Un di­se­ño úni­co so­bre ba­se Lam­borg­hi­ni que cam­bió de iden­ti­dad en Es­pa­ña

En 1966, la ca­rro­ce­ría ‘Ne­ri e Bo­na­ci­ni’ di­se­ñó un mo­de­lo úni­co so­bre cha­sis Lam­borg­hi­ni 400 GT, al que lla­ma­ron Mon­za. Clá­si­cos Ex­clu­si­vos re­la­ta las vi­ci­si­tu­des del co­che, que al re­ca­lar en Es­pa­ña fue re­bau­ti­za­do con un nom­bre pe­cu­liar

Clasicos Exclusivos - - SUMARIO - TEX­TO AN­TO­NIO PA­LA­CÍN (ARQUEOLOGIADELMOTOR@GMAIL.COM) FOTOS MAR­CEL DE LAN­GE

‘EN 1966, PE­TER COLTRIN DO­CU­MEN­TÓ LA CONS­TRUC­CIÓN DEL MON­ZA, SO­BRE LA BA­SE DE UN LAM­BORG­HI­NI 400 GT’

La Ita­lia de los años 60 era un her­vi­de­ro de pe­que­ñas em­pre­sas ca­rro­ce­ras de­di­ca­das a sa­tis­fa­cer al clien­te más exi­gen­te, aquel que bus­ca­ba no­to­rie­dad y di­fe­ren­ciar­se de rea­li­za­cio­nes más te­rre­na­les. Una de ellas era Ca­rroz­ze­ria Au­to­cor­se, ubi­ca­da en Mó­de­na, y di­ri­gi­da por Gior­gio Ne­ri y Lu­ciano Bo­na­ci­ni. Sus mo­de­los lle­va­ban el so­bre­nom­bre Nem­bo, al ser la con­trac­ción de las ini­cia­les de los ape­lli­dos de am­bos crea­do­res, pe­ro tam­bién co­mo in­fluen­cia del per­so­na­je de Su­per­man en Ita­lia, don­de era co­no­ci­do co­mo Nem­bo Kid.

Pe­ro an­tes de de­di­car­se al ofi­cio de ca­rro­ce­ros, Gior­gio y Lu­ciano ha­bían em­plea­do sus años en el man­te­ni­mien­to de Fe­rra­ri y Ma­se­ra­ti de ca­rre­ras. Tras el cie­rre del de­par­ta­men­to de com­pe­ti­ción de es­ta úl­ti­ma, en el año 1957, va­rios ha­bían si­do los pi­lo­tos pri­va­dos que ha­bían acu­di­do a ellos. No se­ría has­ta al­gu­nos años más tar­de cuan­do da­rían el sal­to y di­se­ña­rían al­gu­nas de las más be­llas ca­rro­ce­rías que vie­ron la luz en la Ita­lia de aque­llos años.

Sus crea­cio­nes es­ta­ban equi­pa­das por pro­pul­so­res di­ver­sos: de pro­ce­den­cia USA, co­mo en el ca­so de los mo­de­los Nem­bo y Nem­bo II –el pri­me­ro uti­li­za­ba un mo­tor Ford de 7 li­tros, con lí­neas si­mi­la­res a las de un Biz­za­rri­ni, y el se­gun­do es­ta­ba mo­to­ri­za­do por una uni­dad pro­ve­nien­te de un Che­vro­let Cor­vet­te–; o de au­tén­ti­cos pu­ra­san­gre ita­lia­nos, co­mo un Fe­rra­ri 250 GT al que do­ta­ron de una ex­cep­cio­nal ca­rro­ce­ría spi­der, o un di­se­ño so­bre cha­sis Lam­borg­hi­ni que aca­bó en Es­pa­ña, y cam­bió de iden­ti­dad…

CREA­CIÓN ÚNI­CA

Pe­ter Coltrin, el afa­ma­do pe­rio­dis­ta y fo­tó­gra­fo que por aque­llos años ya re­si­día en Ita­lia, era un vi­si­tan­te ha­bi­tual de las fá­bri­cas de au­to­mó­vi­les de la zo­na. A tra­vés de su len­te in­mor­ta­li­za­ba los mo­de­los que sa­lían de las ca­de­nas de mon­ta­je y ta­lle­res del área de Mó­de­na, así co­mo la ac­ti­vi­dad de­por­ti­va de las mar­cas. Du­ran­te el año 1966, uno de sus ob­je­ti­vos fue do­cu­men­tar la cons­truc­ción de una ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio so­bre la ba­se de un Lam­borg­hi­ni 400 GT, cha­sis 01030, rea­li­za­da por Ne­ri e Bo­na­ci­ni, y que re­ci­bi­ría el nom­bre de Mon­za. Las fo­to­gra­fías que to­mó en ju­nio de aquel año mos­tra­ban el vehícu­lo ca­si aca­ba­do.

