La eter­na ju­ven­tud

Cin­cuen­ta años y sie­te ge­ne­ra­cio­nes han da­do vi­da a in­fi­ni­dad de ver­sio­nes del 911, el Pors­che por an­to­no­ma­sia. Clá­si­cos Ex­clu­si­vos re­pa­sa lo más des­ta­ca­do, cu­rio­so y des­co­no­ci­do de un mo­de­lo si­nó­ni­mo de de­por­ti­vi­dad y con­duc­ción pu­ra

Clasicos Exclusivos - - 50 AÑOS DEL - TEX­TO MAR­CEL MOIX

Sea­mos sin­ce­ros: ¿se pue­de es­cri­bir al­go del mí­ti­co 911 que no se ha­ya di­cho an­tes, que no se se­pa ya? Se­gu­ra­men­te no, pe­ro va­mos a in­ten­tar­lo. Va­ya por de­lan­te que el que fir­ma es­tas lí­neas ha con­du­ci­do prác­ti­ca­men­te to­dos los mo­de­los ci­ta­dos a con­ti­nua­ción y que ade­más es pro­pie­ta­rio y usua­rio ha­bi­tual de un 911, pe­ro no por ello pors­chis­ta, co­mo se sue­le de­cir, así que in­ten­ta­ré no caer en el pa­ne­gí­ri­co, pa­la­bra de gentle­man dri­ver.

Cin­cuen­ta años pue­den no pa­re­cer tan­tos com­pa­ra­dos con otros hi­tos his­tó­ri­cos, pe­ro en el mun­do del au­to­mó­vil son ca­si la mi­tad de su exis­ten­cia, de mo­do que, sí, cin­co dé­ca­das son mu­chos años. ¿Cuán­tos de los lec­to­res so­mos de los años 60? Se­gu­ro que el por­cen­ta­je no es abru­ma­dor. Y sin em­bar­go hay un mo­de­lo de co­che que, a pe­sar de un na­ci­mien­to un tan­to ac­ci­den­ta­do y du­bi­ta­ti­vo, ha cum­pli­do esa edad con una ven­ta­ja so­bre no­so­tros: ca­da día es­tá más jo­ven, más muscu­loso, más po­ten­te y más atrac­ti­vo (aun­que es­to úl­ti­mo es muy sub­je­ti­vo). Por si es­to fue­ra po­co, se ha em­pe­ña­do en con­ti­nuar su fa­ma de re­bel­de (gracias, Ja­mes Dean) y se­guir mos­tran­do una dis­po­si­ción me­cá­ni­ca que to­dos

‘A LO LAR­GO DE SU HIS­TO­RIA, EL 911 HA SE­GUI­DO FIEL­MEN­TE LA DI­VI­SA DE SU CREA­DOR’

sus com­pe­ti­do­res con­si­de­ran ob­so­le­ta, lo­gran­do, ade­más, que ca­da nue­va en­tre­ga sea más efi­caz y de­mo­le­do­ra que la an­te­rior, todo ello res­pe­tan­do la mul­ti­tud de tra­bas que re­pre­sen­tan hoy en día las es­tric­tas nor­mas me­dioam­bien­ta­les y eco­nó­mi­cas, in­clu­so en oca­sio­nes yen­do un pa­so por de­lan­te de sus ri­va­les.

Pa­ra em­pe­zar, po­cos co­ches han crea­do todo un vo­ca­bu­la­rio es­pe­cí­fi­co aso­cia­do al mis­mo: Ca­rre­ra, Tar­ga, Speedster, in­clu­so nos atre­ve­ría­mos a de­cir Tur­bo, son ape­la­ti­vos que in­me­dia­ta­men­te nos traen a la men­te al 911. Tam­bién hay otros más téc­ni­cos, co­mo la gue­rra en­tre air-coo­led y water-coo­led.

