Trans­por­te y mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble en la UE

Cinco Días - Executive Excellence - - ÍNDICE -

Opi­nión de ex­per­tos: Mi­guel Arias Ca­ñe­te.

El desa­rro­llo y fu­tu­ro de la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca en Es­pa­ña fue ob­je­to de aná­li­sis en el IV Fo­ro Nis­san, que con­gre­gó a re­le­van­tes agen­tes pú­bli­cos y pri­va­dos re­la­cio­na­dos con di­cha ma­te­ria. Des­de 2010, Nis­san co­mer­cia­li­za el vehícu­lo eléc­tri­co más ven­di­do de la his­to­ria, el Nis­san Leaf, y fa­bri­ca en Es­pa­ña la fur­go­ne­ta eNV200 100% eléc­tri­ca. Ade­más, el uso de ba­te­rías re­cu­pe­ra­das o la tec­no­lo­gía “Vehi­cle 2 Buil­ding” (que per­mi­te su­mi­nis­trar ener­gía des­de los pro­pios co­ches al sis­te­ma eléc­tri­co) ha­cen de Nis­san una mar­ca pre­pa­ra­da pa­ra li­de­rar el bi­no­mio vehícu­los-sis­te­ma eléc­tri­co, en fa­vor del ba­lan­ce ener­gé­ti­co to­tal.

Pa­ra Mar­co To­ro, con­se­je­ro di­rec­tor ge­ne­ral de Nis­san Ibe­ria, “Ale­ma­nia se ha con­ver­ti­do en el prin­ci­pal mer­ca­do en vo­lu­men del vehícu­lo eléc­tri­co en so­lo dos años des­de la pues­ta en mar­cha de su plan pa­ra cua­tro años. Es­tá cla­ro que un Plan In­te­gral que com­pren­da in­cen­ti­vos a la com­pra y al uso, fis­ca­li­dad, in­fra­es­truc­tu­ra, nor­ma­ti­va, co­la­bo­ra­ción pú­bli­co-pri­va­da y una co­mu­ni­ca­ción ade­cua­da, pro­por­cio­na­ría a Es­pa­ña un lu­gar des­ta­ca­do en el desa­rro­llo de una mo­vi­li­dad ce­ro emi­sio­nes”.

No so­lo nues­tro país, sino el con­jun­to de la Unión Eu­ro­pea, bus­ca con­ver­tir­se en el lí­der en mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble, y Mi­guel Arias Ca­ñe­te, co­mi­sa­rio eu­ro­peo de Ac­ción por el Cli­ma y Ener­gía, tu­vo la opor­tu­ni­dad de ex­pli­car en el Fo­ro el tra­ba­jo de la Co­mi­sión Eu­ro­pea pa­ra al­can­zar es­te ob­je­ti­vo, así co­mo los es­fuer­zos pa­ra con­se­guir cuó­rum con el Par­la­men­to y el Con­se­jo Eu­ro­peo.

UNA TRAN­SI­CIÓN ENER­GÉ­TI­CA DE ENOR­ME AL­CAN­CE

En su ar­tícu­lo 2, el Acuer­do de Pa­rís es­ta­ble­ce su com­pro­mi­so de man­te­ner el in­cre­men­to glo­bal de la tem­pe­ra­tu­ra muy por de­ba­jo de 2 gra­dos cen­tí­gra­dos res­pec­to a los ni­ve­les prein­dus­tria­les y de pro­se­guir con los es­fuer­zos pa­ra li­mi­tar el in­cre­men­to de la tem­pe­ra­tu­ra a 1,5 gra­dos res­pec­to a los ni­ve­les de 1990. La UE ha fir­ma­do y ra­ti­fi­ca­do di­cho Acuer­do y ha pues­to en mar­cha me­di­das pa­ra cum­plir su com­pro­mi­so de mi­ti­ga­ción, que su­po­ne la re­duc­ción de emi­sio­nes de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro (GEI) al me­nos en un 40% res­pec­to de los ni­ve­les de 1990.