El con­jun­to de cha­sis y mo­tor ha­bía si­do com­pra­do di­rec­ta­men­te a fá­bri­ca. El pro­pul­sor era el ya co­no­ci­do 12 ci­lin­dros si­tua­do en po­si-

‘AL PA­RE­CER, EL MON­ZA FUE EN­CAR­GA­DO POR UN CLIEN­TE DE EE.UU. CON VIS­TAS A CO­RRER EN LE MANS’

ción de­lan­te­ra. Sus 4 li­tros de cu­bi­ca­je le pro­por­cio­na­ban una po­ten­cia de 320 CV a 6.500 rpm. Pa­ra la ca­rro­ce­ría se ha­bía dis­pues­to un en­tra­ma­do de tu­bos so­bre el que des­can­sa­ban las pie­zas de alu­mi­nio. No se uti­li­za­ron pla­nos ni es­que­mas en la cons­truc­ción de la mis­ma. Las po­si­bles mo­di­fi­ca­cio­nes en el di­se­ño se rea­li­za­ban a me­di­da que se iban mon­tan­do las di­fe­ren­tes sec­cio­nes, vien­do el re­sul­ta­do fi­nal, y cam­bian­do el as­pec­to si era ne­ce­sa­rio.

En agos­to de 1966, la re­vis­ta ita­lia­na Au­tos­print pu­bli­ca­ba ya una pe­que­ña no­ta so­bre el au­to­mó­vil cons­trui­do so­bre di­cho cha­sis. En no­viem­bre de aquel mis­mo año, la pu­bli­ca­ción es­ta­dou­ni­den­se Road&Track tam­bién pre­sen- ta­ba un re­por­ta­je so­bre Nem­bo, dan­do a co­no­cer, en­tre otros, el mo­de­lo so­bre ba­se Lam­borg­hi­ni y uti­li­zan­do las fo­to­gra­fías que ha­bía rea­li­za­do Coltrin. En di­cho ar­tícu­lo se in­di­ca­ba que aun­que Fe­rruc­cio Lam­borg­hi­ni no ha­bía in­flui­do en el di­se­ño, si ha­bía da­do su vis­to bueno. La re­la­ción de Ne­ri e Bo­na­ci­ni con l a mar­ca ha­bía co­men­za­do ya años atrás cuan­do es­ta les ha­bía en­co­men­da­do el desa­rro­llo del 350 GTV, pro­to­ti­po del que se­ría el vehícu­lo de pro­duc­ción, al cons­truir dos cha­sis, uno más li­ge­ro, de com­pe­ti­ción, y otro más rí­gi­do, sien­do la ca­rro­ce­ría ela­bo­ra­da por Sar­giot­to, de Tu­rín. Tam­bién rea­li­za­rían los pri­me­ros cha­sis del 350 GT, que se en­via­ban a Tou­ring pa­ra ser ca­rro­za­dos.

El por­qué de la crea­ción de es­te sin­gu­lar au­to­mó­vil no es­tá to­da­vía muy cla­ro; pa­re­ce ser que fue en­car­ga­do por un ciu­da­dano es­ta­dou­ni­den­se con vis­tas a par­ti­ci­par en Le Mans, pe­ro pro­ble­mas pos­te­rio­res de ho­mo­lo­ga­ción hi­cie­ron que el co­che que­da­se al­ma­ce­na­do en la fá­bri­ca de Sant’Aga­ta Bo­log­ne­se.

LLE­GA­DA A ES­PA­ÑA

En 1966 se ha­bía ce­le­bra­do el I Sec­tor del Au­to­mó­vil, or­ga­ni­za­do por Feria de Bar­ce­lo­na. Era la pri­me­ra edi­ción de es­te sa­lón, una vez des­li­ga­do de la Feria de Mues­tras, y con fe­chas y ubi­ca­ción pro­pias. Es­pa­ña se en­con­tra­ba en una si­tua­ción eco­nó­mi­ca pu­jan­te, y las per­so­nas con re­cur­sos su­fi­cien­tes no se con­for­ma­ban con un au­to­mó­vil de fa­bri­ca­ción na­cio­nal. Es por eso que el Sec­tor se con­vir­tió en un ver­da­de­ro es­ca­pa­ra­te don­de to­do lo ima­gi­na­ble se im­por­ta­ba…y ven­día.