Una de las crí­ti­cas más fre­cuen­tes que re­ci­be el 911 es su apa­ren­te in­mo­vi­lis­mo es­ti­lís­ti­co. La per­ma­nen­cia del 911 en el tiem­po tie­ne mu­cho que ver con la per­so­na­li­dad de su crea­dor. Fer­di­nand Pors­che tu­vo la mis­ma ob­se­sión du­ran­te to­da su vi­da, ya que en 1932 desa­rro­lló un pro­yec­to de au­to­mó­vil con mo­tor bó­xer re­fri­ge­ra­do por ai­re mon­ta­do en la tra­se­ra. Tras él, los di­se­ña­do­res de Pors­che nun­ca han su­cum­bi­do a la ten­ta­ción de de­jar­se lle­var por las ten­den­cias mo­der­nas del mo­men­to al di­se­ñar las sie­te ge­ne­ra­cio­nes del 911, sino que, más bien, han per­fec­cio­na­do el di­se­ño cui­da­do­sa­men­te, man­te­nien­do siem­pre su iden­ti­dad pro­pia. Una de las di­vi­sas prin­ci­pa­les de Pors­che, que se ha man­te­ni­do du­ran­te cin­co dé­ca­das, es que la for­ma se ri­ge por la fun­ción. Por es­ta ra­zón, los di­se­ña­do­res del Pors­che 911 nun­ca uti­li­zan efec­tos es­ti­lís­ti­cos efí­me­ros. A lo lar­go de su his­to­ria, el 911 ha se­gui­do fiel­men­te la di­vi­sa de su crea­dor: “Un buen di­se­ño de­be ser sin­ce­ro”. Eso ha he­cho que el 911 sea ab­so­lu­ta­men­te in­con­fun­di­ble.

Lo que ha­ce al 911 úni­co es que nin­gún otro vehícu­lo con­si­gue vin­cu­lar de igual mo­do pa­rá­me­tros apa­ren­te­men­te opues­tos, co­mo de­por­ti­vi­dad y ver­sa­ti­li­dad; tra­di­ción e in­no­va­ción; ex­clu­si­vi­dad y acep­ta­ción so­cial, o di­se­ño y fun­cio­na­li­dad. En pa­la­bras de Ferry Pors­che: “El 911 es el úni­co au­to­mó­vil con el que los con­duc­to­res pue­den des­pla­zar­se des­de un sa­fa­ri en Áfri­ca has­ta Le Mans, pa­ra con­ti­nuar al tea­tro y aca­bar re­co­rrien­do las ca­lles de Nue­va York”.

El ca­rác­ter es­pe­cial del 911 se re­fle­ja tam­bién en el círcu­lo de com­pra­do­res: nu­me­ro­sos ar­tis­tas, ac­to­res, di­se­ña­do­res de mo­da, de­por­tis­tas y em­pre­sa­rios de todo el mun­do se han con­ver­ti­do en apa­sio­na­dos con­duc­to­res del 911, sien­do fiel a es­ta ga­ma de de­por­ti­vos, in­clu­so, du­ran­te dé­ca­das. El Pors­che 911 ha apa­re­ci­do re­pe­ti­da­men­te en va­rias pe­lí­cu­las y en la te­le­vi­sión. Ste­ve Mc­Queen creó todo un hi­to con el 911 co­mo ac­tor prin­ci­pal y co­pro­duc­tor en la pe­lí­cu­la Le Mans, es­tre­na­da en 1971. Du­ran­te los pri­me­ros mi­nu­tos de la pe­lí­cu­la pue­de con­tem­plar­se, ca­si ex­clu­si­va­men­te, el 911 S de co­lor ver­de os­cu­ro del ac­tor.

Hay ca­rac­te­rís­ti­cas que se van tras­la­dan­do de ge­ne­ra­ción en ge­ne­ra­ción y que per­mi­ten sen­tir­se “co­mo en casa” cuan­do te sien­tas en un 911: los cin­co ins­tru­men­tos re­don­dos del ta­blier, el ca­pó re­ba­ja­do, la lla­ve de arran­que a la iz­quier­da… Al aco­mo­dar­se de­trás del vo­lan­te de cual­quier 911 uno se sien­te co­mo en casa.

