‘ME GUS­TA TRA­BA­JAR SO­LO, POR­QUE ASÍ PUE­DO HA­CER­LO TODO CO­MO QUIE­RO’

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un co­che con puer­tas de ma­ri­po­sa. Fue el in­ge­nie­ro Car­li quien me acon­se­jó que hi­cie­ra el co­che más ‘ten­so’ con cua­tro puer­tas. Los en­sa­yos ae­ro­di­ná­mi­cos los hi­ci­mos en ca­rre­te­ra, por­que en aque­lla épo­ca Pininfarina no te­nía un tú­nel de vien­to”.

El tra­ba­jo en el Fiat 130 empezó en 1968: “So­lo me di­je­ron: ‘Va­mos a ha­cer un Coupé’, sin dar­me ins­truc­cio­nes con­cre­tas. Las pri­me­ras ideas se ba­sa­ban en la ar­qui­tec­tu­ra del 2300 S Ghia Coupé, por­que era nues­tra úni­ca re­fe­ren­cia: un fac­tor res­tric­ti­vo era la al­tu­ra del mo­tor”. La lí­nea pron­to pa­só a ser la de tres vo­lú­me­nes for­ma­les que in­flu­yó en tan­tos otros co­ches de los 70, y el úni­co cam­bio me­cá­ni­co re­que­ri­do fue un ra­dia­dor más ba­jo.

Co­mo con to­dos sus di­se­ños, Mar­tin tam­bién hi­zo el in­te­rior: “El ter­cio­pe­lo azul, ro­jo y bei­ge era el de los va­go­nes de pri­me­ra cla­se de los tre­nes ita­lia­nos”. Mar­tin no tu­vo na­da que ver con los pro­to­ti­pos Ope­ra de cua­tro puer­tas y Ma­rem­ma fa­mi­liar, pe­ro, cuan­do en 1972 empezó a ver­se cla­ro que el 130 Coupé no iba a ser un ex­tra­or­di­na­rio éxi­to co­mer­cial, tra­ba­jó en una idea pa­ra el mer­ca­do yan­qui, con una ca­rro­ce­ría “más de­ca­den­te”, de acuer­do con la le­gis­la­ción de se­gu­ri­dad del país, que no pa­só de una ma­que­ta 1:10.

El Rolls-Roy­ce Ca­mar­gue, la crea­ción más cé­le­bre y po­lé­mi­ca de Mar­tin, na­ció más o me­nos al mis­mo tiem­po que el 130, con unas pro­por­cio­nes pa­re­ci­das: “Que­rían un coupé de es­té­ti­ca ita­lia­na. El ma­yor pro­ble­ma con es­te pro­yec­to fue in­ter­pre­tar los da­tos in­gle­ses, en me­di­das im­pe­ria­les en lu­gar de mé­tri­cas; los cálcu­los nos lle­va­ron un mes. Fue di­se­ña­do a par­tir de un so­lo di­bu­jo: ¡si hi­ce más fue pa­ra de­mos­trar al clien­te que nos es­tá­ba­mos ga­nan­do el di­ne­ro! El pro­to­ti­po es­tu­vo lis­to en tres me­ses”.

Asi­mis­mo, Mar­tin em­pe­za­ba a fan­ta­sear acer­ca del Fe­rra­ri Mo­du­lo, di­bu­jan­do una cu­ña mo­no­vo­lu­men ul­tra­ba­ja que du­ran­te el cie­rre de la fá­bri­ca en agos­to creó a es­ca­la 1:1 en po­li­es­ti­reno: “Cuan­do se lo en­se­ñé a Ser­gio Pininfarina, di­jo: ‘No; ¡te has pa­sa­do!’. Al ca­bo de seis me­ses es­ta­ba he­cho, por­que ne­ce­si­ta­ban un co­che ba­sa­do en el cha­sis del Fe­rra­ri 512 pa­ra el Sa­lón de Gi­ne­bra de 1970, pe­ro no tie­ne mo­tor. “Pa­ra los mó­du­los de con­trol del in­te­rior uti­li­cé bo­las au­tén­ti­cas de bo­los; so­bor­né a al­guien de la bo­le­ra de Mirafiori pa­ra co­lar­las en el es­tu­dio”.

El Mo­du­lo se pre­sen­tó pin­ta­do de ne­gro, no de blan­co –“era feo, pe­ro Fio­ra­van­ti lo qui­so así”–, y cau­só sen­sa­ción. Si­gue sien­do un clá­si­co de la es­cue­la del di­se­ño es­pa­cial de prin­ci­pios de los 70, pe­ro su in­ten­to de ci­vi­li­zar el pro­to­ti­po pa­ra un co­che de se­rie con un es­tu­dio de 1969 pa­ra el Ber­li­net­ta Bo­xer es­ta­ba con­de­na­do al fra­ca­so. “Fio­ra­van­ti no me de­jó ha­cer­lo; me dio unas di­men­sio­nes erró­neas pa­ra el cha­sis... mien­tras él tra­ba­ja­ba en se­cre­to en el ‘au­tén­ti­co’ con Bro­va­ro­ne”.

El Lan­cia Mon­te­car­lo sí que vio la luz, aun­que empezó en 1969 co­mo el ‘de­por­ti­vo ju­ve­nil’ Fiat X1/20 de mo­tor y trac­ción de­lan­te­ros, de­ri­va­do del 128: “Lue­go di­je­ron que te­nía que ser de mo­tor cen­tral, y un fin de se­ma­na cam­bió de Fiat a Lan­cia, des­pués de una pre­ci­pi­ta­da reunión de la di­rec­ción. La pa­rri­lla Lan­cia nun­ca aca­bó de en­ca­jar”.