En 1967, con oca­sión del II Sec­tor del Au­to­mó­vil, el stand de Lam­borg­hi­ni tu­vo co­mo in­vi­ta­dos dos au­to­mó­vi­les ex­cep­cio­na­les: el pri­me­ro era el Miu­ra cha­sis 0961, el cuar­to fa­bri­ca­do y úl­ti­mo de los pro­to­ti­pos; el se­gun­do era nues­tro pro­ta­go­nis­ta, el 400 GT Mon­za. Sin du­da, al im­por­ta­dor de la mar­ca pa­ra Es­pa­ña –

una sociedad lla­ma­da ODIN– le ha­bían ofre­ci­do es­tos dos vehícu­los de di­fí­cil sa­li­da, jun­to a los más tra­di­cio­na­les 350/400 GT con ca­rro­ce­ría Tou­ring. Nues­tro pro­ta­go­nis­ta no pa­só inad­ver­ti­do y no so­lo las re­vis­tas del mo­tor die­ron cuen­ta de él, sino que in­clu­so la re­vis­ta de in­for­ma­ción ge­ne­ral Blan­co y Ne­gro le de­di­có su por­ta­da. Qui­zá apro­ve­chan­do que en bre­ves se­ma­nas se iba a es­tre­nar el cir­cui­to ma­dri­le­ño del Ja­ra­ma, y pa­ra dar ma­yor no­to­rie­dad al co­che, es­te cam­bió su em­ble­ma Mon­za por el de Ja­ra­ma pa­ra ser pre­sen­ta­do en la ex­po­si­ción de 1967. Es cu­rio­so – ¿o qui­zá pre­mo­ni­to­rio?– que al­gu­nos años más tar­de Lam­borg­hi­ni lan­za­se al mer­ca­do un mo­de­lo di­se­ña­do por Ber­to­ne con el nom­bre de Ja­ra­ma.

UN ES­TRENO DE PE­LÍ­CU­LA

Se­ma­nas más tar­de, con oca­sión de la ci­ta­da inau­gu­ra­ción del tra­za­do de San Se­bas­tián de los Re­yes, el aho­ra re­bau­ti­za­do co­mo Ja­ra­ma y el Miu­ra pro­to­ti­po hi­cie­ron ac­to de pre­sen­cia en la fla­man­te pis­ta de Ma­drid. La pren­sa es­pe­cia­li­za­da se hi­zo eco de di­cha vi­si­ta: la re­vis­ta Ve­lo­ci­dad pu­bli­ca­ba un am­plio re­por­ta­je en pá­gi­nas in­te­rio­res, con fo­to­gra­fías de am­bos au­to­mó­vi­les. Tam­bién los re­por­te­ros ga­los del se­ma­na­rio L’Au­to­mo­bi­le, que ha­bían acu­di­do a di­cho ac­to, pu­bli­ca­ban una pe­que­ña re­se­ña en uno de sus nú­me­ros pos­te­rio­res, co­men­tan­do la sor­pre­sa que ha­bía su­pues­to en­con­trar­se un au­to­mó­vil úni­co co­mo el Ja­ra­ma, y pre­gun­tán­do­se so­bre una po­si­ble pro­duc­ción en se­rie.

Pe­ro, sin du­da, más es­pec­ta­cu­lar aún fue su pro­ta­go­nis­mo ci­ne­ma­to­grá­fi­co: el di­rec­tor Pe­dro La­za­ga fil­mó al­gu­nas de las es­ce­nas de su pe­lí­cu­la No­vios 68 en l a con­ce­sión de Lam­borg­hi­ni de Ma­drid, re­gen­ta­da por un ciu­da­dano ita­liano de nom­bre Ama­to. En ella, el ac­tor Ar­tu­ro Fer­nán­dez en­car­na­ba a un ven­de-

‘AL EX­PO­NER EL CO­CHE EN BAR­CE­LO­NA, EL IM­POR­TA­DOR CAM­BIÓ EL NOM­BRE “MON­ZA” POR EL DE “JA­RA­MA”’

dor de co­ches, aman­te de la ve­lo­ci­dad y las mu­je­res. En la es­ce­na que se desa­rro­lla en di­cho lo­cal son bien vi­si­bles el Ja­ra­ma, así co­mo el Miu­ra pro­to­ti­po y otros mo­de­los de la mar­ca.