Pa­ra lo­grar­lo, hay que po­ner en mar­cha es­tra­te­gias de des­car­bo­ni­za­ción de la eco­no­mía eu­ro­pea muy po­ten­tes tan­to en el ho­ri­zon­te 2030 –el cual cu­bre el pri­mer com­pro­mi­so a pre­sen­tar a Na­cio­nes Uni­das–, co­mo en el ho­ri­zon­te 2050. To­dos los sec­to­res de la eco­no­mía eu­ro­pea de­ben co­la­bo­rar. Es­to in­clu­ye, des­de lue­go el trans­por­te que –ex­clu­yen­do la avia­ción in­ter­na­cio­nal y la na­ve­ga­ción– en 2017 re­pre­sen­tó el 21% de las emi­sio­nes to­ta­les de la UE. En­tre 1990 y el 2017, las emi­sio­nes de GEI en la UE se re­du­je­ron más de un 22%, y sin em­bar­go, las del trans­por­te fue­ron un 20% más al­tas en 2017 que en 1990. Por tan­to, mien­tras que al­gu­nos sec­to­res eco­nó­mi­cos de la UE es­tán re­du­cien­do emi­sio­nes, por va­rias ra­zo­nes el sec­tor del trans­por­te es­tá in­cre­men­ta­do sus emi­sio­nes.

ME­DI­DAS EN MAR­CHA

De 1990 a 2017, las emi­sio­nes de GEI en la UE se re­du­je­ron más de un 22%, mien­tras que las del trans­por­te au­men­ta­ron un 20%

Pa­ra cum­plir los ob­je­ti­vos cli­má­ti­cos asu­mi­dos por la UE en el mar­co del Acuer­do de Pa­rís, he­mos im­ple­men­ta­do la le­gis­la­ción ne­ce­sa­ria en ma­te­ria de po­lí­ti­ca ener­gé­ti­ca y cli­má­ti­ca. Es­ta tie­ne una du­ra­ción tem­po­ral –aho­ra tra­ba­ja­mos en el ho­ri­zon­te de 2030– y es apli­ca­ble al mar­gen de los re­sul­ta­dos elec­to­ra­les en cual­quie­ra de los paí­ses miem­bros.

Lo pri­me­ro que hi­ci­mos fue trans­for­mar el sis­te­ma eu­ro­peo de de­re­chos de emi­sión del mer­ca­do de car­bono, en el que ha­bía un ex­ce­so de asig­na­cio­nes gra­tui­tas de de­re­chos, y unos pre­cios por to­ne­la­da de car­bón muy ba­jos que no es­ti­mu­la­ban la in­ver­sión en tec­no­lo­gías lim­pias. En ju­nio de 2017 el car­bón co­ti­za­ba a

4,98 eu­ros/to­ne­la­da, mien­tras que es­te mes de oc­tu­bre co­ti­za por en­ci­ma de los 21 eu­ros, lo que in­di­ca que el sis­te­ma es­tá fun­cio­nan­do.

El sis­te­ma eu­ro­peo de de­re­chos de emi­sio­nes se apli­ca al sec­tor de pro­duc­ción de ener­gía y a las in­dus­trias de gran in­ten­si­dad. Pa­ra los lla­ma­dos sec­to­res di­fu­sos –que in­clu­yen la agri­cul­tu­ra, la edi­fi­ca­ción, el trans­por­te y los re­si­duos–, he­mos adop­ta­do me­di­das con ob­je­ti­vos vin­cu­lan­tes pa­ra los 28 es­ta­dos miem­bros. Es­tos ob­je­ti­vos han te­ni­do en cuen­ta la ca­pa­ci­dad de ca­da es­ta­do miem­bro de asu­mir ma­yo­res ni­ve­les de am­bi­ción, prin­ci­pal­men­te en fun­ción de su PIB. Por ejem­plo, Ale­ma­nia tie­ne la obli­ga­ción de re­du­cir en un 38% las emi­sio­nes de sus sec­to­res di­fu­sos, mien­tras que Es­pa­ña un 26%.

Den­tro de los sec­to­res di­fu­sos, nues­tras es­ti­ma­cio­nes apun­tan a que el trans­por­te tie­ne que con­tri­buir a una re­duc­ción del 25% de emi­sio­nes. Pa­ra ello, ha­ce fal­ta un nue­vo mar­co le­gal que in­cen­ti­ve la dis­mi­nu­ción de emi­sio­nes y que con­tem­ple las con­se­cuen­cias de es­ta tran­si­ción en la elec­tri­fi­ca­ción y otros ám­bi­tos. Por eso la Co­mi­sión ha pre­sen­ta­do dos pro­pues­tas le­gis­la­ti­vas so­bre re­duc­ción de emi­sio­nes de CO2 pa­ra co­ches, fur­go­ne­tas y vehícu­los pe­sa­dos, que es­tán en es­te mo­men­to en pleno exa­men por par­te del Par­la­men­to y el Con­se­jo Eu­ro­peo.