Su NSU Ro80 pa­ra Pininfarina empezó sien­do al­go pa­re­ci­do a un Mo­du­lo de cua­tro pla­zas y es­tu­vo a pun­to de na­cer co­mo un pic­kup de lu­jo, un ‘ crossover’ que po­dría ha­ber gus­ta­do hoy en día, pe­ro no en 1972. El co­che de sa­lón fi­nal fue una ber­li­na de lí­neas mar­ca­das y una me­mo­ra­ble pin­tu­ra bi­tono: “No era un buen cha­sis pa­ra tra­ba­jar, por­que era muy es­tre­cho”.

El pro­por­cio­na­do y an­gu­lo­so Peu­geot 104 tam­bién sa­lió de la me­sa de di­bu­jo de Mar­tin y fue uno de los pri­me­ros su­per­mi­nis, y tal vez su crea­ción co­mer­cial más im­por­tan­te, ade­más de uno de sus úl­ti­mos di­se­ños pa­ra Pininfarina: “No te­nía la mis­ma li­ber­tad que an­tes y es­ta­ba un po­co har­to de co­ches. Que­ría di­se­ñar otras co­sas”. Mar­tin pa­só los dos años si­guien­tes en el es­tu­dio Ghia, con De To­ma­so: “Era todo un per­so­na­je, pe­ro no fue­ron bue­nos años. Aun así, me fue bien por­que De To­ma­so com­pró Mo­to Guz­zi y esas fue­ron las pri­me­ras mo­tos que di­se­ñé”.

A par­tir de 1974, empezó a tra­ba­jar por cuen­ta pro­pia en Pao­lo Mar­tin De­sign. Un tem­prano en­car­go fue el Stutz Royal Li­mou­si­ne de 1976, ba­sa­do en el Ca­di­llac De Vi­lle, una ver­sión alar­ga­da del coupé neo­clá­si­co de Vir­gil Ex­ner: “Era tan lar­go que cuan­do hi­ce los di­bu­jos a es­ca­la real el pa­pel ocu­pa­ba dos la­dos de la sa­la. No te­nía ni idea de quién com­pra­ría un co­che así, pe­ro el pre­si­den­te de Ga­bón tu­vo uno y el rey Fahd com­pró dos”.

En 1980 hi­zo un es­tu­dio se­cre­to pa­ra una ber­li­na Lo­tus de cua­tro puer­tas de fi­bra de vi­drio y mo­tor V8, con el ha­bi­tual cha­sis de vi­ga cen­tral: “Lle­gó a ser una ma­que­ta a es­ca­la na­tu­ral, y Co­lin Chap­man, un clien­te muy exi­gen­te, es­ta­ba con­ten­to, pe­ro en­ton­ces mu­rió. La pri­me­ra vez que Chap­man vino a mi es­tu­dio me ha­bía ro­to al­gu­nos hue­sos en un ac­ci­den­te y es­ta­ba en la ca­ma; ¡los pri­me­ros di­bu­jos los hi­ce en la ca­ma!”.

En los 80, Mar­tin tra­ba­jó mu­cho con Nis­san y man­tu­vo un es­tre­cho con­tac­to con el Gru­po Fiat, con vi­sio­nes al­ter­na­ti­vas pa­ra el Ti­po, un pe­que­ño vehícu­lo mul­ti­uso de­ri­va­do del Uno, un Bar­chet­ta re­mo­de­la­do y el Lan­cia Kap­pa coupé. Más tar­de hi­zo un es­tu­dio pa­ra Bu­gat­ti, pe­ro pa­ra en­ton­ces Mar­tin era un po­li­fa­cé­ti­co di­se­ña­dor in­dus­trial que pro­du­cía des­de en­vol­to­rios de ci­ga­rri­llos has­ta ins­tru­men­tos de co­ci­na y bo­tas de nie­ve. Y si­gue: “Me gus­ta tra­ba­jar so­lo, por­que pue­do ha­cer­lo todo co­mo quie­ro”. En su enor­me es­tu­dio hay do­ce­nas de ma­que­tas a es­ca­la 1:10 y un or­ga­ni­za­dí­si­mo ar­chi­vo de di­bu­jos, pe­ro no vi­ve en el pa­sa­do y ha en­tra­do de lleno en la era di­gi­tal y de in­ter­net.

Re­ser­va­do acer­ca de sus lo­gros, Mar­tin pre­fie­re ex­pli­car có­mo hi­zo las co­sas en lu­gar de por qué: “Mu­chos di­se­ña­do­res no son más que bue­nos ilus­tra­do­res. En los 60, so­lo Mi­che­lot­ti di­se­ña­ba real­men­te co­ches él mis­mo; tal vez Giu­gia­ro fue el pri­mer di­se­ña­dor con ca­pa­ci­dad pa­ra todo. Bat­tis­ta Pininfarina era bueno con un mar­ti­llo, pe­ro ¡no sé si sa­bía es­cri­bir!

“De lo que me enor­gu­llez­co es de ha­ber he­cho to­das es­tas ma­que­tas –to­das las que hay aquí son ori­gi­na­les, he­chas de ma­de­ra–, así que todo lo que he he­cho lo he pen­sa­do de ver­dad, lo he di­se­ña­do y lo he cons­trui­do. Pa­ra mí, es im­por­tan­te. Sig­ni­fi­ca que he lle­va­do una vi­da pro­fe­sio­nal so­lo, no me he de­di­ca­do a una ‘ca­rre­ra’”.

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