MGB V8

El úni­co roads­ter de fá­bri­ca, he­cho por ingeniero je­fe de Abing­don

Clasicos Exclusivos - - SUMARIO - TEX­TO MAR­TIN PORT FO­TOS MAL­COLM GRIF­FITHS

Ha ha­bi­do va­rios in­ten­tos de per­pe­tuar el oc­tá­gono de MG so­bre las ca­rre­te­ras –el RV8, los MGF y TF, la fa­mi­lia Z, y aho­ra los MG6 y MG3–, pe­ro lo cier­to es que nin­guno de ellos ha cau­ti­va­do el en­tu­sias­mo de los po­si­bles com­pra­do­res del mo­do que lo hi­zo el le­gen­da­rio MGB. Cla­ro que los tiem­pos han cam­bia­do, y en un ni­cho de mer­ca­do pla­ga­do de lo­gra­dos y ra­bio­sos bi­pla­zas con unas pres­ta­cio­nes y com­por­ta­mien­to im­pre­sio­nan­tes – y en al­gu­nos ca­sos im­po­nen­tes– el es­pí­ri­tu del MGB ha­bi­ta en otro mun­do. Pe­ro ¿ po­drían ha­ber to­ma­do otros de­rro­te­ros los acon­te­ci­mien­tos, si quie­nes ad­mi­nis­tra­ban los di­ne­ros hu­bie­ran aflo­ja­do un pe­lín las rien­das? ¿Po­dría­mos ha­ber vis­to avan­zar a la mar­ca MG con pa­so fir­me y un po­co más de re­le­van­cia y, lo que es aún más im­por­tan­te, po­dría­mos es­tar vien­do aho­ra el oc­tá­gono de MG co­deán­do­se con la hé­li­ce de BMW y el es­cu­do de Pors­che?

Por des­gra­cia, nun­ca lo sa­bre­mos, y qui­zá re­sul­te sor­pren­den­te cons­ta­tar que al hom­bre que po­dría per­fec­ta­men­te ha­ber si­do el res­pon­sa­ble de ha­cer­lo po­si­ble en reali­dad no le im­por­ta que aque­lla po­si­bi­li­dad no se ma­te­ria­li­za­ra.

“Su­pon­go que po­dría ha­ber si­do el ca­so – re­fle­xio­na Don Hay­ter, an­ti­guo ingeniero je­fe de la fá­bri­ca de Abing­don–, pe­ro aun así lo que hi­ci­mos en MG fue bas­tan­te re­vo­lu­cio­na­rio. Es­toy sa­tis­fe­cho con lo que lo­gra­mos”.

Hay­ter se arre­lla­na en el si­llón, de­ja la mu­le­ta a un la­do y cla­va la mi­ra­da en un pun­to indeterminado de la sa­la. Mien­tras el ingeniero de 88 años des­em­pol­va fe­chas, nom­bres y anéc­do­tas del pa­sa­do con apa­ren­te fa­ci­li­dad, no cues­ta mu­cho ol­vi­dar que ya ha pa­sa­do más de me­dio si­glo des­de que el MGB pi­só la ca­rre­te­ra por pri­me­ra vez y na­ció así un icono del au­to­mo­vi­lis­mo.

El MGB re­sul­tó ser un éxi­to in­me­dia­to y, du­ran­te los 18 años si­guien­tes, pa­só por un mo­de­ra­do pro­ce­so evo­lu­ti­vo. En 1974, en un in­ten­to de sa­tis­fa­cer la le­gis­la­ción de se­gu­ri­dad es­ta­dou­ni­den­se, na­ció su úl­ti­ma en­car­na­ción. El que aca­ba­ría sien­do con­si­de­ra­do el me­nos atrac­ti­vo de la sa­ga, por cul­pa de esos pa­ra­gol­pes de­lan­te­ros ‘qui­ta­nie­ves’ de plás­ti­co, fue el úl­ti­mo pa­so an­tes de la des­apa­ri­ción del MGB, pe­ro en­tre bas­ti­do­res se es­ta­ba in­ten­tan­do que las bra­sas no se apa­ga­ran del to­do con el pro­yec­to de la se­rie O.

El po­de­ro­so mer­ca­do nor­te­ame­ri­cano no so­lo tu­vo la cul­pa de esos cambios de di­se­ño por ra­zo- nes de se­gu­ri­dad; tam­bién im­pu­so un con­trol ab­so­lu­to de las emi­sio­nes que lle­vó a Bri­tish Ley­land or­de­nar a Hay­ter que pen­sa­ra en un sus­ti­tu­to pa­ra el ve­te­rano cua­tro ci­lin­dros en lí­nea de 1.798 cc.

