R16, Cor­ti­na, Fiat 125 S

Tres orí­ge­nes, tres es­ti­los

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - TEX­TO AN­DREW RO­BERTS FO­TOS TONY BA­KER

An­tes de cer­ti­fi­car el ven­ce­dor de es­ta com­pa­ra­ti­va, va­mos a po­ner a ca­da uno de es­tos co­ches en el con­tex­to res­pec­ti­vo de su país de ori­gen. El Cor­ti­na 1600 E fue pre­sen­ta­do en oc­tu­bre de 1967. Con él, Ford con­si­guió el equi­li­brio ideal de tra­di­ción, es­ti­lo y pres­ta­cio­nes. La pa­rri­lla ne­gro ma­te, las llan­tas Rosty­le y los fa­ros au­xi­lia­res Wi­pac le con­fie­ren un as­pec­to li­ge­ra­men­te ame­na­za­dor que no lle­ga a ser lla­ma­ti­vo.

Asi­mis­mo, el in­te­rior del 1600 E es aco­ge­dor y ele­gan­te sin nin­gún ras­go ar­cai­co ni ele­men­tos de mal gus­to. No ha­bría si­do na­da di­fí­cil que el ha­bi­tácu­lo ca­ye­ra en el abis­mo del pseu­do­lu­jo de los años 60, pe­ro la mez­cla de vi­ni­lo y ma­de­ra es dis­cre­ta y to­tal­men­te con­tem­po­rá­nea. El co­che de nues­tra com­pa­ra­ti­va es un 1600 E de la se­gun­da ge­ne­ra­ción, in­tro­du­ci­da a fi­na­les de 1968, en la que los asien­tos anató­mi­cos tra­se­ros real­zan el ai­re de dis­cre­to re­fi­na­mien­to.

Y a me­nu­do se pa­sa por al­to que el 1600 E de­ri­va­ba de uno de los di­se­ños me­jor rea­li­za­dos de la mar­ca de Da­gen­ham. El Con­sul-Cor­ti­na ori­gi­nal, con sus su­ti­les ale­tas y ca­rac­te­rís­ti­cos pi­lo­tos tra­se­ros, re­sul­ta­ba ideal pa­ra la clien­te­la a la que iba di­ri­gi­do, y asi­mis­mo el resty­ling de 1966 dio al Mk2 un as­pec­to igual de apro­pia­do. Los fi­nos pi­la­res y las lí­neas bien pro­por­cio­na­das ha­cen del Cor­ti­na de se­gun­da ge­ne­ra­ción uno de los co­ches bri­tá­ni­cos más en la on­da de su épo­ca, y otra cla­ve del atrac­ti­vo del 1600 E es que su es­plén­di­do sem­blan­te se ve re­for­za­do por unas pres­ta­cio­nes se­rias. Ade­más del vo­lan­te fo­rra­do de cue­ro, las mo­que­tas y el re­loj, es­ta­ba el pro­ba­do mo­tor del GT con cu­la­ta de flu­jo trans- ver­sal, com­bi­na­do con la sus­pen­sión re­ba­ja­da del Cor­ti­na II Lo­tus.

To­do es­to se tra­du­ce en una ex­pe­rien­cia de via­je que es­tá a años luz de un Cor­ti­na 1300 con el sal­pi­ca­de­ro pin­ta­do y las es­te­ri­llas de go­ma. El 1600 E ates­ti­gua lo ade­cua­do que pue­de ser un co­che fa­bri­ca­do en gran se­rie cuan­do to­dos los ele­men­tos es­tán bien pen­sa­dos. El con­duc­tor de un 1600 E dis­fru­ta­ba de una bue­na ca­ja de cam­bios, una es­ta­bi­li­dad que ocul­ta la mo­des­tia que ha­bi­ta en las es­qui­nas del Cor­ti­na y un so­ni­do del mo­tor que re­sul­ta ní­ti­do pe­ro na­da ás­pe­ro. Cuan­do el con­duc­tor de un 1600 E – aco­mo­da­do en el asien­to re­cli­na­ble ti­po ba­quet– ade­lan­ta­ba a un gris Cor­ti­na De Lu­xe, era bien cons­cien­te de lo le­jos que ha­bía lle­ga­do.

Eso sí, el Cor­ti­na no era na­da so­fis­ti­ca­do en com­pa­ra­ción con un trac­ción de­lan­te­ra de cin­co puer­tas co­mo el R16, que a su la­do pa­re­cía cier­ta­men­te po­co or­to­do­xo, y eso sin re­pa­rar en su dis­tan­cia en­tre ejes asi­mé­tri­ca.