GÉ­NE­SIS DE UN NÚ­ME­RO MÍ­TI­CO

En un prin­ci­pio, Pors­che se orien­tó al ám­bi­to nu­mé­ri­co de las pie­zas de re­cam­bio de Volks­wa­gen pa­ra de­no­mi­nar al nue­vo mo­de­lo. Te­nien­do en cuen­ta una po­si­ble coope­ra­ción fu­tu­ra con la plan­ta VW, el nue­vo Pors­che de­bía ser com­pa­ti­ble con los ám­bi­tos nu­mé­ri­cos de es­ta em­pre­sa. De­bi­do a que en Wolfs­burg la se­rie 900 aún es­ta­ba li­bre, Zuf­fen­hau­sen de­ci­dió de­no­mi­nar la va­rian­te de seis ci­lin­dros 901 y la fu­tu­ra va­rian­te de cua­tro ci­lin­dros, 902. El 12 de sep­tiem­bre de 1963 lle­gó el gran día: Pors­che pre­sen­tó el pro­to­ti­po del 901 en el Sa­lón In­ter­na­cio­nal del Au­to­mó­vil de Fránc­fort (IAA). El ca­mino has­ta la pro­duc­ción en se­rie fue lar­go. Los in­ge­nie­ros de Pors­che tar­da­ron un año en desa­rro­llar el pro­to­ti­po del 901 y con­ver­tir­lo en un au­to­mó­vil de se­rie, pe­ro fi­nal­men­te, en oc­tu­bre de 1964, lle­gó al mer­ca­do el es­pe­ra­do mo­de­lo.

En sep­tiem­bre de 1964 se pro­yec­ta­ba pre­sen­tar el Pors­che 901 en el Sa­lón In­ter­na­cio­nal del Au­to­mó­vil de Pa­rís. Sin em­bar­go, la mues­tra pa­ri­si­na guar­da­ba una des­agra­da­ble sor­pre­sa pa­ra Pors­che: a prin­ci­pios de oc­tu­bre de 1964, la ató­ni­ta Di­rec­ción de Pors­che re­ci­bió una pro­tes­ta del fa­bri­can­te au­to­mo­vi­lís­ti­co fran­cés Peu­geot in­di­can­do una vio­la­ción del de­re­cho de la pro­pie­dad in­te­lec­tual y de pro­tec­ción de mar­cas co­mer­cia­les fran­cés en re­la­ción con la de­no­mi­na­ción 901. En un prin­ci­pio hu­bo un gran des­con­cier­to, ya que, en el ca­so del 901, el de­par­ta­men­to de de­sa­rro­llo ha­bía rea­li­za­do me­ticu­losas in­ves­ti­ga­cio­nes, lle­gan­do a la con­clu­sión de que so­lo un fa­bri­can­te de ca­mio­nes ale­mán uti­li­za­ba la de­no­mi­na­ción 901, a lo que, en su mo­men­to, no se dio ma­yor im­por­tan­cia. Sin em­bar­go, Peu­geot de­man­dó la ex­clu­si­vi­dad de to­das las de­no­mi­na­cio­nes de tres ci­fras con un ce­ro en me­dio que, se­gún la em­pre­sa, ve­nía uti­li­zan­do des­de 1929 y, por lo cual, dis­po­nía de pro­tec­ción le­gal en Fran­cia pa­ra to­das las se­ries de ci­fras si­mi­la­res.

Por es­ta ra­zón, a Pors­che no le que­dó más re­me­dio que cam­biar el nom­bre del 901 en me­dio de la fa­se de in­tro­duc­ción del nue­vo mo­de­lo. Tras rea­li­zar va­rias re­fle­xio­nes, co­mo por ejem­plo, aña­dir las si­glas “GT”, el 22 de no­viem­bre de 1964 Ferry Pors­che de­ci­dió de­no­mi­nar al nue­vo mo­de­lo “Ti­po 911”. La ra­zón por la cual to­mó es­ta de­ci­sión fue muy prag­má­ti­ca: to­dos los pros­pec­tos, lis­tas de pre­cios y

ma­nua­les de ins­truc­cio­nes, así co­mo la pla­ca de ca­rac­te­rís­ti­cas si­tua­da en la za­ga y en la ta­pa de la guantera se en­con­tra­ban ya en la fa­se fi­nal de pre­pa­ra­ción, de tal mo­do que la so­lu­ción más fá­cil era uti­li­zar una ci­fra ya exis­ten­te dos ve­ces, el “1”. De he­cho, no se dis­po­nía de tiem­po su­fi­cien­te pa­ra pro­du­cir un nue­vo ti­po nu­mé­ri­co ni otra de­no­mi­na­ción. En 1964, na­da ha­cía su­po­ner que de es­ta so­lu­ción de emer­gen­cia na­cie­ra el fa­mo­so “911” co­no­ci­do en todo el mun­do.

