La era de la dis­rup­ción ener­gé­ti­ca

Cinco Días - Executive Excellence - - Editorial -

Opi­nión de ex­per­tos: Ra­mez Naam.

El tra­ba­jo de Ra­mez Naam se ha cen­tra­do en la crea­ción de so­lu­cio­nes avan­za­das de co­mu­ni­ca­ción, re­cu­pe­ra­ción de in­for­ma­ción, apren­di­za­je au­to­má­ti­co, bús­que­da ser­vi­cios de es­ca­la ma­si­va e In­te­li­gen­cia Ar­ti­fi­cial. A lo lar­go de su ca­rre­ra pro­fe­sio­nal ha ocu­pa­do el car­go de so­cio y di­rec­tor de ges­tión de pro­gra­mas de Mi­cro­soft, don­de di­ri­gió al equi­po que desa­rro­lló las pri­me­ras ver­sio­nes Outlook, In­ter­net Ex­plo­rer y el bus­ca­dor Bing.

Más tar­de fun­dó y di­ri­gió Apex Na­noTech­no­lo­gies, la pri­me­ra com­pa­ñía del mun­do de­di­ca­da a ela­bo­rar he­rra­mien­tas de soft­wa­re pa­ra ace­le­rar el di­se­ño mo­le­cu­lar.

Ac­tual­men­te ocu­pa un pues­to en el con­se­jo ase­sor de la Fun­da­ción de Es­tu­dios de Ace­le­ra­ción, es miem­bro de la So­cie­dad Mun­dial del Fu­tu­ro, aso­cia­do se­nior del Fo­re­sight Ins­ti­tu­te y miem­bro del Ins­ti­tu­to de Éti­ca y Tec­no­lo­gías Emer­gen­tes.

Po­see 20 pa­ten­tes en áreas relacionadas con co­rreo elec­tró­ni­co, na­ve­ga­ción web, bús­que­da en In­ter­net e In­te­li­gen­cia Ar­ti­fi­cial, y ha es­cri­to cin­co libros de cien­cia fic­ción por los que ha re­ci­bi­do varios pre­mios.

ENER­GÍAS AL­TER­NA­TI­VAS PA­RA EL FU­TU­RO

To­da dis­rup­ción tie­ne fun­da­men­tos eco­nó­mi­cos, y prue­ba de ello es lo que le ocu­rrió a em­pre­sa Pea­body Energy. En el año 2012 era la prin­ci­pal mi­ne­ra de car­bón del mun­do, pe­ro tan soo tres años des­pués se de­cla­ra­ba en con­cur­so de acree­do­res. Y no fue la úni­ca. Por aquel en­ton­ces las ocho com­pa­ñías es­pe­cia­li­za­das en la ex­trac­ción de car­bón más gran­des del mun­do se arrui­na­ron en un pe­río­do de 24 me­ses, y las po­cas que que­dan úni­ca­men­te con­ser­van el 10% de su va­lor má­xi­mo.

La de­man­da de car­bón lle­va­ba ca­si 250 años cre­cien­do, con­cre­ta­men­te des­de que Ja­mes Watt in­ven­tó el mo­tor de va­por en 1769, pe­ro en 2013 se al­can­zó el pi­co de pro­duc­ción de es­te mi­ne­ral, y des­de en­ton­ces su ex­trac­ción no ha de­ja­do de caer en to­do el mun­do. La ener­gía es un re­cur­so con­su­mi­ble y co­mo tal se tien­de a usar la fuen­te que ofrez­ca pre­cios más ba­ra­tos. Se­ría ló­gi­co pen­sar que la caí­da de la de­man­da de car­bón ha si­do con­se­cuen­cia de su ca­pa­ci­dad con­ta­mi­nan­te, pe­ro la reali­dad es que hoy exis­ten al­ter­na­ti­vas más eco­nó­mi­cas que, ade­más, son mu­cho más eco­ló­gi­cas. Ac­tual­men­te se pue­den cons­truir en cual­quier par­te del mun­do plan­tas eléc­tri­cas más ba­ra­tas que las de gas y car­bón, que tie­nen un cos­te apro­xi­ma­do de 0,06 dó­la­res kWh.

La ener­gía es un re­cur­so con­su­mi­ble, y nor­mal­men­te se tien­de a usar la fuen­te que ofrez­ca pre­cios más ba­ra­tos

EÓ­LI­CA, UN CRE­CI­MIEN­TO EX­PO­NEN­CIAL

La ener­gía re­no­va­ble irrum­pió ha­ce bas­tan­te tiem­po en el pa­no­ra­ma ener­gé­ti­co, pe­ro no ha­bía te­ni­do éxi­to hasta aho­ra por­que no era com­pe­ti­ti­va. En 1980 la elec­tri­ci­dad ge­ne­ra­da en una cen­tral eó­li­ca es­ta­dou­ni­den­se te­nía un pre­cio de 0,60 dó­la­res kWh, mien­tras que la pro­du­ci­da a tra­vés del gas o del car­bón cos­ta­ba un 10%.

