­gías. Que­ría­mos en­ten­der es­tos ele­men­tos pa­ra sa­ber qué in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga eléc­tri­ca po­dría­mos re­que­rir si qui­sié­ra­mos des­car­bo­ni­zar.

Cua­tro es­ce­na­rios po­si­bles

1. To­do cam­bia pa­ra que na­da cam­bie: se­gui­mos to­dos con el

ac­tual mo­de­lo de co­che par­ti­cu­lar.

2. Mo­vi­li­dad ba­sa­da en mo­de­los co­la­bo­ra­ti­vos: mo­de­los (co­mo BLABACAR) que cu­brie­ran has­ta un 40% de la ne­ce­si­dad de mo­vi­li­dad pa­ra el año 2050.

3. Mo­vi­li­dad au­tó­no­ma y com­par­ti­da: don­de los ser­vi­cios de flo­ta y de co­ches au­tó­no­mos tam­bién cu­bren un 40% de esas ne­ce­si­da­des de mo­vi­li­dad.

4. El transporte co­lec­ti­vo tal y co­mo lo co­no­ce­mos hoy: fe­rro­ca­rril, me­tro, au­to­bús... que lle­ga a pe­ne­trar un 40% en la co­ber­tu­ra de las ne­ce­si­da­des de mo­vi­li­dad.

En el es­ce­na­rio de “Na­da cam­bia” ten­dría­mos un pa­no­ra­ma de 24 mi­llo­nes de co­ches, fren­te al mo­de­lo com­par­ti­do que al­can­za­ría 12-13 mi­llo­nes de co­ches. El es­ce­na­rio de co­che au­tó­no­mo de­ri­va en me­nos de la mi­tad de los co­ches que te­ne­mos ac­tual­men­te pa­ra el año 2050, fren­te a un mo­de­lo de co­lec­ti­vi­za­ción del transporte que nos lle­va a 14-15 mi­llo­nes de co­ches. Es de­cir, lo que re­fle­jan los nue­vos es­ce­na­rios es el re­que­ri­mien­to de mu­chos me­nos vehícu­los pa­ra cu­brir la mis­ma ne­ce­si­dad. En tér­mi­nos re­la­ti­vos, la in­men­sa ma­yo­ría del par­que mó­vil, en cual­quie­ra de los es­ce­na­rios, te­nía que ser eléc­tri­co pu­ro o en­chu­fa­ble, con una pe­ne­tra­ción en torno al 20-25% has­ta el año 2030. Si cal­cu­la­mos el nú­me­ro de co­ches que ha­rían fal­ta y ob­ser­va­mos que pa­ra el año 2050 ten­dría­mos un es­ce­na­rio de en­tre 7 mi­llo­nes de co­ches eléc­tri­cos (en un ca­so de mo­vi­li­dad au­tó­no­ma y com­par­ti­da) y 22 mi­llo­nes (en un es­ce­na­rio de uso de mo­vi­li­dad co­mo el ac­tual), lle­ga­mos a la idea de que, por mu­cho que es­tos mo­de­los de ne­go­cio y de nue­vas tec­no­lo­gías pe­ne­tren en el mer­ca­do, cu­brien­do la ne­ce­si­dad de mo­vi­li­dad de par­ti­cu­la­res, el nú­me­ro de co­ches eléc­tri­cos que re­que­ri­ría­mos de aquí al año 2030 es prác­ti­ca­men­te el mis­mo.

El desa­rro­llo de la in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga en vía pú­bli­ca de ca­rác­ter len­to-nor­mal va a ser com­pli­ca­do sin sub­ven­cio­nes pú­bli­cas de fi­nan­cia­ción Si que­re­mos que la in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga se des­plie­gue, al me­nos pa­ra la red de ac­ce­so pú­bli­co, hay que en­car­gár­se­la a las com­pa­ñías eléc­tri­cas

Gran­des ba­rre­ras pa­ra los co­ches eléc­tri­cos

El gra­do de au­to­no­mía: pro­ce­so de re­car­ga len­to, ma­yor cos­te com­ple­to y ma­yor cos­te de in­ver­sión que el con­ven­cio­nal. Hay muy po­cos vehícu­los eléc­tri­cos en el mer­ca­do y un des­co­no­ci­mien­to por par­te de los usua­rios de sus be­ne­fi­cios. Por tan­to, ha­ce fal­ta un es­que­ma de in­cen­ti­vos pa­ra que el vehícu­lo eléc­tri­co sea ad­qui­ri­do.

La in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga: en Es­pa­ña hay po­cos usua­rios con ga­ra­je pri­va­do, hay es­ca­sa ofer­ta –y la que hay no fun­cio­na–. Los que han in­ver­ti­do han de­ja­do de man­te­ner­la por­que no les sa­len los números, ya que exis­te una re­gu­la­ción en la ges­tión de re­car­ga que, sin ser una gran ba­rre­ra, ge­ne­ra pro­ble­mas pa­ra las po­cas com­pa­ñías o in­ver­so­res pri­va­dos que han de­ci­di­do de­di­car­se a la re­car­ga

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