EL MÉ­TO­DO ALE­MÁN: PRUE­BA Y ERROR

Hay que pen­sar que la in­tro­duc­ción del nue­vo mo­de­lo su­pu­so tam­bién un gran ries­go em­pre­sa­rial pa­ra la an­ti­gua Pors­che KG. Den­tro del mar­co de los pre­pa­ra­ti­vos de pro­duc­ción de la nue­va ga­ma, Pors­che ad­qui­rió el su­mi­nis­tra­dor au­to­mo­vi­lís­ti­co ve­cino Ka­ros­se­rie­werk Reut­ter & Co. Gm­bH en 1964, lo que su­pu­so un gran es­fuer­zo pa­ra el pe­que­ño fa­bri­can­te de de­por­ti­vos, ya que Pors­che KG se hi­zo car­go com­ple­ta­men­te de los apro­xi­ma­da­men­te 1.000 tra­ba­ja­do­res de la em­pre­sa Reut­ter, res­pe­tan­do su an­ti­güe­dad. El que Ferry Pors­che re­co­no­cie­ra el po­ten­cial de éxi­to y de fu­tu­ro del in­no­va­dor con­cep­to 911 es uno de sus gran­des mé­ri­tos.

Pe­ro por el ca­mino ha ha­bi­do más de un tro­pie­zo, al­go que los porschistas más re­cal­ci­tran­tes re­co­no­cen a re­ga­ña­dien­tes. Aquí va una mues­tra:

• De­bi­do a la ló­gi­ca ten­den­cia so­bre­vi­ra­do­ra del 911, has­ta que se alar­gó la ba­ta­lla pos­te­rior­men­te, se in­ten­tó c o mpen­sar es­te com­por­ta­mien­to au­men­tan­do el pe­so en el eje de­lan­te­ro, me­dian­te la ins­ta­la­ción de dos con­tra­pe­sos de plo­mo de 11 kg ca­da uno tras los ex­tre­mos del pa­ra­cho­ques de­lan­te­ro. En 1968 la ba­ta­lla au­men­ta de 2.211 a 2.268 mm pa­ra ha­cer­lo me­nos ner­vio­so.

• La ar­ti­cu­la­ción de los pe­da­les des­de el pi­so es una he­ren­cia del 356 y, por lo tan­to, del VW Beetle, y su úni­ca ven­ta­ja era ofre­cer ma­yor vo­lu­men al ma­le­te­ro de­lan­te­ro. Hu­bo que es­pe­rar al 996 pa­ra cam­biar di­cha dis­po­si­ción.

• En 1969, el 911 E es equi­pa­do con un amor­ti­gua­dor hi­dro­neu­má­ti­co en el eje de­lan­te­ro. Se ga­na en co­mo­di­dad, pe­ro se pier­de en pre­ci­sión y con­trol, y se eli­mi­na en 1970.

• En 1972, si­guien­do las que­jas de al­gu­nos clien­tes so­bre el di­fí­cil ac­ce­so al de­pó­si­to de acei­te, los téc­ni­cos de Por­che en­cuen­tran una so­lu­ción ele­gan­te: una bo­ca ex­te­rior escondida tras una tram­pi­lla en la ale­ta tra­se­ra de­re­cha. ¡Error! En las ga­so­li­ne­ras, to­da­vía aten­di­das por se­res hu­ma­nos, sue­len equi­vo­car­se y lle­nar di­cho de­pó­si­to con el com­bus­ti­ble… En 1973, la bo­ca de ser­vi­cio vuel­ve sa­bia­men­te al com­par­ti­men­to mo­tor.