Gra­cias a los sub­si­dios, hoy po­de­mos en­con­trar con­tra­tos pa­ra ge­ne­rar elec­tri­ci­dad eó­li­ca a un pre­cio de 0,02 dó­la­res kWh, aun­que sin las ayu­das pú­bli­cas el pre­cio se du­pli­ca. El cos­te de la ener­gía eó­li­ca es hoy 15 ve­ces in­fe­rior al de ha­ce 30 años, y es­to es lo que en Sin­gu­la­rity Uni­ver­sity lla­ma­mos un cam­bio ex­po­nen­cial.

En to­dos los con­ti­nen­tes hay lu­ga­res don­de el vien­to so­pla fuer­te y cons­tan­te a lo lar­go de to­do el año. Es­to es­tá ha­cien­do des­cen­der el cos­te de la ener­gía eó­li­ca a ci­fras ri­dí­cu­las. En Ma­rrue­cos, por ejem­plo, el pre­cio de la ener­gía sin sub­si­dios se en­cuen­tra en torno a los 0,028 dó­la­res kWh, me­nos de la mi­tad del pre­cio de la elec­tri­ci­dad ge­ne­ra­da con gas o car­bón. En Bra­sil ha­ce po­cos me­ses se fir­mó un con­tra­to a 0,02 dó­la­res kWh, el mis­mo pre­cio que en Mé­xi­co don­de tras las úl­ti­mas re­for­mas del sis­te­ma au­to­ri­zan las ope­ra­cio­nes abier­tas…

Ha­ce tres años creía im­po­si­ble que las cen­tra­les eó­li­cas ma­ri­nas tu­vie­sen sen­ti­do eco­nó­mi­co, aun­que lo tu­vie­sen eco­ló­gi­co, pe­ro es­ta­ba equi­vo­ca­do. En ju­lio de 2018 se fir­mó el pri­mer pro­yec­to de ener­gía eó­li­ca ma­ri­na a gran es­ca­la de los Es­ta­dos Uni­dos a

un pre­cio de 0,065 dó­la­res, ¡que sin sub­si­dios es de tan so­lo de 0,09 dó­la­res kWh! Se tra­ta so­lo del pri­mer pro­yec­to, y es­to quiere de­cir que los pre­cios van a se­guir ba­jan­do.

El pa­sa­do ve­rano en Ale­ma­nia se ce­rra­ron tres acuer­dos pa­ra pro­du­cir elec­tri­ci­dad eó­li­ca a pre­cio de mer­ca­do, sin sub­si­dios. Es­tos pro­yec­tos, que fi­na­li­za­rán en el año 2021, se­rán cua­tro ve­ces más eco­nó­mi­cos den­tro de nue­ve años en las pla­ta­for­mas ma­ri­nas. La ener­gía eó­li­ca es una tec­no­lo­gía ex­po­nen­cial que ca­da vez va a ser más ba­ra­ta.

En 1977 un mó­du­lo de pa­nel solar que pro­du­cía un va­tio por ho­ra te­nía un pre­cio de 77 dó­la­res. Hoy cues­ta 30 cen­ta­vos de dó­lar

Aho­ra bien, la ener­gía fo­to­vol­tai­ca ha­ce que la eó­li­ca pa­rez­ca len­ta y es­tá­ti­ca. En el año 1977 un mó­du­lo de pa­nel solar que pro­du­cía un va­tio por ho­ra cos­ta­ba 77 dó­la­res. Aho­ra cues­ta 0,3 dó­la­res, una can­ti­dad 250 ve­ces in­fe­rior. La ener­gía es la mer­can­cía na­tu­ral más im­por­tan­te, y no ba­ja de pre­cio, co­mo las ca­rre­te­ras o los edi­fi­cios; es­tá ex­pe­ri­men­tan­do una trans­for­ma­ción di­gi­tal sien­do una ma­te­ria fí­si­ca.

