Pe­pe: la úl­ti­ma en­tre­vis­ta

Tri­bu­to a Froi­lán Gon­zá­lez

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En los años 50, el fí­si­co de los ases de los Gran­des Pre­mios no po­día ser más dis­tin­to del de las es­bel­tas es­tre­llas de la era mo­der­na. Y el con­tras­te sal­ta­ba a la vis­ta al ob­ser­var a Jo­sé Froi­lán Gon­zá­lez, que fa­lle­ció el pa­sa­do mes de ju­nio, a los 90 años (véa­se Clá­si­cos Ex­clu­si­vos n.º 77). For­ni­do y cor­pu­len­to, el po­pu­lar pi­lo­to na­ci­do en Arre­ci­fes pa­re­cía más bien un lu­cha­dor de los pe­sos pe­sa­dos. Em­bu­ti­do en el ha­bi­tácu­lo de un mo­no­pla­za o bi­pla­za de gran ci­lin­dra­da, con uno de sus ca­rac­te­rís­ti­cos po­los cu­brien­do su tor­so ro­bus­to, Gon­zá­lez es­ta­ba en su ele­men­to lu­chan­do a bra­zo par­ti­do con bó­li­dos de mo­tor po­ten­te y neu­má­ti­cos es­tre­chos.

Ra­ra vez in­ti­mi­da­do por un po­de­ro­so co­che de ca­rre­ras, vi­vió sus me­jo­res mo­men­tos al vo­lan­te de los tos­cos Fe­rra­ri V12 con fre­nos de tam­bor, ya fue­ra ano­tán­do­se la pri­me­ra vic­to­ria del Ca­va­llino Ram­pan­te en un Gran Pre­mio pun­tua­ble pa­ra el Cam­peo­na­to del Mun­do de Con­duc­to­res, en Sil­vers­to­ne en 1951, ya fue­ra de­rro­tan­do a Ja­guar en las 24 Ho­ras de Le Mans de 1954 con el im­po­nen­te 375 Plus.

“Cuan­do un co­che era di­fí­cil de pi­lo­tar, En­zo siem­pre pa­re­cía ofre­cér­me­lo a mí”, re­cor­da­ba. “Sil­vers­to­ne me gus­ta­ba mu­cho, y me pi­die­ron que pro­ba­ra el 375 Plus [en el Daily Ex­press Trophy]. Fue di­fí­cil, so­bre to­do ba­jo la llu­via, y a nin­guno de los otros pi­lo­tos pa­re­ció im­por­tar­les mu­cho que yo to­ma­ra el vo­lan­te. Pu­si­mos dos sa­cos de are­na en la par­te tra­se­ra pa­ra me­jo­rar el com­por­ta­mien­to”.

El re­sul­ta­do fue otra ac­tua­ción ma­gis­tral en con­di­cio­nes de­li­ca­das. El ca­so es que Gon­zá­lez ni si­quie­ra te­nía que ga­nar pa­ra ha­cer que el pú­bli­co se pu­sie­ra en pie pa­ra ova­cio­nar­lo, co­mo con­fir­mó su re­suel­ta ca­rre­ra con el BRM V16 en Sil­vers­to­ne. Los es­pec­ta­do­res tu­vie­ron que es­pe­rar dos ho­ras des­pués del GP bri­tá­ni­co de 1952 an­tes de que Froi­lán se ali­nea­ra en la po­le po­si­tion con el pro­ble­má­ti­co BRM de 1.488 cc. En­tre sus ri­va­les de al­tos vue­los en es­ta es­pec­ta­cu­lar prue­ba de Fór­mu­la Li­bre es­ta­ban Pie­ro Ta­ruf­fi, con el Thin­wall Spe­cial de Tony Van­der­vell, y el com­pa­ñe­ro de Gon­zá­lez, Ken Whar­ton, ade­más de un pez gordo de Ma­ra­ne­llo, Lui­gi Vi­llo­re­si, al vo­lan­te de un ti­tán de 4.5 li­tros mo­di­fi­ca­do pa­ra co­rrer en In­dia­ná­po­lis, y Chi­co Lan­di con un 375 pri­va­do.