Des­de la des­apa­ri­ción del Fré­ga­te en 1960, Re­nault se ha­bía con­cen­tra­do úni­ca­men­te en pe­que­ños co­ches fa­mi­lia­res, y con­ci­bió el R16 pa­ra ga­nar ven­tas a cos­ta de los clien­tes po­ten­cia­les del Ci­troën ID19, ade­más de l os usua­rios que con­si­de­ra­ban el Sim­ca 1500 y el

‘CON EL COR­TI­NA, FORD CON­SI­GUIÓ EL EQUI­LI­BRIO IDEAL DE TRA­DI­CIÓN, ES­TI­LO Y PRES­TA­CIO­NES’

Peu­geot 404 co­mo co­ches per­te­ne­cien­tes a una ge­ne­ra­ción an­te­rior. El éxi­to del R4 lle­vó a Re­nault a uti­li­zar la trac­ción de­lan­te­ra en su nue­vo mo­de­lo de ta­ma­ño me­dio y, pa­ra ga­ran­ti­zar que el ‘ 1500’ alar­dea­ra de to­do el brío po­si­ble, el en­car­go del di­se­ño de la ca­rro­ce­ría re­ca­yó en Phi­lip­pe Char­bon­neaux, que ha­bía co­la­bo­ra­do en l a de­fi­ni­ción del pri­mer Che­vro­let Cor­vet­te.

En agos­to de 1964, Re­nault es­ti­mu­ló el ape­ti­to de la pren­sa al ha­cer pú­bli­cas las pri­me­ras fo­to­gra­fías del nue­vo 16, co­mo pa­só a ser de­no­mi­na­do en­ton­ces, y los pri­me­ros ejem­pla­res llegaron al gran pú­bli­co en abril de 1965. An­tes de aca­bar di­cho año, el R16 ya ha­bía si­do ga­lar­do­na­do con el pri­mer tí­tu­lo de Co­che Fran­cés del Año, y ha­bía crea­do un nue­vo sub­gé­ne­ro de vehícu­lo de cla­se me­dia que ofre­cía unos ni­ve­les de con­fort su­per­la­ti­vos. Lo úni­co que fla­quea­ba eran las pres­ta­cio­nes. Pa­ra con­tra­rres­tar di­chas que­jas, en mar­zo de 1968 apa­re­ció el 16 TS. El diá­me­tro de los ci­lin­dros del mo­tor de 1.470 cc au­men­tó has­ta arro­jar una ci­lin­dra­da de 1.565 cc, y re­ci­bió una nue­va cu­la­ta con vál­vu­las in­cli­na­das en una cá­ma­ra de com­bus­tión he­mis­fé­ri­ca, ade­más de un car­bu­ra­dor We­ber de do­ble cuer­po. Y, pa­ra es­tar a la al­tu­ra de un ren­di­mien­to su­pe­rior, los fre­nos pa­sa­ron a ser de dis­co ser­voa­sis­ti­dos.

Com­pa­ra­do con el Cor­ti­na y el 125 S, el Re­nault es una se­duc­to­ra com­bi­na­ción de lo mo­derno y lo ve­ne­ra­ble. Lo pri­me­ro es­tá re­pre­sen­ta­do por la trac­ción de­lan­te­ra, la ca­rro­ce­ría de dos vo­lú­me­nes –que pa­re­ce te­ner al me­nos una dé­ca­da me­nos de su edad real– y to­ques tan in­ge­nio­sos co­mo la lám­pa­ra de lec­tu­ra de ma­pas pa­ra el pa­sa­je­ro de­lan­te­ro y unos lim­pia­pa­ra­bri­sas de dos ve­lo­ci­da­des que se po­dían con­tro­lar me­dian­te un bo­tón en el ta­ble­ro o uno ac­cio­na­do con el pie. El se­gun­do as­pec­to del Re­nault lo en­car­na un sal­pi­ca­de­ro tan bien sur­ti­do de in­te­rrup­to­res y pa­lan­cas de as­pec­to ar­cai­co que pa­re­ce co­mo si aca­ba­ran de ser res­ca­ta­dos del Ma­rie Ce­les­te.