FO­TO­VOL­TAI­CA, LA OP­CIÓN MÁS ECO­NÓ­MI­CA

Se es­tá pro­du­cien­do una si­tua­ción sin­gu­lar en las zo­nas más so­lea­das del pla­ne­ta por­que nos he­mos da­do cuen­ta de que la solar es, sin sub­si­dios, la for­ma de ener­gía más ba­ra­ta a la que po­de­mos ac­ce­der. Por ejem­plo, to­do mun­do es­pe­ra­ba que In­dia con­ti­nua­se cons­tru­yen­do sus in­fra­es­truc­tu­ras eléc­tri­cas ba­sán­do­se en el car­bón, al me­nos a me­dio pla­zo, pe­ro no ha si­do así. El año pa­sa­do el país ce­rró varios acuer­dos pa­ra cons­truir nue­vas cen­tra­les so­la­res mu­cho más ba­ra­tas que las de car­bón. El pre­cio de los con­tra­tos de ener­gía solar en la In­dia se ha re­du­ci­do con­si­de­ra­ble­men­te en los úl­ti­mos cua­tro años. Tan­to es así que el cos­te de las ope­ra­cio­nes más re­cien­tes ha si­do de 3,1 ru­pias kWh, y den­tro de po­co las ci­fras ba­ja­rán hasta las 2,6 ru­pias kWh, me­nos de la mi­tad que el car­bón.

Pe­ro, ¿qué pa­sa en Es­ta­dos Uni­dos? En Tuc­son (Ari­zo­na) se aca­ba de fir­mar un con­tra­to de 0,023 dó­la­res kWh. Si a es­ta can­ti­dad le res­ta­mos el sub­si­dio, el pre­cio real es de ¡0,33 dó­la­res kWh! En Co­lo­ra­do el cos­te de la ener­gía solar es ocho ve­ces más ba­jo que ha­ce diez años, y re­cien­te­men­te se han ce­rra­do acuer­dos a 0,039 kWh, un 30% más ba­ra­to que el cos­te del car­bón o el gas.

Hasta ha­ce po­co el ré­cord de pre­cios ba­jos lo os­ten­ta­ba Abu Da­bi (Emiratos Ára­bes Uni­dos) con 0,024 dó­la­res kWh, pe­ro ha­ce 18 me­ses fue su­pe­ra­do por el De­sier­to de Ata­ca­ma (Chi­le), con un cos­te de 0,0215 dó­la­res kWh sin sub­si­dios, es de­cir, un ter­cio de lo que cues­ta ac­tual­men­te el gas o el car­bón.

Es­toy con­ven­ci­do de que los pre­cios con­ti­nua­rán ba­jan­do gra­cias al im­pul­so de las po­lí­ti­cas que fa­vo­re­cen la im­plan­ta­ción de es­ta tec­no­lo­gía y, so­bre to­do, a la ge­ne­ra­ción de im­por­tan­tes eco­no­mías de es­ca­la, por­que la pro­duc­ción de ener­gía solar se ha mul­ti­pli­ca­do por 50 en la úl­ti­ma dé­ca­da. Es cier­to que to­da­vía su­po­ne un por­cen­ta­je muy pe­que­ño de la ge­ne­ra­ción mun­dial, úni­ca­men­te un 2%, pe­ro tar­dó 25 años en al­can­zar ese 1%, y só­lo dos años y me­dio en du­pli­car­se. Con es­te rit­mo de cre­ci­mien­to, la ener­gía solar se­rá la al­ter­na­ti­va más eco­nó­mi­ca pa­ra to­dos aque­llos te­rri­to­rios que ten­gan gran can­ti­dad de sol al año.

Es cu­rio­so que la ener­gía solar na­cie­ra en Ale­ma­nia, y que es­te país ha­ya con­tri­bui­do de for­ma tan de­ci­si­va a re­du­cir los pre­cios, pe­se a no ser un te­rri­to­rio con mu­cho sol. Aca­ba de ce­rrar dos pro­yec­tos en la zo­na sur a un pre­cio de 0,042 dó­la­res kWh.

La ener­gía solar de­be­ría ser tres ve­ces más ba­ra­ta en 15-20 años, y es­ta ba­ja­da de pre­cio su­pon­drá una ver­da­de­ra dis­rup­ción. Si fué­se­mos ca­pa­ces de unir ener­gía solar y eó­li­ca, uti­li­zan­do la pri­me­ra du­ran­te el día y la se­gun­da por la no­che, y cons­tru­yen­do las in­fra­es­truc­tu­ras ade­cua­das, po­dría­mos ob­te­ner el 70% de la ener­gía a par­tir de es­tas tec­no­lo­gías. Pa­ra su­pe­rar es­te por­cen­ta­je sin em­bar­go, se­ría im­pres­cin­di­ble sol­ven­tar el pro­ble­ma del al­ma­ce­na­mien­to, que se ha con­ver­ti­do en un cam­po apa­sio­nan­te pa­ra el sec­tor de la in­dus­tria, y tam­bién pa­ra el ám­bi­to de la in­no­va­ción.