To­do el mun­do es­ta­ba pen­dien­te del as ar­gen­tino, que, co­mo siem­pre, dio lo me­jor de sí con tan ca­pri­cho­so bó­li­do. An­tes de que la ban­de­ra

hu­bie­ra ba­ja­do del to­do, Ta­ruf­fi ya ha­bía pues­to pies en pol­vo­ro­sa, mien­tras que los BRM pa­re­cie­ron ti­tu­bear an­tes de par­tir ru­gien­do en­tre el va­ria­do pe­lo­tón de co­ches de an­tes y des­pués de la gue­rra.

Al fi­nal de la pri­me­ra vuel­ta, Ta­ruf­fi sa­lió de Wood­co­te en ca­be­za, y su es­ti­lo re­la­ja­do con­tras­ta­ba con el del obs­ti­na­do Gon­zá­lez, que pa­re­cía pe­lear­se con el mal com­por­ta­mien­to y la es­tre­cha ban­da de potencia del BRM. Tu­vo que ha­cer uso de to­do el con­trol del vehícu­lo que ha­bía ate­so­ra­do en las pis­tas de ce­ni­za de su país pa­ra co­rre­gir los irre­gu­la­res de­rra­pa­jes del bó­li­do ver­de al per­der trac­ción por las cur­vas. Gon­zá­lez siem­pre se sin­tió co­mo en ca­sa en el cir­cui­to del ae­ró­dro­mo, y el BRM ne­ce­si­ta­ba es­pa­cio mien­tras Froi­lán ti­ra­ba de lo lin­do pa­ra al­can­zar al Fe­rra­ri ver­de.

No te­nía que ha­ber­se es­for­za­do tan­to, por­que los co­mi­sa­rios del BRDC ha­bían pe­na­li­za­do a Ta­ruf­fi con 30 se­gun­dos por sal­tar­se la sa­li­da, pe­ro el caó­ti­co equi­po de Bour­ne no se to­mó la mo­les­tia de in­di­car­le a Gon­zá­lez que, de he­cho, quien iba en ca­be­za era él. En la oc­ta­va vuel­ta, cuan­do ya se acer­ca­ba al ve­te­rano ita­liano, el BRM hi­zo un trom­po des­co­mu­nal en Sto­we y dio con­tra las va­llas de ma­de­ra que de­li­mi­ta­ban la pis­ta. Un pos­te atra­ve­só el vul­ne­ra­ble ra­dia­dor y el frus­tra­do Pe­pe vol­vió ren­quean­te a los bo­xes con la di­rec­ción do­bla­da, no sin an­tes de­te­ner­se pa­ra que los ofi­cia­les de pis­ta ex­tra­je­ran la es­ta­ca de ma­de­ra del ra­dia­dor, que blo­quea­ba la di­rec­ción.

To­da­vía fu­rio­so, lle­gó a los bo­xes, ba­jó del co­che y aga­rró una ban­de­ra pa­ra ha­cer­le se­ñas a Whar­ton de que le ce­die­ra el vo­lan­te. “Ca­si gol­peó en la ca­be­za a Ken con la ban­de­ra cuan­do pa­só fren­te a los bo­xes, pe­ro Ken sa­bía lo que se es­pe­ra­ba que hi­cie­ra y pa­ró en­se­gui­da”, re­cor­dó Tony Rudd en la mag­na obra de Doug Nye, BRM: The sa­ga of Bri­tish Ra­cing Mo­tors. Jus­to cuan­do Whar­ton em­pe­za­ba a sa­lir, dio un ace­le­rón al V16 pa­ra que no se ca­la­ra, pe­ro Gon­zá­lez ma­lin­ter­pre­tó sus ra­zo­nes. “Pen­san­do que iba a vol­ver a arran­car –pro­si­guió Rudd–, Gon­zá­lez aga­rró a Ken y lo sa­có a ras­tras del cock­pit, se pu­so al vo­lan­te y sa­lió dis­pa­ra­do, sol­tan­do pa­la­bro­tas en voz al­ta”.

Gon­zá­lez se re­in­cor­po­ró a la ca­rre­ra co­mo al­ma que lle­va el dia­blo. El am­bien­te de­bió de ser fan­tás­ti­co mien­tras el pú­bli­co y los co­mi­sa­rios ani­ma­ban al ar­gen­tino, un es­pec­tácu­lo que eclip­só to­tal­men­te el mo­nó­tono Gran Pre­mio dispu­tado con an­te­rio­ri­dad, que ha­bía si­do do­mi­na­do de punta a punta por Al­ber­to As­ca­ri y su Fe­rra­ri 500.

