To­dos los Fe­rra­ri V8

Des­de el 308 de los años 70 has­ta el F355 de los 90, es­tos su­per­co­ches de mo­tor cen­tral son to­da una gan­ga

Clasicos Exclusivos - - SUMARIO - TEX­TO ROSS ALKUREISHI FOTOS TONY BA­KER

308 GTS ‘EL 308 AÚ­NA TRA­DI­CIÓN Y MO­DER­NI­DAD, Y ES TAN SE­DUC­TOR CO­MO EL PRI­MER DÍA’

En­zo Fe­rra­ri era un ti­po as­tu­to. La mar­ca de Ma­ra­ne­llo que lle­va­ba su ape­lli­do ven­dió su pri­mer co­che de ca­lle – un 166– a un par­ti­cu­lar en 1947, con el in­di­si­mu­la­do ob­je­ti­vo de fi­nan­ciar las ac­ti­vi­da­des de­por­ti­vas de la Scu­de­ria. Pron­to em­pe­zó a ver­se cla­ro que una fa­ce­ta com­ple­men­ta­ba a la otra, y du­ran­te las dé­ca­das si­guien­tes am­bas di­vi­sio­nes –pro­duc­ción y com­pe­ti­ción– ini­cia­ron una re­la­ción sim­bió­ti­ca. El éxi­to en la pis­ta con­ce­día emo­ción, pres­ti­gio y sus­tan­cia vi­tal a los de­por­ti­vos pa­ra la ca­rre­te­ra que la mar­ca co­mer­cia­li­za­ba en­tre los per­so­na­jes acau­da­la­dos y fa­mo­sos, mien­tras que, a su vez, to­da esa gen­te gua­pa con­fe­ría un to­que adi­cio­nal de gla­mur a los pro­duc­tos del Ca­va­llino Ram­pan­te.

To­do eso in­cu­bó la tor­men­ta per­fec­ta pa­ra pro­pa­gar la le­yen­da de Fe­rra­ri. Du­ran­te las dé­ca­das de los 50 y 60 –des­de el Ber­li­net­ta has­ta el Ca­li­for­nia y el Spi­der–, la em­pre­sa se afe­rró ex­clu­si­va­men­te al con­ser­va­dor prin­ci­pio de mon­tar un gran mo­tor V12 en la par­te de­lan­te­ra. In­clu­so cuan­do sus ri­va­les prin­ci­pa­les –co­mo Lam­borg­hi­ni, con el in­no­va­dor Miu­ra– em­pe­za­ron a adop­tar con­cep­tos de di­se­ño ra­di­cal­men­te nue­vos, Il Com­men­da­to­re in­sis­tía en se­guir la tra­di­ción.

Es de­cir, ade­más de as­tu­to, ter­co. Sin em­bar­go, sí que dio luz ver­de al pro­yec­to del Dino V6, aun­que no con­sin­tió que lle­va­ra el em­ble­ma de Fe­rra­ri. Que di­cho pro­yec­to desem­pe­ña­ra un im­por­tan­te pa­pel en la ho­mo­lo­ga­ción del mo­tor pa­ra las ca­rre­ras de Fór­mu­la 2 ablan­dó sin du­da su re­sis­ten­cia al cam­bio, pe­ro pa­ra que el Dino fue­ra un pro­duc­to de Ma­ra­ne­llo con to­das las de la ley so­lo le fal­ta­ba el nom­bre. Y, por si fue­ra po­co, se ven­dió en can­ti­da­des a las que nin­gún mo­de­lo an­te­rior de la mar­ca se ha­bía acer­ca­do si­quie­ra. De re­pen­te, do­ce ci­lin­dros ya no te­nían por qué ser el nú­me­ro má­gi­co, prin­ci­pio y fi­nal de to­das las co­sas; y la ubi­ca­ción del mo­tor tam­bién era ne­go­cia­ble. Ha­bía na­ci­do el con­cep­to del Fe­rra­ri de ga­ma ‘ba­ja’.