La mar­ca em­pe­zó a tra­ba­jar en va­rios su­ce­so­res po­si­bles, y Hay­ter es­tu­dió el mo­tor de la se­rie O con ár­bol de le­vas en ca­be­za en ver­sio­nes de 1.7 y 2.0 li­tros, ade­más de una al­ter­na­ti­va com­pac­ta de 1.1 o 1.4 li­tros, la se­rie S. To­dos fue­ron pues­tos a prue­ba con re­sul­ta­dos ex­ce­len­tes: al me­nos seis MGB con pleno con­trol de emi­sio­nes cru­za­ron el Atlán­ti­co y su­pe­raron los ri­gu­ro­sos en­sa­yos de hu­mos es­ta­dou­ni­den­ses.

El fu­tu­ro del MGB y el mo­tor de la se­rie O pin­ta­ba de lo más pro­me­te­dor, pe­ro en la sa­la de jun­tas de MG las co­sas dis­ta­ban mu­cho de ser tan ha­la­güe­ñas. Con el ru­mor de una su­pues­ta ad­qui­si­ción por par­te de As­ton Mar­tin de la em­pre­sa pro­pie­dad de Bri­tish Ley­land, el pro­yec­to no lo­gró re­ca­bar el apo­yo ne­ce­sa­rio. La úl­ti­ma evo­lu­ción del MGB es­ta­ba ter­mi­na­da y lis­ta pa­ra pa­sar a la pro­duc­ción pa­ra los mer­ca­dos es­ta­dou­ni­den­se y ca­na­dien­se, pe­ro los pa­sos si­guien­tes no se lle­ga­ron a dar y al fi­nal la mar­ca MG fue bo­rra­da del ma­pa.

El ce­se del pro­yec­to hi­zo que que­da­ran unas dos do­ce­nas de ca­rro­ce­rías so­bran­tes. Eran las

úl­ti­mas cons­trui­das, pro­vis­tas de va­rias mo­di­fi­ca­cio­nes en las es­tam­pa­cio­nes pa­ra pre­pa­rar­se pa­ra la in­mi­nen­te pro­duc­ción, y es una de es­tas la que te­ne­mos hoy an­te nues­tros ojos.

“Siem­pre ha­bía que­ri­do cons­truir un V8 roads­ter, así que me ven­dí a mí mis­mo una de las ca­rro­ce­rías de so­bra”, ex­pli­ca Hay­ter, con una son­ri­sa en­tre ma­li­cio­sa y or­gu­llo­sa di­bu­ja­ba en el ros­tro, co­mo si en su fue­ro in­terno to­da­vía es­pe­ra­ra que sus su­pe­rio­res le re­ga­ña­ran por al­go que hoy en día se di­ría que ‘ no se ha­ce’. “No se lo di­je a la di­rec­ción, por su­pues­to, pe­ro to­do se hi­zo de for­ma ho­nes­ta. Pa­gué al­go me­nos de 1.000 li­bras por la ca­rro­ce­ría; de he­cho, to­da­vía guar­do el re­ci­bo”.

Y ac­to se­gui­do, Hay­ter ex­trae el do­cu­men­to ma­nus­cri­to del ar­chi­vo del co­che, de­mos­tran­do (si es que ha­cía fal­ta) que pa­gó exac­ta­men­te 939,55 li­bras por la ca­rro­ce­ría del roads­ter. Di­cho re­ci­bo tam­bién enu­me­ra la com­pra de va­rias pie­zas más, in­clui­dos los co­lec­to­res de es­ca­pe, pe­ro des­ta­ca es­pe­cial­men­te un hard-top: se tra­ta del pro­to­ti­po cons­trui­do por la em­pre­sa De­nis Fe­rran­ti La­mi­na­tions Ltd. Por des­gra­cia, el vehícu­lo ya no dis­po­ne de es­te te­cho rí­gi­do: Hay­ter de­ci­dió de ma­ne­ra prác­ti­ca que nun­ca lo iba a mon­tar y que so­lo ser­vía pa­ra ocu­par un va­lio­so es­pa­cio en el ga­ra­je, y lo ven­dió.