Ca­da pro­pues­ta le­gis­la­ti­va for­ma par­te de los pa­que­tes le­gis­la­ti­vos de mo­vi­li­dad. En 2016, la Co­mi­sión Eu­ro­pea di­se­ñó una es­tra­te­gia de mo­vi­li­dad de ba­jas emi­sio­nes que se ha plas­ma­do en tres pa­que­tes le­gis­la­ti­vos pu­bli­ca­dos en ma­yo de 2017, no­viem­bre de 2017 y ma­yo de 2018. La ma­yor par­te de esas pro­pues­tas es­tán sien­do dis­cu­ti­das en es­tos mo­men­tos.

RE­DUC­CIÓN DE EMI­SIO­NES SE­GÚN LA CO­MI­SIÓN

Ya en 2009, la UE fue de las pri­me­ras ju­ris­dic­cio­nes en fi­jar ob­je­ti­vos de emi­sión pa­ra vehícu­los. Des­de en­ton­ces, he­mos ob­ser­va­do en Eu­ro­pa un des­cen­so cons­tan­te de emi­sio­nes de CO2 en el par­que au­to­mo­vi­lís­ti­co nue­vo y una ace­le­ra­ción de la pe­ne­tra­ción de tec­no­lo­gías de aho­rro de com­bus­ti­ble. A pe­sar de es­to, la re­duc­ción de emi­sio­nes no ha si­do tan im­por­tan­te co­mo es­pe­rá­ba­mos. Pri­me­ro, por­que ha ha­bi­do un au­men­to sus­tan­cial en el nú­me­ro de vehícu­los, pe­ro tam­bién una cre­cien­te bre­cha en­tre los va­lo­res re­gis­tra­dos por las emi­sio­nes de CO2 por los la­bo­ra­to­rios y las emi­sio­nes de CO2 por con­su­mo real. Por es­ta ra­zón en 2017 pu­si­mos en mar­cha una nue­va pro­pues­ta, tan­to am­bi­cio­sa co­mo rea­lis­ta, de nor­mas de emi­sión de CO2 pa­ra tu­ris­mos y fur­go­ne­tas.

Des­de 2009, he­mos ob­ser­va­do un des­cen­so cons­tan­te de emi­sio­nes de CO2 en el nue­vo par­que au­to­mo­vi­lís­ti­co y una ace­le­ra­ción de tec­no­lo­gías

La pro­pues­ta de la Co­mi­sión per­si­gue un equi­li­brio en­tre ob­je­ti­vos me­dioam­bien­ta­les, aho­rro pa­ra los con­su­mi­do­res y em­pleo

La Co­mi­sión pre­ten­de que en 2030 las emi­sio­nes me­dias de CO2 del par­que au­to­mo­vi­lís­ti­co de la UE fue­ran un 30% in­fe­rio­res a 2021, con un ob­je­ti­vo de re­duc­ción in­ter­me­dio del 15% pa­ra 2025. Es­te ob­je­ti­vo in­ter­me­dio es fun­da­men­tal pa­ra que las in­ver­sio­nes se pon­gan en mar­cha hoy, mien­tras que el ob­je­ti­vo 2030 da es­ta­bi­li­dad y vi­sión a lar­go pla­zo pa­ra es­tas in­ver­sio­nes. Co­mo com­ple­men­to a los ob­je­ti­vos de CO2, la pro­pues­ta in­cluía un in­no­va­dor sis­te­ma de in­cen­ti­vos pa­ra ga­ran­ti­zar que los fa­bri­can­tes des­ple­ga­sen más vehícu­los de ce­ro o ba­jas emi­sio­nes.