En ca­da vuel­ta, Gon­zá­lez li­ma­ba se­gun­dos del li­de­ra­to de Ta­ruf­fi, y los cro­nó­me­tros alum­bra­ban la es­pe­ran­za al re­fle­jar una di­fe­ren­cia ca­da vez me­nor. Pe­ro, a fal­ta de so­lo un par de vuel­tas, el BRM pa­só en pun­to muer­to por Wood­co­te y la de­cep­ción se pro­pa­gó en­tre el pú­bli­co. La ca­ja de cam­bios ha­bía di­cho bas­ta, pe­ro, cuan­do Gon­zá­lez al­zó la mi­ra­da y, se­gún la re­vis­ta The Au­to­car, ‘le­van­tó las pal­mas de las ma­nos al cie­lo’, los es­pec­ta­do­res se pu­sie­ron a aplau­dir a ra­biar. Más tar­de so­nó el himno ita­liano en ho­nor del ven­ce­dor, pe­ro de ca­mino a ca­sa to­do el mun­do ha­bla­ba de la es­pec­ta­cu­lar ac­tua­ción del ar­gen-

tino. In­clu­so ba­jo el fuer­te bra­zo de Froi­lán, el BRM V16 era una bes­tia de ar­mas to­mar.

“Fue uno de los peo­res co­ches que nun­ca con­du­je”, di­jo Gon­zá­lez. “Te­nía mu­chos pro­ble­mas. Cuan­do fre­na­bas en una cur­va y gi­ra­bas, que­ría ir en la di­rec­ción con­tra­ria. La potencia plan­tea­ba gran­des pro­ble­mas con los neu­má­ti­cos, que no pa­ra­ban de sa­lir­se de las llan­tas. Una vez, un enor­me tro­zo de ban­da de ro­da­du­ra se des­pren­dió y me gol­peó el cas­co”.

On­ce años más jo­ven que su com­pa­trio­ta e ín­ti­mo ami­go Juan Ma­nuel Fan­gio, Pe­pe po­dría ha­ber lle­ga­do a ser fut­bo­lis­ta, pe­ro –en con­tra de los de­seos de su pa­dre– se pa­só al au­to­mo­vi­lis­mo en 1946. La opo­si­ción fa­mi­liar era el re­sul­ta­do de la muer­te de su tío en una de las épi­cas ca­rre­ras ar­gen­ti­nas de Tu­ris­mo Ca­rre­te­ra, en 1940.

Gon­zá­lez em­pe­zó a com­pe­tir ba­jo va­rios pseu­dó­ni­mos con un mo­no­pla­za que mon­ta­ba un mo­tor Che­vro­let ( una mar­ca con la que man­ten­dría víncu­los du­ran­te to­da su vi­da) pre­pa­ra­do de cua­tro ci­lin­dros. Con as­pec­to de midget es­ta­dou­ni­den­se de ca­rre­ras de dirt-track y co­rrien­do so­bre pis­tas de tie­rra, di­cho bó­li­do ayu­dó a Gon­zá­lez a desa­rro­llar su le­gen­da­rio con­trol del vehícu­lo. Al fi­nal el mo­tor fue cam­bia­do por un Ford Mo­de­lo A con una con­ver­sión es­pe­cial biár­bol, con el que el for­ni­do jo­ven se al­zó con mu­chas victorias.

Du­ran­te es­tos pri­me­ros años co­no­ció a Fan­gio, que le ani­mó a dispu­tar la Tem­po­ra­da ar­gen­ti­na, que con­ta­ba con la par­ti­ci­pa­ción de mu­chos ases ita­lia­nos du­ran­te el in­vierno eu­ro­peo. Con­ven­ci­do de que era la úni­ca ma­ne­ra de ha­cer­se no­tar, Gon­zá­lez lo ven­dió to­do, sus ami­gos de Arre­ci­fes le pres­ta­ron di­ne­ro y ad­qui­rió un Ma­se­ra­ti 4CL de se­gun­da mano. En­fren­ta­do a es­tre­llas co­mo Al­ber­to As­ca­ri, Froi­lán –a la sa­zón con 28 años– se mos­tró lo bas­tan­te com­pe­ti­ti­vo pa­ra ser con­tra­ta­do por el Equi­po Ar­gen­tino pa­ra co­rrer en Eu­ro­pa en 1950.