‘ME ES­TRE­NÉ CO­MO INGENIERO JE­FE DE MG PO­NIEN­DO EL GT V8 EN PRO­DUC­CIÓN’

El si­guien­te re­ci­bo que sa­le de la car­pe­ta es bas­tan­te más im­por­tan­te, y pro­por­cio­na el es­la­bón que fal­ta en es­te cu­rio­so rom­pe­ca­be­zas. Fe­cha­do el 24 de mar­zo de 1980, di­ce así: “1 mo­tor V8. N.º EXP 147. Emi­sio­nes 1972– Obsoleto. 15.00 £”.

Re­bo­bi­ne­mos un mo­men­to has­ta 1971. La ju­bi­la­ción de Syd Ene­ver en MG tra­jo con­si­go el as­cen­so a ingeniero je­fe de Roy Broc­klehurst. Una de sus pri­me­ras ta­reas fue es­tu­diar la ins­ta­la­ción del mo­tor Ro­ver V8 en el MGB. Era un cla­ro in­ten­to de apro­ve­char el gan­cho de las con­ver­sio­nes de Ken Cos­te­llo, que ya es­ta­ban en el mer­ca­do, pe­ro sir­vién­do­se de la ex­pe­rien­cia del de­par­ta­men­to de di­se­ño de MG pa­ra abor­dar al­gu­nos as­pec­tos que no re­sul­ta­ban acep­ta­bles pa­ra la pro­duc­ción. Un aco­pla­mien­to fle­xi­ble en la co­lum­na de la di­rec­ción sus­ti­tu­yó a una jun­ta soldada, mien­tras que en un prin­ci­pio se con­si­de­ró inevi­ta­ble in­cor­po­rar un abom­ba­mien­to en el ca­pó pa­ra dar ca­bi­da a un car­bu­ra­dor Ho­lley, aun­que es­te úl­ti­mo fue más tar­de des­car­ta­do cuan­do se con­si­guió en­ca­jar un par de car­bu­ra­do­res SU HS6 en el es­pa­cio dis­po­ni­ble.

Ape­nas dos años más tar­de, las co­sas iban a cam­biar una vez más. “Me subí al co­che con Roy y me sol­tó que aho­ra yo era el ingeniero je­fe de MG”, re­cuer­da Hay­ter. “Le ha­bían tras­la­da­do a Long­brid­ge co­mo ingeniero je­fe de vehícu­los de Aus­tin-Ro­ver, así que mi pri­me­ra ta­rea fue se­guir lo que Roy ha­bía de­ja­do a me­dias y po­ner el V8 en pro­duc­ción”.

Se fa­bri­ca­ron al­go me­nos de 3.000 MGB GT con mo­tor V8, pe­ro, des­pués de ape­nas tres años de fa­bri­ca­ción, los di­rec­ti­vos op­ta­ron por de­te­ner el su­mi­nis­tro de mo­to­res Ro­ver a MG, ba­sán­do­se en las re­du­ci­das ci­fras de pro­duc­ción, y el B GT V8 se de­jó de fa­bri­car.

Vol­vien­do a 1980, Hay­ter ca­yó en la cuen­ta de que, con el cie­rre in­mi­nen­te de MG, te­nía bajo las na­ri­ces un pro­pul­sor ade­cua­do pa­ra su roads­ter: “En los al­ma­ce­nes to­da­vía que­da­ba uno de los mo­to­res de prue­bas. Ha­bía si­do en­sa­ya­do en el ban­co, pe­ro lue­go lo guar­da­ron en el al­ma­cén y tras el fi­nal del pro­yec­to V8 se ol­vi­da­ron de él”.

Co­mo hi­zo con la ca­rro­ce­ría, Hay­ter lo arre­gló pa­ra com­prar el mo­tor y sa­tis­fa­cer así el

irre­pri­mi­ble de­seo de cons­truir un roads­ter con mo­tor V8, pe­ro jun­to con el mo­tor pro­pia­men­te di­cho ve­nía un pe­que­ño in­cen­ti­vo. “¿Ves esas ta­pas de ba­lan­ci­nes?”, me pre­gun­ta, son­rien­do con en­tu­sias­mo una vez más mien­tras se­ña­la bajo el ca­pó. “Son las pri­me­ras fa­bri­ca­das con el lo­go de MG gra­ba­do en vez del de Ro­ver. Fue­ron el pro­to­ti­po pa­ra el MGB GT V8”.

Tras ha­ber reu­ni­do to­das las pie­zas que ne­ce­si­ta­ba, Hay­ter se pu­so a ar­mar el co­che en Abing­don, con lo cual es­te co­che es el úni­co V8 roads­ter mon­ta­do en la fá­bri­ca que exis­te.