Una vez aco­mo­da­do en el co­mo­dí­si­mo sillón de­lan­te­ro –y dis­fru­tan­do de una vi­sión do­mi­nan­te–, el con­duc­tor se en­cuen­tra fren­te a un nu­tri­do con­jun­to de ins­tru­men­tos y una pa­lan­ca de cam­bios en la co­lum­na de la di­rec­ción cu­yo ac­cio­na­mien­to re­sul­ta rá­pi­do y se­gu­ro, de acuer­do con el ca­rác­ter fá­cil y na­tu­ral del R16. Pue­de que los ri­va­les del Re­nault dis­fru­ten de un so­ni­do del mo­tor más agre­si­vo, pe­ro el 16 TS pa­re­ce más re­fi­na­do, ofre­cien­do esa sen­sa­ción de al­fom­bra má­gi­ca que se da­ba úni­ca­men­te en los co­ches fran­ce­ses. El Re­nault pue­de des­pa­char cual­quier cur­va sin mo­les­tar a los pa­sa­je­ros, y ni si­quie­ra la peor ca­rre­te­ra se­cun­da­ria pue­de al­te­rar su por­te des­preo­cu­pa­do.

Apar­te de sus pres­ta­cio­nes y equi­pa­mien­to, el otro gran pun­to fuer­te del R16 era su ver­sa­ti­li­dad. El ca­tá­lo­go p r o me­tí a sie­te con­fi­gu­ra­cio­nes di­fe­ren­tes de los asien­tos, pe­ro so­lo pro­ba­mos una: ‘col­gar la ban­que­ta tra­se­ra de los asi­de­ros’. Es en mo­men­tos así que uno re­pa­ra en que la ne­ga­ti­va de la Ré­gie a amol­dar­se a los con­ven­cio­na­lis­mos del di­se­ño de los años 60 pro­du­jo un co­che ele­gan­te, prác­ti­co y real­men­te en­can­ta­dor en ca­si to­dos los sen­ti­dos.

El Ford y el Re­nault no po­dían ser ca­li­fi­ca­dos de dis­cre­tos –más bien eran co­me­di­dos–, pe­ro el Fiat se re­crea en unas lí­neas sen­ci­llas, ca­si aus­te- ras, que en el in­te­rior se re­fle­jan en un ha­bi­tácu­lo igual de for­mal. Un 125 S nos re­cuer­da que el bur­gués ita­liano exi­gía cier­ta do­sis de dis­cre­ta so­lem­ni­dad en su me­dio de trans­por­te, así que el in­te­rior des­ti­la to­da la ele­gan­cia de fi­na­les de los años 60, des­de el pi­so en­mo­que­ta­do has­ta el de­rro­che de imi­ta­ción de ma­de­ra del sal­pi­ca­de­ro. Des­de lue­go aquí no hay lu­gar pa­ra la fun­da del vo­lan­te de piel de leo­par­do, las ra­que­tas del lim­pia­pa­ra­bri­sas con mo­ti­vos aje­dre­za­dos ni nin­gún otro aña­di­do de­por­ti­vo de la épo­ca, pe­ro el Fiat con­fía lo su­fi­cien­te en su ni­vel de ren­di­mien­to pa­ra no re­que­rir de nin­gu­na ba­ra­ti­ja os­ten­to­sa.

Del mis­mo mo­do que el Fiat 124 de 1966 fue con­ce­bi­do pa­ra aca­bar sus­ti­tu­yen­do al 1300, el 125, pre­sen­ta­do el año si­guien­te, iba a des­ban­car al 1500, ade­más de atraer a los usua­rios que qui­sie­ran cam­biar un gran 2300 Ber­li­na por un mo­de­lo más me­su­ra­do. Fiat com­bi­nó el cas­co cen­tral del 124 con la pla­ta­for­ma del 1500, un ca­pó y ma­le­te­ro más lar­gos, y, pa­ra in­fun­dir­le ma­yor di­na­mis­mo, cua­tro fa­ros en la pa­rri­lla de­lan­te­ra. El 125 te­nía que ser ca­paz de al­can­zar

los 160 por ho­ra, lo que ex­cluía la uti­li­za­ción del mo­tor del fa­vo­ri­to de los ta­xis­tas, el del 1800 con sus pro­mi­nen­tes ale­tas. En lu­gar de es­te, Fiat co­gió el 1.4 biár­bol di­se­ña­do por Au­re­lio Lam­pre­di del re­cién pre­sen­ta­do 124 Sport Coupé y au­men­tó su ca­rre­ra, lle­van­do la ci­lin­dra­da has­ta los 1.608 cc.