Que Tes­la co­men­za­se a uti­li­zar sus ba­te­rías no fue fru­to de un des­cu­bri­mien­to in­me­dia­to y ca­sual, sino del desa­rro­llo ex­po­nen­cial de la tec­no­lo­gía ion-li­tio. El cos­te de es­tos pro­duc­tos se ha ido re­du­cien­do des­de los años 90, pe­ro en los úl­ti­mos ocho años el pre­cio de las ba­te­rías ha caí­do un 80%. El año 2010 es­tá muy cer­cano en el tiem­po. Quie­nes ha­cían pre­dic­cio­nes en­ton­ces se equi­vo­ca­ban, al igual que quie­nes las ha­cen aho­ra. La Energy In­for­ma­tion Agency -EIA-, por ejem­plo, pro­nos­ti­có en el año 2013 que el pre­cio tar­da­ría ¡30 años en caer un 30%! Cuan­do se tra­ta de tec­no­lo­gía es di­fí­cil ha­cer pre­dic­cio­nes. Ade­más, si quie­nes se de­di­can a ha­cer­las no cuen­tan con ex­per­tos en in­no­va­ción, se equi­vo­can aún más.

NUE­VAS TEC­NO­LO­GÍAS DE AL­MA­CE­NA­MIEN­TO

Hoy los pre­cios de las ba­te­rías de ion-li­tio caen prác­ti­ca­men­te a la mis­ma ve­lo­ci­dad que los de la ener­gía solar. Ade­más, se es­tán desa­rro­llan­do una do­ce­na de tec­no­lo­gías di­fe­ren­tes pa­ra al­ma­ce­nar ener­gía, en­tre ellas, las ba­te­rías de flu­jo de hie­rro crea­das por la com­pa­ñía

ESS. Las ba­te­rías de ion-li­tio tie­nen una ca­pa­ci­dad de 1.000 ci­clos, pe­ro las de hie­rro la du­pli­can y su vi­da útil pue­de al­can­zar los 20 años. Ade­más, se pue­den cons­truir de for­ma es­ca­la­ble, lo que per­mi­te re­du­cir el cos­te por uni­dad de

La ge­ne­ra­ción de eco­no­mías de es­ca­la ha­rá ba­jar los pre­cios de las re­no­va­bles, por­que la pro­duc­ción de ener­gía solar se ha mul­ti­pli­ca­do por 50 en la úl­ti­ma dé­ca­da

for­ma ra­di­cal. En cuan­to las ba­te­rías de hie­rro lle­guen al mer­ca­do, el cos­te por uni­dad se re­du­ci­rá de for­ma ra­di­cal ha­cien­do caer el cos­te de al­ma­ce­na­mien­to de la ener­gía brus­ca­men­te.

El ener­gé­ti­co es un sec­tor dis­rup­ti­vo, aun­que hasta ha­ce po­co no lo pa­re­cie­ra. La ener­gía lim­pia ha en­ga­ña­do du­ran­te mu­cho tiem­po a los ma­yo­res ex­per­tos, que ape­nas ha­ce 16 años pro­nos­ti­ca­ban que en 2030 ten­dría­mos 50 GW de ca­pa­ci­dad fo­to­vol­tai­ca ins­ta­la­da. ¡Hoy ya te­ne­mos 450 GW! Es lla­ma­ti­vo que des­de el año 2004 se ha­yan equi­vo­ca­do sis­te­má­ti­ca­men­te en sus pre­dic­cio­nes. ¿Por qué? Por rea­li­zar sus pro­nós­ti­cos des­de un pun­to de vis­ta li­neal, mien­tras que la evo­lu­ción de la ener­gía solar ha si­do ex­po­nen­cial, tan­to en pre­cios co­mo en pro­duc­ción.

El año pa­sa­do Chi­na can­ce­ló la cons­truc­ción de 150 plan­tas eléc­tri­cas de car­bón. 40 de ellas ya ha­bían co­men­za­do a cons­truir­se. Un cam­bio de pla­nes que pro­vo­có la pér­di­da de

120 mi­llo­nes de dó­la­res. En ju­nio de 2018 In­dia tam­bién de­ci­dió can­ce­lar la cons­truc­ción de va­rias plan­tas eléc­tri­cas de car­bón con una ca­pa­ci­dad de 14 GW y una in­ver­sión de 8,9 bi­llo­nes de dó­la­res “El pre­cio de la ener­gía solar es­tá en caí­da li­bre. ¿Por qué he­mos de cons­truir cen­tra­les de car­bón aho­ra?”, ar­gu­men­tó el go­bierno. El mi­nis­tro in­dio Pi­yush Go­yal no se re­fe­ría úni­ca­men­te al ba­jo cos­te de cons­truc­ción que te­nían plan­tas so­la­res com­pa­ra­das con las de car­bón. Pe­ro el asun­to es to­da­vía más sor­pren­den­te si aten­de­mos a las de­cla­ra­cio­nes que reali­zó en no­viem­bre de 2017 Ja­mes Ro­bo, CEO de Nex­tE­ra Energy: “A prin­ci­pios de los años 20 va a ser más eco­nó­mi­co cons­truir cen­tra­les so­la­res o eó­li­cas que man­te­ner las cen­tra­les de car­bón y gas que se en­cuen­tren en fun­cio­na­mien­to”, ase­gu­ró. ¡Es­to sí que es dis­rup­ción! Cien­tos de bi­llo­nes de dó­la­res en ac­ti­vos de­ja­rán de ser eco­nó­mi­ca­men­te via­bles.