Y ese no es el úni­co de­ta­lle ex­cep­cio­nal del MGB de Hay­ter: “Mon­ta los fre­nos de­lan­te­ros más gran­des de los co­ches de la se­rie O, y se no­ta que es una de las ca­rro­ce­rías es­pe­cia­les fa­bri­ca­das por la em­pre­sa Pres­sed Steel de Swin­don por las pro­tu­be­ran­cias en la par­te in­te­rior de las ale­tas, que se in­tro­du­je­ron pa­ra po­si­bi­li­tar la adop­ción de un mo­tor de in­yec­ción. So­lo hu­bo al­re­de­dor de 10 ca­rro­ce­rías fa­bri­ca­das con esa mo­di­fi­ca­ción en la es­tam­pa­ción, y creo que cin­co o seis si­guen exis­tien­do”.

Hay­ter con­ser­vó el co­che du­ran­te los 33 años si­guien­tes, y lo con­du­jo mu­cho. “Una vez fui­mos a Ita­lia”, cuen­ta. “Que­ría dar una vuel­ta por el cir­cui­to de Mó­na­co por el ca­mino, pe­ro tam­bién fui­mos a ver a Dick Bur­zi, que di­se­ñó el Aus­tin Atlan­tic y al ju­bi­lar­se se ha­bía ido a vi­vir a Ven­ti­mi­glia. Le en­se­ñé el co­che y sim­ple­men­te di­jo: ‘No es­tá mal, ¿eh?’, ¡y eso es to­do un elo­gio vi­nien­do de Dick!”.

Ade­más de unas me­re­ci­das vacaciones, el via­je tu­vo otra uti­li­dad prác­ti­ca: “Fue la pri­me­ra vez que pu­de com­pro­bar el con­su­mo en un via­je lar­go: ¡ me­nos de 10 l/ 100 km!”. Hay­ter lo ex­cla­ma con jus­ti­fi­ca­do or­gu­llo.

Des­pués de tres dé­ca­das jun­tos, Hay­ter y su MGB mo­de­lo úni­co se han se­pa­ra­do. “Ya no pue­do man­te­ner­lo”, re­co­no­ce con tris­te­za. “Era el mo­men­to de de­jar que lo dis­fru­te otra per­so­na, y en­ton­ces apa­re­ció Ed­ward”.

Se re­fie­re a Ed­ward Vandyk, un au­tén­ti­co en­tu­sias­ta de MG que po­see va­rios MGA Twi­nCam. Aun­que en aquel mo­men­to no es­ta­ba al ace­cho de un MGB, Vandyk no pu­do re­sis­tir­se a ha­cer una ofer­ta cuan­do es­ta ra­re­za con mo­tor V8 sa­lió a la venta.

Por suer­te pa­ra no­so­tros, no es muy quis­qui­llo­so con sus co­ches y, en cuan­to la llu­via re­mi­te, nos ani­ma a sa­lir a dar una vuel­ta con el MGB.

Lo pri­me­ro en lo que uno re­pa­ra en la ca­rre­te­ra es la fal­ta de dramatismo: no se sien­te nin­gún pa­ta­dón en la es­pal­da por el au­men­to de po­ten­cia res­pec­to de un cua­tro ci­lin­dros nor­mal, y so­bre to­do no se per­ci­be una ban­da so­no­ra es­can­da­lo­sa. De he­cho, el rui­do es tan apa­ga­do que en un prin­ci­pio no se­ría dis­pa­ra­ta­do pen­sar que bajo el ca­pó la­te un mo­tor de la se­rie B con especificaciones de fá­bri­ca, aun­que aco­pla­do a un buen es­ca­pe de ace­ro inoxi­da­ble.

Cla­ro que di­cha im­pre­sión cam­bia al pi­sar a fon­do: el so­ni­do si­gue sien­do suave, pe­ro pron­to se em­pie­za a no­tar un ru­gi­do re­suel­to mien­tras el vien­to te azo­ta las ore­jas, y se ha­ce to­da­vía más pre­sen­te al re­bo­tar en un muro de la­dri­llos ad­ya­cen­te.

La ace­le­ra­ción es im­pre­sio­nan­te, pe­ro los te­mo­res de que el ates­ta­do vano mo­tor se tra­duz­ca en de­ma­sia­do pe­so so­bre el mo­rro y la con­se­cuen­te in­fluen­cia per­ju­di­cial so­bre el ca­rac­te­rís­ti­co com­por­ta­mien­to agra­da­ble del MGB son in­fun­da­dos: el blo­que y las cu­la­tas de alu­mi­nio ha­cen que pe­se unos 20 kg me­nos que el vie­jo cua­tro ci­lin­dros.