El Ja­ra­ma ya lle­va­ba des­de ma­yo de aquel año ex­pues­to en la ca­lle Pío XII –ubi­ca­ción del re­pre­sen­tan­te de la mar­ca ita­lia­na– y anun­cia­do en la pren­sa de la ca­pi­tal. En­con­tró com­pra­dor muy rá­pi­do: en mar­zo de 1968 el vehícu­lo se ma­tri­cu­ló en Ma­drid con sus pla­cas de­fi­ni­ti­vas. Po­co se su­po de él a par­tir de en­ton­ces

SA­LE A LA LUZ

Des­pués de un le­tar­go de ca­si 40 años, en el que su úni­co due­ño apar­có el au­to­mó­vil con al­go más de 7.000 ki­ló­me­tros en el in­di­ca­dor, el Ja­ra­ma sa­lió a la luz por una de esas his­to­rias ro­cam­bo­les­cas que tie­ne la vi­da. A me­dia­dos de los años 90, el res­pon­sa­ble de una ca­sa de subas­tas eu­ro­pea an­da­ba tras un de­ter­mi­na­do mo­de­lo de Pors­che, y cierto día al­guien le mos­tró unas fotos de una uni­dad co­mo la que bus­ca­ba, ubi­ca­da en Es­pa­ña. Ob­ser­vó que al la­do de ese au­to­mó­vil se in­tuía otro, cu­ya ca­rro­ce­ría des­co­no­cía y que no ha­bía lla­ma­do la aten­ción de los pro­pie­ta­rios.

Se tra­ta­ba del Ja­ra­ma, an­te­rior­men­te co­no­ci­do co­mo Mon­za, y que ha­bía per­ma­ne­ci­do to­dos aque­llos años ol­vi­da­do en un ga­ra­je de Ma­drid. Se en­con­tra­ba en el mis­mo es­ta­do en el que fue apar­ca­do, a ex­cep­ción de unos dis­cu­ti­bles pa­ra­cho­ques de­lan­te­ros y tra­se­ros. Años más tar­de, los he­re­de­ros de­ci­die­ron ven­der el co­che, con­fián­do­se­lo al res­pon­sa­ble de la ca­sa de subas­tas an­te­rior­men­te ci­ta­do. El au­to­mó­vil se subas­tó en Lon­dres en di­ciem­bre de 2005, sien­do ad­qui­ri­do por un ciu­da­dano del Reino Uni­do –pa­gó al­go más de 300.000 dó­la­res–, que lo uti­li­za asi­dua­men­te, dán­do­le los ki­ló­me­tros que qui­zá no re­co­rrió en su mo­men­to.

Ori­gi­nal­men­te el Mon­za fue un en­car­go de un clien­te ame­ri­cano. El vehícu­lo no fue re­co­gi­do y per­ma­ne­ció en la fá­bri­ca Lam­borg­hi­ni

El co­che fue re­bau­ti­za­do co­mo Ja­ra­ma por el im­por­ta­dor es­pa­ñol, un ita­liano afin­ca­do en Ma­drid lla­ma­do Al­fon­so Ama­to

De arri­ba aba­jo: una au­tén­ti­ca cáp­su­la del tiem­po, el in­te­rior mues­tra po­co uso; re­lo­je­ría, vo­lan­te y otros com­po­nen­tes pro­ce­den del Lam­borg­hi­ni 400 GT; las in­di­ca­cio­nes de qué fun­ción rea­li­za ca­da in­te­rrup­tor son un aña­di­do tras la pues­ta a pun­to del...

El di­se­ño de es­te vehícu­lo úni­co re­cuer­da li­ge­ra­men­te la es­té­ti­ca del Biz­za­rri­ni 5300 GT

De arri­ba aba­jo: pu­re­za de lí­neas, la es­cue­la ita­lia­na en ac­ción; el fron­tal es im­po­nen­te, pe­ro el pa­ra­cho­ques de­lan­te­ro fue mon­ta­do en nues­tro país, en la épo­ca

Los ita­lia­nos Gior­gio Ne­ri y Lu­ciano Bo­na­ci­ni, más co­no­ci­dos co­mo Nem­bo, di­se­ña­ron una ca­rro­ce­ría que rom­pía con las lí­neas tra­di­cio­na­les de Lam­borg­hi­ni

De arri­ba aba­jo: fa­ros hun­di­dos en las ale­tas; ba­jo el ca­pó, el V12 de 4 li­tros que tam­bién equi­pa­rían otros mo­de­los de la mar­ca; po­co más de 7.000 ki­ló­me­tros te­nía el Lam­borg­hi­ni cuan­do fue des­cu­bier­to en un ga­ra­je en Ma­drid

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