Pe­pe de­jó hue­lla de ve­ras cuan­do vol­vió a ca­sa pa­ra la Tem­po­ra­da de 1951 y de­rro­tó al equi­po Mer­ce­des vi­si­tan­te, no una vez, sino dos ve­ces. De­seo­sa de am­pliar su mer­ca­do sud­ame­ri­cano, la fá­bri­ca ale­ma­na en­vió tres ti­ta­nes W154 de an­tes de la gue­rra pa­ra Hermann Lang, Karl Kling y el nue­vo agen­te lo­cal de la mar­ca, Fan­gio. El Au­to­mó­vil Club Ar­gen­tino es­co­gió a Gon­zá­lez pa­ra pi­lo­tar su Fe­rra­ri 166.

“Era un co­che muy ágil –ex­pli­có–, con los desa­rro­llos cor­tos idea­les pa­ra el cir­cui­to de Bue­nos Ai­res [Cos­ta­ne­ra]. El se­ñor Fe­rra­ri me man­dó un te­le­gra­ma, y esas victorias lle­va­ron a un con­tra­to pa­ra in­gre­sar en el equi­po”.

Des­pués de dos años con Ma­se­ra­ti, Gon­zá­lez vol­vió a Fe­rra­ri en 1954. Froi­lán es­ta­ba en su me­jor mo­men­to y ese fue su año de ma­yor éxi­to, pe­ro tam­bién iba a ser una trá­gi­ca úl­ti­ma tem­po­ra­da com­ple­ta en Eu­ro­pa. El ar­gen­tino hi­zo bue­nas mi­gas con su jo­ven com­pa­ñe­ro Mi­ke Hawt­horn, so­bre to­do des­pués de Si­ra­cu­sa, cuan­do Gon­zá­lez de­tu­vo su Squa­lo pa­ra ayu­dar en el res­ca­te de su com­pa­ñe­ro, que ha­bía te­ni­do un ac­ci­den­te y cu­yo Fe­rra­ri es­ta­ba en lla­mas.

“En aque­lla épo­ca la se­gu­ri­dad era muy ma­la. Tu­ve que aga­rrar el abri­go de un po­li­cía pa­ra ayu­dar a apa­gar las lla­mas”, re­cor­dó mo­des­ta­men­te. Nun­ca del to­do sa­tis­fe­cho con el pro­ble­má­ti­co y ca­pri­cho­so Squa­lo, Gon­zá­lez

pre­fe­ría el 625. De vuel­ta a Sil­vers­to­ne pa­ra el GP bri­tá­ni­co, y es­ta vez con­tra los Mer­ce­des W196 ca­re­na­dos, do­mi­nó de punta a punta “con los neu­má­ti­cos bien hin­cha­dos” y ga­nó por de­lan­te de Hawt­horn, con el Ma­se­ra­ti de su ín­ti­mo ami­go Ono­fre Marimón ter­ce­ro, pe­ro a una vuel­ta.

Los pi­lo­tos ar­gen­ti­nos es­ta­ban muy uni­dos, y el siem­pre jo­vial Marimón era un per­so­na­je po­pu­lar. Dos se­ma­nas más tar­de, sin em­bar­go, es­ta fe­liz co­mu­ni­dad que­dó des­tro­za­da en el GP de Ale­ma­nia, cuan­do lle­gó la no­ti­cia de que el 250 F de Marimón se ha­bía sa­li­do de la pis­ta y ha­bía da­do una vuel­ta de cam­pa­na en Wehr­sei­fen du­ran­te los en­tre­na­mien­tos del sá­ba­do, fa­lle­cien­do en el ac­to.

Lui­gi Vi­llo­re­si, com­pa­ñe­ro de Ono­fre en Ma­se­ra­ti, se re­ti­ró, y el afli­gi­do Gon­zá­lez se to­mó muy mal la pér­di­da de su ami­go: “En cir­cui­tos co­mo el Nür­bur­gring, la se­gu­ri­dad era pé­si­ma. Ono­fre era un buen ami­go y ese fin de se­ma­na fue una pe­sa­di­lla. Mi fa­mi­lia y la su­ya es­ta­ban en la ca­rre­ra”.