• Las du­ras nor­mas an­ti­po­lu­ción nor­te­ame­ri­ca­nas po­nen al 911 con­tra las cuer­das y los in­ge­nie­ros ale­ma­nes en­cuen­tran una ‘so­lu­ción’ de lo más crea­ti­va: la bom­ba de ai­re. Su prin­ci­pio es sim­ple: ya que la po­lu­ción se mi­de en por­cen­ta­je de CO y CO2 en la emi­sión del tu­bo de es­ca­pe, bas­ta con di­luir­los aña­dien­do ai­re. Una pe­que­ña bom­ba, ac­ti­va­da por co­rrea, in­su­fla ai­re en el es­ca­pe. Mon­ta­do en 1977 so­lo en las ver­sio­nes yan­quis, equi­pa­rá a to­dos los 911 SC de 1978 a 1983. Y, esen­cial­men­te, es una tram­pa en to­da re­gla, pues­to que la so­lu­ción no sir­ve pa­ra el co­me­ti­do me­dioam­bien­tal…

• En 1978, el pa­trón de Pors­che, Ernst Fuhr­mann, de­ci­de que el 911 de­be des­apa­re­cer, pues ya cuen­ta con 15 años de vi­da. Así pues, el 911 SC de 3 li­tros y so­lo 180 CV se­rá el úl­ti­mo 911. Pe­ro la clien­te­la fiel no es­tá de acuer­do y emo­cio­na a la fa­mi­lia Pors­che, aca­ban­do con la sa­li­da del pre­si­den­te ci­ta­do.

• En 1982, apa­re­ce la op­ción me­nos que­ri­da por los afi­cio­na­dos: el 911 Tur­bo se pue­de ad­qui­rir con los fa­ros aba­ti­bles, lla­ma­da Flach­bau en ale­mán, y Slant­no­se o Flat­no­se en in­glés.

• El 996 inau­gu­ra el nue­vo sis­te­ma PSM (Pors­che Sta­bi­lity Ma­na­ge­ment), un con­trol de tra­yec­to­ria elec­tró­ni­co que per­mi­te la de­ri­va sua­ve pe­ro cor­ta los ‘can­tos’ sal­va­jes. Y es des­co- nec­ta­ble… o ca­si: si en uno de esos can­tos se roza el pe­dal de freno, el PSM vuel­ve a la ac­ción. Incoherencia pu­ra.

Pe­ro son mu­chos más los acier­tos y las in­no­va­cio­nes que ha apor­ta­do el 911 al mun­do del au­to­mó­vil:

• Cuan­do, en 1963, el Pors­che 911 fue lan­za­do al mer­ca­do, equi­pa­ba una di­rec­ción de cre­ma­lle­ra muy re­co­no­ci­da en los in­for­mes de prue­ba rea­li­za­dos pre­via­men­te por su pre­ci­sión y su

‘POR EL CA­MINO HA HA­BI­DO AL­GÚN TRO­PIE­ZO, QUE LOS “PORSCHISTAS” AD­MI­TEN A RE­GA­ÑA­DIEN­TES’

com­por­ta­mien­to di­rec­to. Al mis­mo tiem­po, es­ta di­rec­ción for­ma­ba par­te del con­cep­to de se­gu­ri­dad del au­to­mó­vil: el va­ri­lla­je es­ta­ba com­pues­to por tres pie­zas y el me­ca­nis­mo de di­rec­ción se ubi­ca­ba en el cen­tro del au­to­mó­vil. Por es­ta ra­zón, en ca­so de una co­li­sión fron­tal, el vo­lan­te no se des­pla­za­ba di­rec­ta­men­te ha­cia el con­duc­tor, sino que se des­li­za­ba le­jos de es­te a tra­vés del aco­da­mien­to de la bie­la de guía, de los tu­bos an­ti­co­li­sión y de los ele­men­tos re­trác­ti­les.

• En 1966, el 911 S se con­vier­te en el pri­mer mo­de­lo de ca­lle en mon­tar fre­nos de dis­co con ven­ti­la­ción in­ter­na. Tam­bién in­cor­po­ra las em­ble­má­ti­cas llan­tas Fuchs, que fue­ron crea­das por los di­se­ña­do­res del Pors­che Sty­ling Stu­dio.