Pa­ra ase­gu­rar que las re­duc­cio­nes de emi­sio­nes se pro­duz­can en la ca­rre­te­ra y no so­lo so­bre pa­pel, va­mos a ba­sar la nue­va le­gis­la­ción en el nue­vo pro­ce­di­mien­to de en­sa­yos de vehícu­los li­ge­ros que he­mos ar­mo­ni­za­do a ni­vel mun­dial, y que ofre­ce va­lo­res de emi­sión más rea­lis­tas. Ade­más, los va­lo­res nor­ma­li­za­dos de me­di­ción de con­su­mo de com­bus­ti­ble pa­sa­rán a ser obli­ga­to­rios pa­ra los tu­ris­mos y fur­go­ne­tas nue­vos, y se van a re­co­ger y eva­luar los da­tos pro­ce­den­tes de es­tos dis­po­si­ti­vos pa­ra ga­ran­ti­zar el efec­ti­vo cum­pli­mien­to de las re­duc­cio­nes que pre­ve­mos.

Por lo tan­to, la pro­pues­ta de la Co­mi­sión per­si­gue un equi­li­brio en­tre ob­je­ti­vos me­dioam­bien­ta­les, aho­rro pa­ra los con­su­mi­do­res y em­pleo. Des­de el pun­to de vis­ta me­dioam­bien­tal, el im­pac­to de­be­ría ser de una dis­mi­nu­ción de emi­sio­nes de GEI de co­ches y fur­go­ne­tas en torno a un 22% en 2030, res­pec­to a los de 2025. Es­ta pro­pues­ta trae­rá be­ne­fi­cios pa­ra los con­su­mi­do­res y ten­drá, des­de una pers­pec­ti­va de em­pleo, un im­pac­to po­si­ti­vo en el con­jun­to de la eco­no­mía. No obs­tan­te, es evi­den­te que la tran­si­ción ha­cia la mo­vi­li­dad sin emi­sio­nes oca­sio­na efec­tos dis­tin­tos en sec­to­res di­fe­ren­tes. Si bien pue­den au­men­tar los em­pleos vin­cu­la­dos a equi­pos eléc­tri­cos, se pue­den per­der em­pleos en el sec­tor del mo­tor de com­bus­tión in­ter­na. Por evi­tar es­tos efec­tos per­ni­cio­sos, hay que im­ple­men­tar me­di­das de tran­si­ción que per­mi­tan la re­ca­pa­ci­ta­ción de los tra­ba­ja­do­res y la rein­dus­tria­li­za­ción de mu­chos sec­to­res de la eco­no­mía.

Se­gún nues­tros es­tu­dios, con el ob­je­ti­vo del 30% pro­pues­to, de­bi­do al ele­va­do nú­me­ro de vehícu­los hí­bri­dos en­chu­fa­bles que de­be­rían ser fa­bri­ca­dos, la si­tua­ción del em­pleo en el sec­tor del au­to­mó­vil se man­ten­dría bas­tan­te es­ta­ble. De acuer­do a los da­tos de la Co­mi­sión, en 2017 se ma­tri­cu­la­ron en Es­pa­ña 4.000 vehícu­los eléc­tri­cos nue­vos y 3.500 hí­bri­dos en­chu­fa­bles. Con el ob­je­ti­vo de re­duc­ción que pre­vé la Co­mi­sión Eu­ro­pea, en el año 2030 se de­be­rían ma­tri­cu­lar en Es­pa­ña 45.000 vehícu­los eléc­tri­cos nue­vos y 284.000 hí­bri­dos en­chu­fa­bles nue­vos. En números ab­so­lu­tos, pa­ra el ca­so es­pa­ñol, se pa­sa­ría de una ci­fra de 10.000 co­ches eléc­tri­cos en cir­cu­la­ción en 2017 a 280.000 en 2030, y de 7.000 hí­bri­dos en­chu­fa­bles en cir­cu­la­ción el pa­sa­do año a dos mi­llo­nes en 2030; es de­cir, las ma­tri­cu­la­cio­nes ten­drían que in­cre­men­tar­se.