El presidente Do­nald Trump pro­me­tió du­ran­te su cam­pa­ña elec­to­ral pro­te­ger el sec­tor del car­bón, pe­ro en las ocho pri­me­ras se­ma­nas de su man­da­to se ce­rra­ron más plan­tas que en to­do el pri­mer man­da­to presidencial de Ba­rack Oba­ma. Trump pue­de in­ten­tar cam­biar las le­yes, pe­ro las in­no­va­cio­nes que se es­tán pro­du­cien­do en el ám­bi­to solar y eó­li­co van a ha­cer ab­so­lu­ta­men­te im­po­si­ble evi­tar que des­apa­rez­ca el car­bón.

¿EL FIN DE LA ERA DEL PE­TRÓ­LEO?

Ade­más del car­bón usa­mos de for­ma ma­si­va y ca­si ex­clu­si­va­men­te otro ti­po de ener­gía pa­ra mo­ver­nos y des­pla­zar mer­can­cías: el pe­tró­leo. Se tra­ta de un pro­duc­to muy es­pe­cial, por­que cuan­do hay un ex­ce­so de ofer­ta de so­lo un 2% al­can­za pre­cios de 30 dó­la­res por ba­rril, mien­tras que si fal­ta úni­ca­men­te un 2% se lle­gan a su­pe­rar los 150 dó­la­res. Es uno de los pro­duc­tos más vo­lá­ti­les del mer­ca­do y mue­ve mu­cho di­ne­ro, ya que pue­de lle­gar a un vo­lu­men de fac­tu­ra­ción de dos tri­llo­nes de dó­la­res en de­ter­mi­na­dos ejer­ci­cios.

Si fué­se­mos ca­pa­ces de unir solar y eó­li­ca con las in­fra­es­truc­tu­ras ade­cua­das, po­dría­mos ob­te­ner el 70% de la ener­gía a par­tir de es­tas tec­no­lo­gías A me­dio pla­zo, la fo­to­vol­tai­ca se­rá la al­ter­na­ti­va más eco­nó­mi­ca pa­ra to­dos los te­rri­to­rios que ten­gan gran can­ti­dad de sol al año

Ha­ce 10 años la prin­ci­pal in­cóg­ni­ta en el ám­bi­to pe­tro­le­ro era cuán­do se pro­du­ci­ría el pi­co his­tó­ri­co de de­man­da.

Por en­ton­ces la in­dus­tria no era ca­paz de sa­tis­fa­cer una de­man­da que no ha­cía más que cre­cer. Lo más cu­rio­so del ca­so es que cuan­do los pre­cios es­ta­ban al­tos, se in­ver­tían gran

can­ti­dad de re­cur­sos en bus­car al­ter­na­ti­vas que per­mi­tie­ran agi­li­zar la ex­trac­ción. Hoy po­de­mos afir­mar que el pi­co má­xi­mo de pro­duc­ción ten­drá lu­gar den­tro de un año apro­xi­ma­da­men­te.

En 2013 se re­gis­tró el ré­cord his­tó­ri­co en cuan­to a con­su­mo de car­bón, y des­de en­ton­ces la de­man­da no ha pa­ra­do de ba­jar. El con­su­mo de pe­tró­leo, por su par­te, tam­bién va a em­pe­zar a caer. “El fin de la edad de pie­dra no se pro­du­jo por fal­ta de pie­dra, y la edad del pe­tró­leo aca­ba­rá mu­cho an­tes de que el mun­do se que­de sin pe­tró­leo”, afir­mó Sheikh Ah­med Za­ki Ya­ma­ni, mi­nis­tro de pe­tró­leo sau­dí, du­ran­te la úl­ti­ma cri­sis de la OPEC. Ya­ma­ni va­ti­ci­nó que pron­to se crea­rían tec­no­lo­gías pa­ra la mo­vi­li­dad que sus­ti­tui­rían al pe­tró­leo, y te­nía to­da la razón.

TEN­DEN­CIAS QUE MAR­CA­RÁN QUE LA MO­VI­LI­DAD

El sec­tor de la mo­vi­li­dad es­tá ex­pe­ri­men­tan­do una gran dis­rup­ción que no es so­lo fru­to de la in­no­va­ción tec­no­ló­gi­ca, sino más bien de la in­ter­ac­ción de tres ten­den­cias se­pa­ra­das en­tre sí: la apa­ri­ción del trans­por­te ba­jo de­man­da co­mo ser­vi­cio, la au­to­no­mía de los trans­por­tes y la elec­tri­fi­ca­ción. Es­tos tres as­pec­tos uni­dos son mu­cho más ex­plo­si­vos que cual­quie­ra de ellos de for­ma in­di­vi­dual.