• En 1967, el 911 T pre­sen­ta la op­ción de la trans­mi­sión Spor­to­ma­tic, un cam­bio se­mi­au­to­má­ti­co de cua­tro mar­chas con con­ver­ti­dor de par con­tro­la­do por lí­qui­do y em­bra­gue ac­cio­na­do de for­ma eléc­tri­ca, al apli­car el con­duc­tor fuer­za so­bre la pa­lan­ca se­lec­to­ra.

• Tam­bién en di­cho año se mon­tan los pri­me­ros 911 con mo­to­res de des­oxi­fi­ca­ción de ga­ses pa­ra EE.UU.: el pro­ce­so se pro­du­cía a tra­vés de un sis­te­ma de re­ci­cla­je de ga­ses de es­ca­pe, si­tua­do en la sec­ción de as­pi­ra­ción, y de ter­mo­rreac­to­res. Pors­che fue el pri­mer fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les que ins­ta­ló ban­cos de en­sa­yo de ga­ses de es­ca­pe en Eu­ro­pa pa­ra rea­li­zar los tra­ba­jos de de­sa­rro­llo. Ade­más, los mo­to­res bó­xer de seis ci­lin­dros dis­po­nían de vál­vu­las de es­ca­pe re­lle­nas de so­dio. Es­ta tec­no­lo­gía, adop­ta­da de

los co­ches de ca­rre­ras, ga­ran­ti­za mo­to­res con ca­pa­ci­dad pa­ra al­can­zar ve­lo­ci­da­des má­xi­mas.

• El icó­ni­co RS 2.7 se con­vier­te en el pri­mer co­che co­mer­cia­li­za­do con un ale­rón tra­se­ro (el fa­mo­so En­ten­bür­zel o “co­la de pa­to”).

• Pors­che lle­vó en 1973 a su 911 un ma­te­rial usa­do en sus mo­de­los de com­pe­ti­ción, el Ni­ka­sil, acró­ni­mo de ní­quel y si­li­cio. El tra­ta­mien­to al Ni­ka­sil es un pro­ce­so muy cos­to­so y re­fi­na­do, que apor­ta co­mo prin­ci­pa­les ven­ta­jas: me­nor fric­ción en­tre los ele­men­tos mó­vi­les; ma­yor du­ra­bi­li­dad del mo­tor; per­mi­te re­gí­me­nes de gi­ro más al­tos, y, al pres­cin­dir de las ca­mi­sas hú­me­das, la ci­lin­dra­da pue­de au­men­tar­se sin mo­di­fi­car el blo­que mo­tor, agre­gan­do una po­si­bi­li­dad de ma­yor du­ra­bi­li­dad.

• Con el 911 de 1974, Pors­che se con­vier­te en el pri­mer fa­bri­can­te del mun­do en apli­car la téc­ni­ca del gal­va­ni­za­do por las dos ca­ras en to­da la ca­rro­ce­ría, ofre­cien­do seis años de ga­ran­tía an­ti­co­rro­sión pa­ra ra­ti­fi­car­lo. Cu­rio­sa­men­te, an­tes de pro­du­cir la ca­rro­ce­ría gal­va­ni­za­da en se­rie, fue so­me­ti­da a nu­me­ro­sos en­sa­yos. En uno de ellos, se se­lec­cio­nó ace­ro fino inoxi­da­ble co­mo ma­te­rial pa­ra la ca­rro­ce­ría (de es­te en­sa­yo sur­gie­ron tres pro­to­ti­pos de co­lor pla­ta bri­llan­te; uno de ellos se en­cuen­tra en el Deuts­ches Museum de Mú­nich). Sin em­bar­go, los in­ge­nie­ros desecha­ron la idea de uti­li­zar ace­ro fino y se de­ci­die­ron por la gal­va­ni­za­ción de la ca­rro­ce­ría bru­ta, ya que es­ta era mu­cho más fá­cil de rea­li­zar. Uno de los le­gen­da­rios re­co­rri­dos con los pro­to­ti­pos fue a tra­vés de aguas sa­la­das en el cir­cui­to de prue­bas de Weis­sach, con el fin de com­pro­bar la re­sis­ten­cia a la co­rro­sión de los au­to­mó­vi­les.