Gon­zá­lez acep­tó to­mar la sa­li­da y se pu­so en ca­be­za con el Fe­rra­ri 625 de cua­tro ci­lin­dros y 2.5 li­tros, por de­lan­te de los nue­vos Mer­ce­des con las rue­das des­cu­bier­tas, pe­ro co­rría sin ga­nas y al fi­nal pa­ró pa­ra ce­der­le el vo­lan­te a Hawt­horn, que aca­bó se­gun­do por de­trás de Fan­gio.

Tras sus pri­me­ros éxi­tos, la tem­po­ra­da aca­bó mal en el cir­cui­to ru­te­ro de Dun­drod, un tra­za­do nue­vo pa­ra Gon­zá­lez. Su es­ti­lo no se adap­ta­ba a una ca­rre­te­ra, es­tre­cha, irre­gu­lar y lle­na de te­rra­ple­nes, y du­ran­te los en­tre­na­mien­tos hi­zo un trom­po con el Fe­rra­ri 750 Mon­za. Lan­za­do fue­ra del co­che, Gon­zá­lez se le­sio­nó de gra­ve­dad en la es­pal­da, y las he­ri­das –jun­to con la pre­sión de su mu­jer– le lle­va­ron a con­cen­trar­se en co­rrer úni­ca­men­te en ca­sa.

Cua­tro me­ses más tar­de, al prin­ci­pio de la tem­po­ra­da de 1955, Gon­zá­lez de­mos­tró no ha­ber per­di­do na­da de ím­pe­tu al mar­car la po­le con un 625 en Bue­nos Ai­res, por de­lan­te del Mer­ce­des de Fan­gio. Sin em­bar­go, las le­sio­nes en la es­pal­da se re­ve­la­ron de­ma­sia­do se­ve­ras, a pe­sar de co­rrer in­fil­tra­do. Des­pués de 60 vuel­tas ba­jo un ca­lor ago­bian­te (38 ºC), Gon­zá­lez pa­ró pa­ra ce­der­le el co­che a Giu­sep­pe Fa­ri­na, que aguan­tó so­lo 20 vuel­tas más an­tes de que Mau­ri­ce Trin­tig­nant hi­cie­ra el re­le­vo fi­nal has­ta el se­gun­do pues­to, por de­trás de un Fan­gio que co­rrió en so­li­ta­rio du­ran­te las tres ho­ras que du­ró la prue­ba.

Tras al­gu­nas ca­rre­ras con Ma­se­ra­ti en su país, Gon­zá­lez hi­zo una úl­ti­ma vi­si­ta a Sil­vers­to­ne cuan­do Van­der­vell le in­vi­tó a pro­bar uno de los Van­wall en el GP bri­tá­ni­co de 1956. Ca­li­fi­có sex­to, pe­ro su ca­rre­ra ter­mi­nó an­tes de la pri­me­ra cur­va, cuan­do un se­mi­eje se rom­pió: “Van­wall que­ría fi­char­me pa­ra el res­to de la tem­po­ra­da, pe­ro de­ci­dí vol­ver a ca­sa”.

Fe­rra­ri nun­ca ol­vi­dó los es­fuer­zos del ar­gen­tino en los pri­me­ros años del cam­peo­na­to del mun­do y, en 1957, le dio un 625. Con un mo­tor de po­ca ci­lin­dra­da, el co­che no es­ta­ba a la al­tu­ra de los mo­de­los es­pe­cia­les lo­ca­les, así que Gon­zá­lez me­tió con cal­za­dor un Che­vro­let V8 de 350 CV ba­jo el ca­pó, con re­sul­ta­dos es­pec­ta­cu­la­res. “Eso lo con­vir­tió en un co­che real­men­te po­ten­te,

y lo pa­sé en gran­de co­rrien­do con él”, di­jo con una son­ri­sa.

An­tes de col­gar el cas­co, el Ca­be­zón si­guió mar­can­do la pau­ta con el hí­bri­do la­ti­noa­me­ri­cano, con una se­rie de victorias en las 500 Mi­llas de Ra­fae­la. Ya con cer­ca de 40 años, Gon­zá­lez con­ser­va­ba su aguan­te en es­tas ago­ta­do­ras ba­ta­llas de cin­co ho­ras, y más ade­lan­te ga­nó el cam­peo­na­to sud­ame­ri­cano de Fór­mu­la Li­bre.