El trans­por­te co­mo ser­vi­cio es al­go im­pre­sio­nan­te de por sí. En su mo­men­to ál­gi­do, los ta­xis de Es­ta­dos Uni­dos rea­li­za­ron 1,4 bi­llo­nes de ser­vi­cios al año, pe­ro las nue­vas em­pre­sas VTC, co­mo Uber o Lyft, tri­pli­ca­ron es­ta can­ti­dad el año pa­sa­do. Más que ca­ni­ba­li­zar el ser­vi­cio del ta­xi, es­tas com­pa­ñías han crea­do un nue­vo sec­tor con pre­cios más re­du­ci­dos y un for­ma­to mu­cho más có­mo­do. La gen­te no se tie­ne que preo­cu­par por el ele­va­do cos­te que su­po­ne re­co­rrer lar­gas dis­tan­cias, por­que una de las ra­zo­nes que ha con­tri­bui­do al éxi­to de Uber es que el cos­te por mi­lla es la mi­tad que el de un ta­xi. Ade­más, es mu­cho más fá­cil de pa­gar. To­dos es­tos ele­men­tos han sem­bra­do las ba­ses pa­ra un nue­vo ti­po de ser­vi­cio que des­pués han imi­ta­do mu­chas otras com­pa­ñías.

El se­gun­do fac­tor im­por­tan­te es la au­to­no­mía, que con­tri­bui­rá a ace­le­rar el trans­por­te co­mo ser­vi­cio. La au­to­no­mía siem­pre ha es­ta­do ro­dea­da de in­cer­ti­dum­bre. ¿Cuán­do apa­re­ce­rán los co­ches au­tó­no­mos? ¿Cuán­to cos­ta­rán? ¿Se­rán se­gu­ros?... To­das es­tas pre­gun­tas van a te­ner res­pues­ta rá­pi­da­men­te.

En el ám­bi­to de los co­ches au­tó­no­mos so­lo hay, en reali­dad, tres com­pa­ñías com­pi­tien­do, que ade­más se en­cuen­tran muy le­jos de sus ad­ver­sa­rios co­mer­cia­les. En pri­mer lu­gar se si­túa Goo­gle, que con su sub­si­dia­ria Way­mo ha re­co­rri­do ya ocho mi­llo­nes de mi­llas en mo­do de con­duc­ción au­tó­no­ma. Le si­gue Ge­ne­ral Mo­tors, que com­pró la start-up Crui­se (es­pe­cia­li­za­da en el desa­rro­llo de tec­no­lo­gía) por un bi­llón de dó­la­res, y ya ha re­co­rri­do cin­co mi­llo­nes de mi­llas, la ma­yo­ría de ellas en San Fran­cis­co. La ter­ce­ra en dis­cor­dia es Tes­la, aun­que to­da­vía no es­tá muy cla­ro en qué si­tua­ción se en­cuen­tra. Ha­blo de es­tas dos com­pa­ñías por­que son las que tie­nen más po­si­bi­li­da­des de con­se­guir la au­to­ri­za­ción pa­ra co­men­zar a cir­cu­lar con ta­xis au­tó­no­mos, ya que en de­ter­mi­na­dos es­ta­dos co­mo Ca­li­for­nia exi­gi­rán de­mos­trar que un vehícu­lo pue­de re­co­rrer en­tre 50 y 100.000 mi­llas sin nin­gún ti­po de in­ter­ven­ción hu­ma­na pa­ra con­se­guir la li­cen­cia.

A prin­ci­pios de 2017 úni­ca­men­te ha­bía dos em­pre­sas com­pi­tien­do en el sec­tor de la au­to­mo­ción au­tó­no­ma: Goo­gleWay­mo, cu­yos co­ches sin con­duc­tor re­co­rrían en­ton­ces una dis­tan­cia de 7.500 mi­llas sin in­ter­ven­ción hu­ma­na, y GM-Crui­se, con vehícu­los que al­can­za­ban las 3.000 mi­llas.

En no­viem­bre de 2017, Way­mo con­si­guió au­men­tar la dis­tan­cia re­co­rri­da de for­ma com­ple­ta­men­te au­tó­no­ma hasta las 30.000 mi­llas, pe­ro de es­to ha­ce ya 10 me­ses, y te­nien­do en cuen­ta la evo­lu­ción que es­tá ex­pe­ri­men­tan­do es­ta tec­no­lo­gía, lo más pro­ba­ble es que a día de hoy ya ha­yan al­can­za­do las 50.000 mi­llas.