A par­tir de 1968, Fiat ofre­ció el 125 S ( Spe­cia­le), con una ca­ja de cam­bios de cin­co mar­chas y un mo­tor que en­tre­ga­ba 100 CV, gra­cias a una cu­la­ta mo­di­fi­ca­da y un car­bu­ra­dor We­ber, ha­cien­do aún más ten­ta­do­ra es­ta agra­da­ble ber­li­na de ta­lan­te de­por­ti­vo. Sin em­bar­go, en 1969 la FSO po­la­ca em­pe­zó la pro­duc­ción de su pro­pio 125, lo que pos­te­rior­men­te em­pe­ñó l a repu­tación del co­che ori­gi­nal, por­que el Pols­ki-Fiat –que mon­ta­ba el vie­jo mo­tor del 1500– es una flo­ja imi­ta­ción del Spe­cia­le. La di­rec­ción pe­sa­da en ma­nio­bras es po­co sa­cri­fi­cio a cam­bio de un ver­da­de­ro lo­bo con piel de cor­de­ro, una ber­li­na fa­mi­liar en apa­rien­cia vo­lu­mi­no­sa que po­día de­jar atrás en com­por­ta­mien­to y ace­le­ra­ción a mu­chos de­por­ti­vos ‘tra­di­cio­na­les’.

Ade­más, el 125 S es­tá muy bien equi­pa­do, a la me­jor usan­za de Fiat –el ace­le­ra­dor de mano es un detalle acer­ta­do–, y el co­che de nues­tra com­pa­ra­ti­va ha­ce que uno ten­ga que vol­ver a la­men­tar la de­ci­sión de la fir­ma tu­ri­ne­sa de uti­li­zar ese en­de­ble ace­ro so­vié­ti­co.

En re­su­men, el he­cho de que la co­ti­za­ción de los 1600 E de se­gun­da mano se man­tu­vie­ra ele­va­da des­pués de que el mo­de­lo fue­ra su­plan­ta­do por el 2000 GXL Mk3 con­fir­ma su es­ta­tus co­mo uno de los me­jo­res co­ches sa­li­dos de la plan­ta de Da­gen­ham. Di­cho de otro mo­do, el 1600 E dic­tó el pa­trón pa­ra to­dos los fu­tu­ros Ford de pres­ti­gio, aun­que muy po­cos con­si­guie­ron ate­ner­se al mis­mo. En cuan­to al Fiat, su mez­cla de prac­ti­ci­dad, di­na­mis­mo y el apa­sio­nan­te so­ni­do de su mo­tor biár­bol dan for­ma a un vehícu­lo a te­ner muy en cuen­ta, un va­lor se­gu­ro. Pe­ro el ven­ce­dor tie­ne que ser el Re­nault. El R16 TS tie­ne per­so­na­li­dad, es su­ma­men­te uti­li­za­ble, brin­da una tras­no­cha­da co­mo­di­dad y po­see el me­jor me­ca­nis­mo de aba­ti­mien­to de la ban­que­ta tra­se­ra de la épo­ca. Un co­che que ha­ce que uno se ol­vi­de de los vehícu­los mun­da­nos y su­cum­ba al de­seo de cir­cu­lar por una ca­rre­te­ra na­cio­nal al son de una ban­da so­no­ra de los años 60.

Arri­ba: el E com­bi­na­ba co­lo­res fres­cos con un di­se­ño an­gu­lo­so. En la otra pá­gi­na: el vo­lun­ta­rio­so mo­tor Kent de 1.6 li­tros; ins­tru­men­ta­ción adi­cio­nal en el sal­pi­ca­de­ro de los co­ches más re­cien­tes. Aba­jo: ma­de­ra en las mol­du­ras de las puer­tas

Su­pe­rior: la Ré­gie po­pu­la­ri­zó el dos vo­lú­me­nes. Arri­ba, de iz­da. a dcha.: los in­ge­nio­sos asien­tos po­dían trans­for­mar­se en una ca­ma; ha­bi­tácu­lo có­mo­do con ins­tru­men­ta­ción de­por­ti­va; la rue­da de re­cam­bio en el vano mo­tor li­be­ra es­pa­cio en el ma­le­te­ro

De arri­ba aba­jo: un per­fil fa­mi­liar que no de­la­ta el ca­rác­ter de­por­ti­vo (ob­sér­ve­se el pa­sa­je­ro tra­se­ro); ha­bi­tácu­lo bien equi­pa­do; el enér­gi­co mo­tor biár­bol; pi­lo­tos re­flec­tan­tes en las puer­tas de los Fiat de lu­jo

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.