• En 1974, Pors­che tam­bién se con­vier­te en el pri­mer fa­bri­can­te en ofre­cer en su ga­ma de pro­duc­ción una mo­to­ri­za­ción tur­bo: el 911 Tur­bo es el pri­mer de­por­ti­vo de se­rie con sis­te­ma de so­bre­ali­men­ta­ción por tur­bo­com­pre­sor ac­cio­na­do me­dian­te ga­ses de es­ca­pe. En lu­gar del con­trol con­ven­cio­nal en el la­do de as­pi­ra­ción, los in­ge­nie­ros desa­rro­lla­ron un con­trol del ai­re de la pre­sión de so­bre­car­ga en el la­do de los ga­ses de es­ca­pe. Du­ran­te la des­ace­le­ra­ción y el fun­cio­na­mien­to a car­ga par­cial, fue po­si­ble evi­tar una so­bre­car­ga no desea­da con­du­cien­do los ga­ses de es­ca­pe ex­ce­den­tes a tra­vés de una tu­be­ría de des­car­ga (lla­ma­da tam­bién By­pass), en lu­gar de me­dian­te la tur­bi­na de ga­ses de es­ca­pe usual. Si, du­ran­te el pro­ce­so de ace­le­ra­ción, era ne­ce­sa­rio dis­po­ner nue­va­men­te de pre­sión de so­bre­car­ga, la vál­vu­la By­pass se ce­rra­ba y la tur­bi­na po­día desa­rro­llar to­da su po­ten­cia de tra­ba­jo en la co­rrien­te del gas de es­ca­pe.

• En 1977, el Tur­bo de 3.3 li­tros mon­ta el po­si­cio­na­mien­to de un in­ter­coo­ler de­ba­jo del ale­rón tra­se­ro. Es­ta fue una no­ve­dad mun­dial pa­ra los au­to­mó­vi­les de se­rie que se adap­tó di­rec­ta­men­te de los co­ches de ca­rre­ras. El in­ter­coo­ler re­du­ce la tem­pe­ra­tu­ra de as­pi­ra­ción del ai­re en has­ta 100 ºC.

• En 1980, el 911 se con­vier­te en el pri­mer de­por­ti­vo de al­tas pres­ta­cio­nes en mon­tar un ca­ta­li­za­dor re­gu­la­do pa­ra el mer­ca­do de EE.UU.

• En 1991, Pors­che fue el pri­mer fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les en equi­par to­dos sus mo­de­los con air­bags pa­ra el con­duc­tor y el acom­pa­ñan­te de se­rie.

FO­TOS PORS­CHE

En la otra pá­gi­na, arri­ba: el pri­mer pro­to­ti­po ya pre­fi­gu­ra­ba una de­lan­te­ra que se ha­ría fa­mo­sa, pe­ro la in­ten­ción de ofre­cer más es­pa­cio en las pla­zas tra­se­ras da­ba co­mo re­sul­ta­do una za­ga apa­ra­to­sa que se des­car­tó; la pu­re­za de lí­neas del 901 es in­dis­cu­ti­ble

El pa­so del 356 al 911 sig­ni­fi­có un sal­to de gi­gan­te pa­ra la pe­que­ña fir­ma de Zuf­fen­hau­sen, so­bre todo des­de el pun­to

de vis­ta fi­nan­cie­ro

Un Flach­bau en un dis­cu­ti­ble co­lor blan­co per­la­do… En su ma­yo­ría, se des­ti­nó a los mer­ca­dos de Ja­pón y EE.UU.

El 911 RS del 73 se ha con­ver­ti­do en to­da una re­fe­ren­cia y una uni­dad muy bus­ca­da (cui­da­do: hay in­fi­ni­dad de ré­pli­cas so­bre ba­ses de S, T, etc.). Arri­ba dcha.: el lla­ma­ti­vo ale­rón tra­se­ro del Tur­bo no fue un re­cur­so gra­tui­to, pues es­con­de un in­ter­coo­ler;

el 911 T; el 912 Tar­ga

Iz­da., de arri­ba aba­jo: el Ca­rre­ra RSR 3.0 de Mü­lle­rVan Len­nep, ven­ce­do­res en la Tar­ga Flo­rio de 1973; el for­mi­da­ble ‘Moby Dick’ de 1978, con 845 CV; el es­cua­drón de 959 en el Pa­rís-Da­kar de 1986

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