Muy apro­pia­da­men­te, su úl­ti­ma ca­rre­ra fue con un Fe­rra­ri mo­no­pla­za, un des­fa­sa­do Dino 246 con el que aca­bó dé­ci­mo en el Gran Pre­mio de la Ar­gen­ti­na de 1960. Des­pués de 15 años de ca­rre­ras – y sien­do to­da­vía más jo­ven que su ami­go Fan­gio cuan­do lle­gó a Eu­ro­pa–, Gon­zá­lez se re­ti­ró, pe­ro man­tu­vo es­tre­chos víncu­los con el de­por­te en su país. El vie­jo Fe­rra­ri- Che­vro­let fue ce­di­do a jó­ve­nes as­pi­ran­tes, y más tar­de ali­neó un coupé con mo­tor Che­vro­let en el cam­peo­na­to de Tu­ris­mo Ca­rre­te­ra.

En los úl­ti­mos años, Gon­zá­lez re­gre­sa­ba a Eu­ro­pa con mu­cho gus­to pa­ra par­ti­ci­par en even­tos his­tó­ri­cos en Mon­za, Sil­vers­to­ne y Good­wood, y rea­li­zar ex­hi­bi­cio­nes. En una de ellas con­du­jo un Fe­rra­ri 375 V12 pa­re­ci­do al mo­de­lo con el que ga­nó por pri­me­ra vez en Sil­vers­to­ne, lu­cien­do su vie­jo cas­co ama­ri­llo.

En su ho­nor, el Fe­rra­ri Club Ar­gen­tino reuba­ti­zó su re­vis­ta con el nom­bre de Froi­lán, y el jo­ven di­rec­tor Lu­cas Ar­güe­lles tie­ne gran­des re­cuer­dos de su hé­roe: “Era la per­so­na más amable que ja­más hu­bie­ra co­no­ci­do. To­do un ído­lo, y de lo más mo­des­to, que siem­pre fue un apa­sio­na­do de los au­to­mó­vi­les, y por en­ci­ma de to­do de Fe­rra­ri. Aun­que la so­cie­dad no aca­bó de re­co­no­cer del to­do sus mé­ri­tos –siem­pre es­tu­vo un po­co a la som­bra de Fan­gio–, era una per­so­na que­ri­dí­si­ma por sus mu­chos ami­gos, co­le­gas, en­tu­sias­tas de la F1 y ti­fo­si.

“Cuan­do le in­vi­ta­ban a par­ti­ci­par en una ex­hi­bi­ción, Froi­lán siem­pre de­cía que la ex­pe­rien­cia le ha­bía ‘car­ga­do las pi­las’. Ha­ce dos años, nues­tro club or­ga­ni­zó un ho­me­na­je es­pe­cial en el cir­cui­to de Bue­nos Ai­res y, a los 88 años, con­du­jo el Ma­se­ra­ti 8CL que ha­bía si­do de Raúl Ri­gan­ti. Fue un mo­men­to muy emo­ti­vo”.

Gon­zá­lez cru­za la me­ta en Sil­vers­to­ne 54 y se ano­ta su se­gun­da vic­to­ria en un GP pun­tua­ble, fren­te a un ejér­ci­to de fo­tó­gra­fos

De arri­ba aba­jo: cuar­to pues­to en el GP de Bél­gi­ca de 1954, des­pués de com­par­tir un Fe­rra­ri 625 con Mi­ke Hawt­horn; Froi­lán per­si­gue a Fan­gio y a Buc­ci en Bue­nos Ai­res en 1952; épi­ca ac­tua­ción con el BRM V16 en Sil­vers­to­ne en 1952; su ami­go Fan­gio prue­ba el Squa­lo de Gon­zá­lez en la pa­rri­lla de Spa

Dcha., de iz­da. a dcha.: As­ca­ri, Vi­llo­re­si, Fa­ri­na y Gon­zá­lez. Aba­jo: afli­gi­do

tras la muer­te de Marimón, Gon­zá­lez rue­da por de­lan­te del Mer­ce­des de Fan­gio en la sa­li­da del GP de Ale­ma­nia de 1954

En Ar­gen­ti­na 55, so­por­tan­do un ca­lor tre­men­do. Aba­jo iz­da.: Froi­lán prue­ba el Coo­per

Bris­tol en Good­wood

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