Es­to re­quie­re un desa­rro­llo pa­ra­le­lo de las in­fra­es­truc­tu­ras de re­car­ga. Du­ran­te la dis­cu­sión de la Di­rec­ti­va de efi­cien­cia ener­gé­ti­ca de edi­fi­cios, la Co­mi­sión hi­zo una pro­pues­ta muy am­bi­cio­sa pa­ra que hu­bie­ra un nú­me­ro su­fi­cien­te de pues­tos de re­car­ga pú­bli­cos, pe­ro no fue apro­ba­da ni por el Con­se­jo ni por el Par­la­men­to Eu­ro­peo. En 2017, Es­pa­ña te­nía 1.754 pun­tos pú­bli­cos de re­car­ga. Pa­ra al­can­zar los ob­je­ti­vos de re­duc­ción del 30%, ten­dría­mos que dis­po­ner de 220.000 pun­tos pú­bli­cos de re­car­ga. Con res­pec­to a los vehícu­los pe­sa­dos, es la pri­me­ra vez que la Co­mi­sión pre­sen­ta una pro­pues­ta pa­ra re­du­cir emi­sio­nes en es­te sec­tor. EE.UU., Ca­na­dá y Ja­pón ya tie­nen es­ta­ble­ci­da la re­duc­ción pa­ra es­tos sec­to­res y la UE la ini­cia pa­ra ha­cer fren­te a las cre­cien­tes emi­sio­nes de vehícu­los pe­sa­dos, cu­ya pre­vi­sión es que au­men­ten ca­si un 10% de aquí a 2030. Es­ta pro­pues­ta tam­bién va a dis­mi­nuir los gas­tos de com­bus­ti­ble de los ope­ra­do­res. Si es­ta­ble­ce­mos unos es­tán­da­res eu­ro­peos am­bi­cio­sos, man­ten­dre­mos el li­de­raz­go in­dus­trial de Eu­ro­pa en el mun­do y pre­ser­va­re­mos pues­tos de tra­ba­jo. Des­de la Co­mi­sión he­mos plan­tea­do un ob­je­ti­vo de re­duc­ción de emi­sio­nes vin­cu­lan­te del 15% pa­ra 2025, pe­ro un ob­je­ti­vo in­di­ca­ti­vo del 30% pa­ra el 2030 res­pec­to al 2019.

Hay que bus­car una tran­si­ción ha­cia la mo­vi­li­dad sin emi­sio­nes que per­mi­ta la re­ca­pa­ci­ta­ción de los tra­ba­ja­do­res y la rein­dus­tria­li­za­ción de mu­chos sec­to­res

El ob­je­ti­vo pa­ra 2025 es al­can­za­ble con las tec­no­lo­gías que ya es­tán dis­po­ni­bles en el mer­ca­do; aun­que los cos­tes sean ba­jos su uso no es­tá ge­ne­ra­li­za­do. Los ob­je­ti­vos de 2030 re­quie­ren el desa­rro­llo de tec­no­lo­gías de fu­tu­ro, y se pre­vé una re­vi­sión en 2022.

Asi­mis­mo, he­mos desa­rro­lla­do un sis­te­ma de sú­per cré­di­tos pa­ra com­pen­sar a los fa­bri­can­tes que in­vier­tan en tec­no­lo­gías in­no­va­do­ras y que cu­bri­rán a los au­to­bu­ses de ce­ro emi­sio­nes que necesitamos pa­ra que el ai­re de nues­tras ciu­da­des sea más lim­pio.

La le­gis­la­ción de la UE pa­ra la re­duc­ción de CO2 de­be con­du­cir a una ma­yor elec­tri­fi­ca­ción en el sec­tor del trans­por­te. Sin em­bar­go, lo de­ta­lla­do an­te­rior­men­te se tra­ta de la pro­pues­ta ini­cial de la Co­mi­sión, rea­li­za­da en ba­se a un aná­li­sis cos­te/efi­ca­cia que tie­ne co­mo ob­je­ti­vo que la tran­si­ción ener­gé­ti­ca pro­te­ja los em­pleos del sec­tor de la au­to­mo­ción, a la vez que se desa­rro­lla la elec­tro­mo­vi­li­dad de ma­ne­ra pro­gre­si­va.

EL ES­CO­LLO DEL “TRÍLOGO” EU­RO­PEO

Des­de la Co­mi­sión pre­ten­de­mos que el Par­la­men­to y el Con­se­jo fi­jen sus po­si­cio­nes pa­ra te­ner es­ta le­gis­la­ción an­tes de las elec­cio­nes eu­ro­peas de ma­yo de 2019. Si no lle­ga­mos a un acuer­do, es­ta le­gis­la­ción pro­ba­ble­men­te no en­tre en vi­gor en el año 2020 y en­tra­ría­mos en la pró­xi­ma le­gis­la­tu­ra con los mis­mos es­tán­da­res.