El he­cho de que el pro­pul­sor es­té aco­pla­do a una ca­ja de cambios nor­mal del MGB sig­ni­fi­ca que el co­che con­ser­va el de­li­cio­so cam­bio de cor­to re­co­rri­do con la acha­pa­rra­da pa­lan­ca, y el dies­tro mo­vi­mien­to del bo­tón mon­ta­do en el po­mo ac­cio­na la so­bre­mar­cha Lay­cock des­pués de una pe­que­ña pau­sa, re­la­jan­do el ré­gi­men de gi­ro y re­du­cien­do el tono del mo­tor una vez más.

Es inevi­ta­ble pen­sar en la aven­tu­ra ita­lia­na de Hay­ter y en que es­ta com­bi­na­ción de te­cho des­cu­bier­to y po­ten­cia a dis­po­si­ción de­bía de ser ideal. Y aún más inevi­ta­ble re­sul­ta la­men­tar que MG no lle­ga­ra a se­guir es­te ca­mino con­cre­to.

Es­tá cla­ro que el ingeniero je­fe sa­bía lo que ha­cía cuan­do em­pe­zó a re­co­pi­lar las pie­zas pa­ra es­te mo­de­lo úni­co e irre­pe­ti­ble, pe­ro in­clu­so una vez ju­bi­la­do la in­ven­ti­va y la ex­pe­rien­cia de Hay­ter no se echa­ron a per­der. Ade­más de res­tau­rar un MG J2, cuan­do una re­si­den­cia lo­cal

‘LOS TE­MO­RES DE QUE EL V8 PER­JU­DI­QUE AL COM­POR­TA­MIEN­TO DEL MGB SON IN­FUN­DA­DOS’

pre­ci­só un ingeniero, en un abrir y ce­rrar de ojos se pu­so a tra­ba­jar tres días por se­ma­na mo­di­fi­can­do si­llas de rue­das y otros equi­pa­mien­tos an­tes de pa­sar a desa­rro­llar un nue­vo ti­po de so­por­te pa­ra la ca­be­za pa­ra quie­nes pa­de­cían de es­cle­ro­sis múl­ti­ple. “Era ho­rri­ble ver­lo, cla­ro, pe­ro me ale­gro de ha­ber ayu­da­do de al­gún mo­do”, di­ce, an­tes de ex­pli­car su tra­ba­jo re­to­can­do pró­te­sis de ro­di­lla y de ca­de­ra. “El pa­cien­te es­ta­ba en el qui­ró­fano y me traían co­rrien­do una pró­te­sis pa­ra que le hi­cie­ra al­gu­nas mo­di­fi­ca­cio­nes pa­ra que en­ca­ja­ra bien. Du­ran­te mi ho­ra de co­mer era re­to­ca­da, es­te­ri­li­za­da y de­vuel­ta al qui­ró­fano en la puer­ta de al la­do”.

Es im­po­si­ble re­sis­tir­se a una úl­ti­ma pre­gun­ta ma­li­cio­sa di­ri­gi­da a es­te pi­lar de MG: ¿les po­nía el cé­le­bre oc­tá­gono a esos re­pues­tos an­tes de de­vol­ver­los? “No. Que­ría ha­cer­lo, pe­ro ¡al pa­re­cer esa cla­se de co­sas no es­tán bien vis­tas!”.

Aba­jo: el roads­ter V8 se com­por­ta igual que el GT;

véa­se el pa­ra­cho­ques yan­qui. Dcha.: el Ro­ver V8 ca­be jus­ti­to; los re­ci­bos de la com­pra de la ca­rro­ce­ría y el mo­tor; Hay­ter tie­ne buenos re­cuer­dos de su MGB; las pri­me­ras ta­pas de ba­lan­ci­nes con el lo­go de MG

Aba­jo y dcha.: cir­cu­lar con el roads­ter es un pla­cer. Aba­jo iz­da.: las llan­tas LE de cin­co bra­zos, re­cién res­tau­ra­das por su nue­vo pro­pie­ta­rio.

En la otra pá­gi­na, aba­jo dcha.: el roads­ter mon­ta una ca­ja es­tán­dar de cua­tro

ve­lo­ci­da­des con so­bre­mar­cha, en lu­gar del cam­bio del Ro­ver SD1

uti­li­za­do en el RV8

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