Des­de el pa­sa­do mes de mar­zo, Way­mo es­tá rea­li­zan­do en Ari­zo­na, el es­ta­do más per­mi­si­vo del país, prue­bas sin con­duc­tor fí­si­co y con pa­sa­je­ros. A tra­vés de la apli­ca­ción, el usua­rio pi­de el vehícu­lo, que lle­ga com­ple­ta­men­te va­cío, y le trans­por­ta hasta la di­rec­ción in­di­ca­da. La com­pa­ñía ya ha en­car­ga­do 62.000 Chrys­ler Pa­cí­fi­ca hí­bri­dos en­chu­fa­bles y 20.000 Ja­guar eléc­tri­cos, y pre­ten­de lan­zar en Ari­zo­na un ser­vi­cio to­tal­men­te au­tó­no­mo an­tes de que fi­na­li­ce el año. Es­toy se­gu­ro de que lo con­se­gui­rán, aun­que se re­tra­sen unos me­ses.

Mien­tras tan­to, GM ha so­li­ci­ta­do al de­par­ta­men­to de trans­por­te nor­te­ame­ri­cano un per­mi­so es­pe­cial pa­ra mo­di­fi­car sus vehícu­los Chevy Volt y eli­mi­nar tan­to el vo­lan­te co­mo los pe­da­les. Los pla­nes de la com­pa­ñía pa­san por lan­zar un ser­vi­cio com­ple­ta­men­te au­tó­no­mo en San Fran­cis­co en 2019.

La úni­ca com­pa­ñía que po­dría te­ner po­si­bi­li­da­des de acer­car­se a es­tas dos es Tes­la. Los vehícu­los au­tó­no­mos del gi­gan­te es­ta­dou­ni­den­se han re­co­rri­do 1.600 mi­llo­nes de mi­llas, y aca­ban de lan­zar un ví­deo que ex­pli­ca los de­ta­lles del nue­vo soft­wa­re que in­te­gra­rán las dos úl­ti­mas ver­sio­nes de su Tes­la S. El soft­wa­re do­ta­rá al vehícu­lo de una to­tal au­to­no­mía, ya que per­mi­ti­rá in­tro­du­cir la di­rec­ción en el na­ve­ga­dor y lle­va­rá al pa­sa­je­ro hasta su des­tino sin ne­ce­si­dad de que el con­duc­tor in­ter­ven­ga pa­ra na­da. Ade­más, to­dos aque­llos que ha­yan com­pra­do re­cien­te­men­te el Tes­la S con op­ción de pi­lo­to au­to­má­ti­co V2, po­drán ac­tua­li­zar el hard­wa­re del co­che y dis­fru­tar del mo­do de con­duc­ción au­tó­no­ma den­tro de uno o dos años, de­pen­dien­do de la au­to­ri­za­ción es­ta­tal.

Muy pron­to se­rá más ba­ra­to cons­truir cen­tra­les so­la­res o eó­li­cas que man­te­ner las ins­ta­la­cio­nes de gas y car­bón que se en­cuen­tren fun­cio­nan­do Se es­tán desa­rro­llan­do di­fe­ren­tes tec­no­lo­gías pa­ra al­ma­ce­nar ener­gía, que de­ja­rán de la­do las ba­te­rías de ion-li­tio

EL FU­TU­RO DE LA AU­TO­MO­CIÓN ES ELÉC­TRI­CO

Pe­ro vol­vien­do al ori­gen de la di­ser­ta­ción, ¿qué tie­ne que ver to­do es­to con el pe­tró­leo y la ener­gía? Se­gún la con­sul­to­ra Mac­ken­zie, el prin­ci­pal cos­te pa­ra Uber es el con­duc­tor. Por tan­to, si

ac­tual­men­te el pre­cio de la mi­lla en un ta­xi es apro­xi­ma­da­men­te de tres dó­la­res, en un Uber es de 1,5 dó­la­res. El cos­te de la mi­lla en un Uber au­tó­no­mo po­dría lle­gar a re­du­cir­se hasta los ¡0,75 dó­la­res! Ade­más, hay que te­ner en cuen­ta que to­dos es­tos vehícu­los van a ser eléc­tri­cos y, por tan­to, más eco­nó­mi­cos. Si los pri­me­ros vehícu­los eléc­tri­cos de Tes­la po­dían cos­tar hasta cua­tro mi­llo­nes de dó­la­res, el pre­cio de su mo­de­lo S ya se ha re­du­ci­do hasta los 80.000 dó­la­res y se­gui­rán ba­jan­do.