El Par­la­men­to ha es­ta­ble­ci­do ob­je­ti­vos más am­bi­cio­sos que los que he­mos pro­pues­to. En lu­gar del 15% y el 30% pre­sen­ta­dos por la Co­mi­sión, ha pro­pues­to una re­duc­ción del 20% en 2025 y del 40% en 2030. En se­gun­do lu­gar, ha mo­di­fi­ca­do el me­ca­nis­mo de in­cen­ti­vos pa­ra vehícu­los de ce­ro y ba­jas emi­sio­nes pro­pues­to por la Co­mi­sión Eu­ro­pea, de ma­ne­ra que los fa­bri­can­tes que no cum­plan el ni­vel de re­fe­ren­cia pa­ra la pro­por­ción de va­lo­res de ce­ro y ba­jas emi­sio­nes se­rán pe­na­li­za­dos con un ob­je­ti­vo más es­tric­to pa­ra las emi­sio­nes de CO2, el de­no­mi­na­do bo­nus ma­lus. Lo que ha he­cho es­te bench­mark

Con el ob­je­ti­vo pre­vis­to por la Co­mi­sión, en el año 2030 se de­be­rían ma­tri­cu­lar en Es­pa­ña 45.000 vehícu­los eléc­tri­cos y 284.000 hí­bri­dos en­chu­fa­bles nue­vos

es­ta­ble­ci­do por el Par­la­men­to pa­ra el desa­rro­llo de vehícu­los eléc­tri­cos es au­men­tar el ni­vel de re­fe­ren­cia de es­tos co­ches a un 20% pa­ra 2025 y un 35% pa­ra 2035. En el ca­so de que no se al­can­cen los fa­bri­can­tes se­rán pe­na­li­za­dos. De es­to pue­de sur­gir la pa­ra­do­ja de que un fa­bri­can­te al­can­ce el ob­je­ti­vo de 40% de re­duc­ción de emi­sio­nes es­ta­ble­ci­do por el Par­la­men­to eu­ro­peo, pe­ro al no al­can­zar el 35% de elec­tri­fi­ca­ción sea san­cio­na­do. Por lo tan­to, es una si­tua­ción de gran com­ple­ji­dad.

Des­de el pun­to de vis­ta de la Co­mi­sión, es­ta pro­pues­ta com­bi­na­da del Par­la­men­to –de me­ca­nis­mos de am­bi­ción más al­tos y de un sis­te­ma de bo­nus ma­lus–, va a su­po­ner cos­tes tec­no­ló­gi­cos adi­cio­na­les que su­pe­ran a los aho­rros de com­bus­ti­bles. Aun­que pue­da te­ner un im­pac­to po­si­ti­vo en el con­jun­to de la eco­no­mía, si se fuer­za una tran­si­ción a vehícu­los de ce­ro emi­sio­nes muy rá­pi­da, el sec­tor de la fa­bri­ca­ción de mo­to­res de com­bus­tión po­dría ver pér­di­das de pues­tos de tra­ba­jo muy sig­ni­fi­ca­ti­vas. Se­gún es­ti­ma­cio­nes ini­cia­les, cal­cu­la­mos unas pér­di­das de 12.000 em­pleos. La po­si­ción del Par­la­men­to sí plan­tea a to­dos los go­bier­nos, ad­mi­nis­tra­cio­nes au­to­nó­mi­cas, re­gio­na­les y lo­ca­les, la ur­gen­cia de cons­truir la in­fra­es­truc­tu­ra ne­ce­sa­ria pa­ra ga­ran­ti­zar que du­ran­te la pró­xi­ma dé­ca­da to­dos los vehícu­los eléc­tri­cos se pue­dan car­gar. Pa­ra la UE, el ob­je­ti­vo del 40% po­dría re­que­rir unos 3,3 mi­llo­nes de pun­tos de re­car­ga, com­pa­ra­do con 2,6 en el ca­so del ob­je­ti­vo 30%. En el ca­so de Es­pa­ña, la po­si­ción del Par­la­men­to ele­va­ría los pun­tos de re­car­ga ne­ce­sa­rios de 220.000, que pro­po­nía la Co­mi­sión, a más de 300.000.