Way­mo pre­ten­den lan­zar en Ari­zo­na un ser­vi­cio de trans­por­te to­tal­men­te au­tó­no­mo an­tes de que fi­na­li­ce 2018 Las pre­dic­cio­nes ener­gé­ti­cas se equi­vo­can por­que rea­li­zan sus pro­nós­ti­cos des­de un pun­to de vis­ta li­neal, mien­tras que la evo­lu­ción es­tá sien­do ex­po­nen­cial

GM ase­gu­ra que el fu­tu­ro de la au­to­mo­ción es eléc­tri­co. Nis­san no ha­ce más que fa­bri­car nue­vos mo­de­los Leaf, y BMW ha in­ver­ti­do 25.000 mi­llo­nes de dó­la­res en tec­no­lo­gía pa­ra fa­bri­car ba­te­rías eléc­tri­cas que se in­clui­rán en la pró­xi­ma ge­ne­ra­ción de vehícu­los. Por el mo­men­to, los co­ches eléc­tri­cos son so­lo una pe­que­ña frac­ción (úni­ca­men­te tres mi­llo­nes del bi­llón de vehícu­los que cir­cu­la por el mun­do), pe­ro las ven­tas se du­pli­can ca­da 18 me­ses. Se tar­da­ron 20 años en al­can­zar el pri­mer mi­llón, pe­ro so­lo 18 me­ses en lle­gar al se­gun­do, y ocho me­ses en con­se­guir los tres mi­llo­nes… Las gran­des or­ga­ni­za­cio­nes co­mo

BP, Ex­xon, la OPEC o la IEA ¡tu­vie­ron que mo­di­fi­car en ju­lio las pre­dic­cio­nes que ha­bían he­cho en enero! Creo que el prin­ci­pal error que co­me­ten es­tos or­ga­nis­mos es que pien­san des­de la pers­pec­ti­va de los vehícu­los in­di­vi­dua­les, pe­ro es­te no es el mer­ca­do real ni el que va cre­cer. Es el pro­pio mer­ca­do el que re­gu­la las le­yes de ofer­ta y de­man­da, por lo que si el pre­cio de los co­ches eléc­tri­cos se aba­ra­ta, es­te sec­tor cre­ce­rá. Si se in­cre­men­ta la eco­no­mía de es­ca­la, la fa­bri­ca­ción de es­tos vehícu­los se­rá ca­da vez me­nos cos­to­sa por­que, ade­más, no hay que ol­vi­dar que un co­che eléc­tri­co tie­ne me­nos pie­zas, más sen­ci­llas y con mu­cho me­nos man­te­ni­mien­to que uno con­ven­cio­nal.

Cuan­do los co­ches eléc­tri­cos se fa­bri­quen en vo­lú­me­nes si­mi­la­res a los dié­sel o ga­so­li­na, sus pre­cios ba­ja­rán no­ta­ble­men­te, y si a es­to aña­di­mos la cre­cien­te ro­bo­ti­za­ción de la in­dus­tria, los cos­tes la­bo­ra­les tam­bién se re­du­ci­rán con­si­de­ra­ble­men­te. Te­nien­do en cuen­ta to­dos es­tos fac­to­res, el cos­te por mi­lla de un co­che eléc­tri­co ron­da­rá los 0,35 dó­la­res, un pre­cio muy si­mi­lar al del au­to­bús, fren­te a los 3,5 dó­la­res por mi­lla que cues­ta un ta­xi. Si, ade­más, los vehícu­los eléc­tri­cos son com­par­ti­dos, el pre­cio por mi­lla pue­de lle­gar a ba­jar hasta los 0,10 o 0,15 dó­la­res por mi­lla, una can­ti­dad mu­cho más ba­ja que el au­to­bús y, ade­más, con un ser­vi­cio ba­jo de­man­da.

La agen­cia Bloom­berg cal­cu­la, de for­ma muy op­ti­mis­ta, que el pi­co pe­tro­le­ro (el mo­men­to en el cual se al­can­za la ta­sa má­xi­ma de ex­trac­ción de pe­tró­leo a ni­vel glo­bal y tras el cual la ta­sa de pro­duc­ción en­tra en de­cli­ve) se al­can­za­rá en el año 2020. Pe­ro el vo­lu­men de mi­llas re­co­rri­das por los vehícu­los eléc­tri­cos es un te­ma com­ple­ta­men­te di­fe­ren­te. Si en el año 2025 el to­tal de vehícu­los eléc­tri­cos es so­lo del 10%, es muy po­si­ble que es­tos co­ches re­co­rran el 50% del to­tal de mi­llas del par­que mó­vil. De es­ta for­ma, el pi­co de pe­tró­leo se al­can­za­ría en el año 2023. Las gran­des com­pa­ñías pe­tro­le­ras, por su par­te, ase­gu­ran que es­te fe­nó­meno no se da­rá hasta el año 2030, pe­ro con­si­de­ro que es una pre­dic­ción de­ma­sia­do con­ser­va­do­ra

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