Por su par­te, el 9 de oc­tu­bre el Con­se­jo de Mi­nis­tros al­can­zó un acuer­do pa­ra to­mar un en­fo­que ge­ne­ral. El Con­se­jo ha con­fir­ma­do el ob­je­ti­vo de re­duc­ción de emi­sio­nes de CO2 pa­ra co­ches y fur­go­ne­tas del 15% en 2025 pro­pues­to por la Co­mi­sión. Pa­ra 2030, el Con­se­jo au­men­tó el ob­je­ti­vo de re­duc­ción de emi­sio­nes de co­ches has­ta el 35% y con­fir­mó la pro­pues­ta de la Co­mi­sión de re­du­cir en un 30% las emi­sio­nes pro­ce­den­tes de fur­go­ne­tas. El Con­se­jo tam­bién apo­yó el plan­tea­mien­to de la Co­mi­sión pa­ra in­cen­ti­var vehícu­los de ce­ro y ba­jas emi­sio­nes con un sis­te­ma de cré­di­to uni­di­rec­cio­nal, de­no­mi­na­do bo­nus. Es­te sis­te­ma fi­ja re­fe­ren­cias del 15% y del 35% en 2025 y 2030 respectivamente, con un sis­te­ma de con­ta­bi­li­dad que fa­vo­re­ce a los vehícu­los de ba­jas emi­sio­nes. Asi­mis­mo, has­ta 2030 se pre­vén ma­yo­res in­cen­ti­vos pa­ra vehícu­los de ce­ro y ba­jas emi­sio­nes en es­ta­dos miem­bros cu­yas ta­sas de re­gis­tro de di­chos vehícu­los es­tén por de­ba­jo del 60% de la me­dia de la UE.

Las ne­go­cia­cio­nes en trílogo co­men­za­ron al día si­guien­te del acuer­do del Con­se­jo so­bre un en­fo­que ge­ne­ral. Aho­ra lo im­por­tan­te es que es­tas ne­go­cia­cio­nes se con­clu­yan an­tes del fi­nal de año, de mo­do que la le­gis­la­ción pue­da adop­tar­se den­tro

En 2017, nues­tro país te­nía 1.754 pun­tos pú­bli­cos de re­car­ga. Pa­ra al­can­zar los ob­je­ti­vos de re­duc­ción del

30%, ten­dría­mos que dis­po­ner de 220.000

No tie­ne sen­ti­do avan­zar ha­cia una hi­po­té­ti­ca mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble ba­sa­da en vehícu­los eléc­tri­cos, si la elec­tri­ci­dad que usa­mos pa­ra re­car­gar no es re­no­va­ble

del pla­zo le­gis­la­ti­vo ac­tual. Con es­ta in­ten­ción, la Co­mi­sión se­gui­rá pres­tan­do su pleno apo­yo pa­ra que los co­le­gis­la­do­res al­can­cen un con­sen­so.

Con in­de­pen­den­cia de la re­so­lu­ción del trílogo, es­tá cla­ro que ha­brá mu­cho tra­ba­jo: ten­dre­mos le­gis­la­ción y lí­mi­tes en ca­so de in­cum­pli­mien­to, pe­ro tam­bién ha­brá que establecer los in­cen­ti­vos y las ma­ne­ras de via­bi­li­zar el cum­pli­mien­to de es­tos, que co­lo­ca­rían a la UE a la ca­be­za de la mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble. En es­te mo­men­to, paí­ses co­mo Chi­na ocu­pan una po­si­ción muy do­mi­nan­te en el mer­ca­do mun­dial de pro­duc­ción de ba­te­rías. En la UE se da la pa­ra­do­ja de que, ha­bien­do si­do los in­ven­to­res de las ba­te­rías de ion-li­tio, no te­ne­mos in­dus­tria de fa­bri­ca­ción pro­pia ni es­ta­mos a la van­guar­dia del desa­rro­llo de la pró­xi­ma ge­ne­ra­ción de ba­te­rías. La Co­mi­sión ha im­pul­sa­do una ini­cia­ti­va pa­ra crear una alian­za de ba­te­rías, y que los fa­bri­can­tes eu­ro­peos asu­man el re­to de pro­du­cir­las, de in­no­var en ba­te­rías de pró­xi­ma ge­ne­ra­ción y de aba­ra­tar el cos­te de los vehícu­los eléc­tri­cos.

Ha­bien­do si­do los in­ven­to­res de las ba­te­rías de ion-li­tio, no te­ne­mos in­dus­tria de fa­bri­ca­ción pro­pia ni es­ta­mos a la van­guar­dia del desa­rro­llo de la pró­xi­ma ge­ne­ra­ción de ba­te­rías

ES­TRA­TE­GIA DE DES­CAR­BO­NI­ZA­CIÓN

El Acuer­do de Pa­rís de­jó cla­ro que la tran­si­ción ha­cia una eco­no­mía y so­cie­dad sos­te­ni­ble es inevi­ta­ble y que to­dos los paí­ses fir­man­tes te­nían que pre­sen­tar una es­tra­te­gia de des­car­bo­ni­za­ción a lar­go pla­zo. El Con­se­jo y el Par­la­men­to han pe­di­do a la Co­mi­sión que la ela­bo­re. Es evi­den­te que de­be­mos ba­sar­nos en to­da la cien­cia dis­po­ni­ble, y en los pró­xi­mos días se va a pu­bli­car el pa­nel de ex­per­tos so­bre cam­bio cli­má­ti­co que nos ayu­da­rá. Exis­ten dos ti­pos de es­tra­te­gias. La pri­me­ra con­sis­te en fre­nar el au­men­to de las tem­pe­ra­tu­ras glo­ba­les muy por de­ba­jo de 2 gra­dos cen­tí­gra­dos. Pa­ra al­can­zar es­te ob­je­ti­vo de­be­ría­mos lo­grar una des­car­bo­ni­za­ción del 80% de la eco­no­mía eu­ro­pea, así co­mo avan­zar ha­cia una eco­no­mía que sea neu­tra en car­bono, lo que su­po­ne po­lí­ti­cas mu­cho más am­bi­cio­sas que las que te­ne­mos hoy en día.

La Co­mi­sión va a ana­li­zar dis­tin­tos es­ce­na­rios a lar­go pla­zo ba­sa­dos en el desa­rro­llo de va­rias tec­no­lo­gías. To­dos los es­ce­na­rios con­tie­nen un im­por­tan­te de­no­mi­na­dor co­mún: el pa­pel de la elec­tri­fi­ca­ción en las es­tra­te­gias de des­car­bo­ni­za­ción. En el fu­tu­ro la ener­gía eléc­tri­ca se­rá la prin­ci­pal fuen­te de ener­gía y pro­ce­de­rá de fuen­tes lim­pias: más de un 80% con re­no­va­bles, pro­ba­ble­men­te un 12-14% con ener­gía nu­clear y el res­to con ga­ses re­no­va­bles. Nues­tra es­tra­te­gia tam­bién con­tem­pla otros desa­rro­llos tec­no­ló­gi­cos, en los ám­bi­tos de la efi­cien­cia ener­gé­ti­ca, eco­no­mía cir­cu­lar, o el hi­dró­geno. No obs­tan­te, lo fun­da­men­tal es la elec­tri­fi­ca­ción ba­sa­da en ener­gía re­no­va­bles.

No tie­ne nin­gún sen­ti­do avan­zar ha­cia una hi­po­té­ti­ca mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble ba­sa­da en vehícu­los eléc­tri­cos, si la elec­tri­ci­dad que usa­mos pa­ra re­car­gar no es re­no­va­ble. Por lo tan­to, se tie­nen que sin­cro­ni­zar am­bos pro­ce­sos: el pe­so de la elec­tri­fi­ca­ción en el trans­por­te de­be ser in­cre­men­ta­do, a la vez que se ga­ran­ti­za el ori­gen re­no­va­ble de la elec­tri­ci­dad uti­li­za­da pa­ra car­gar los vehícu­los.

El desafío es ma­yúscu­lo, pe­ro la UE siem­pre ha si­do lí­der mun­dial en po­lí­ti­cas cli­má­ti­cas y he­mos de ser lí­de­res en la mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble del fu­tu­ro ●

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