De­mos un sal­to has­ta el pre­sen­te y, a me­di­da que los pre­cios de los Fe­rra­ri de los años 40, 50 y 60 –in­clui­do el Dino 246– se han ido po­nien­do por las nu­bes, los nue­vos en­tu­sias­tas de los co­ches clá­si­cos del Ca­va­llino Ram­pan­te han te­ni­do que di­ri­gir sus mi­ras ha­cia el mun­do real de las dé­ca­das si­guien­tes. Y ahí es don­de re­si­den los ma­jes­tuo­sos, pe­ro to­da­vía re­la­ti­va­men­te ase­qui­bles, mo­de­los con mo­tor V8.

El nue­vo Dino 308 GT4 se apun­tó va­rias pri­mi­cias –el pri­mer mo­tor V8 de Fe­rra­ri, y el pri­mer cua­tro pla­zas de mo­tor cen­tral– y ofre­cía unas pres­ta­cio­nes efer­ves­cen­tes, pe­ro re­sul­tó ser un in­ten­to fa­lli­do a la ho­ra de sus­ti­tuir al apre­cia­dí­si­mo Dino 246. La mo­der­na ca­rro­ce­ría en for­ma de cu­ña obra de Ber­to­ne era de­ma­sia­do osa­da pa­ra los tra­di­cio­na­lis­tas, que ha­bían si­do edu­ca­dos a ba­se de una sen­sua­li­dad cur­vi­lí­nea.

328 GTS ‘LA EN­TRE­GA DE PO­TEN­CIA ES INS­TAN­TÁ­NEA PE­RO EN­GA­ÑO­SA, SIN UN RE­PEN­TINO PA­TA­DÓN’

Cuan­do el 308 Ber­li­net­ta bi­pla­za de Pi­nin­fa­ri­na –di­bu­ja­do por Leo­nar­do Fio­ra­van­ti– hi­zo su pues­ta de lar­go en el Sa­lón de Pa­rís de 1975, sus es­bel­tas lí­neas de fi­bra de vi­drio no hi­cie­ron más que acen­tuar la des­gar­ba­da es­té­ti­ca de su her­mano. El cha­sis tu­bu­lar ha­bía si­do acor­ta­do en 20 cen­tí­me­tros, pe­ro el co­che en sí era más lar­go, y es­ta vez no ha­bía con­ce­sión al­gu­na a la prac­ti­ci­dad, lo que per­mi­tió a Fio­ra­van­ti cen­trar­se en el es­ti­lo pu­ro y du­ro.

El GTB com­par­tía el mo­tor V8 de 3 li­tros y cua­tro ár­bo­les de le­vas del GT4, que vol­vía a es­tar mon­ta­do en po­si­ción cen­tral trans­ver­sal, y en­tre­ga­ba 255 CV a 7.700 rpm. La sus­pen­sión in­de­pen­dien­te con­ta­ba con do­bles trián­gu­los, mue­lles he­li­coi­da­les y una ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra en am­bos ejes, mien­tras que el mo­vi­mien­to pa­sa­ba a las rue­das tra­se­ras a tra­vés de una ca­ja de cam­bios de cin­co mar­chas y un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te. El he­cho de que am­bos co­ches com­par­tie­ran una dis­po­si­ción me­cá­ni­ca prác­ti­ca­men­te idén­ti­ca, y que ofre­cie­ran unas pres­ta­cio­nes pa­re­ci­das, vino a de­mos­trar que los au­to­mo­vi­lis­tas en ge­ne­ral –y los en­tu­sias­tas de

348 TS ‘ES­TE ES EL ÚL­TI­MO FE­RRA­RI SIN DI­REC­CIÓN ASIS­TI­DA, Y ES UNA DE­LI­CIA’

Fe­rra­ri en par­ti­cu­lar– sen­ci­lla­men­te se pi­rran por una ca­ra bo­ni­ta.

Hoy en día, el 308 si­gue sien­do igual de se­duc­tor. Es­te GTS con ca­rro­ce­ría de ace­ro – se fa­bri­ca­ron ape­nas 712 ejem­pla­res de fi­bra de vi­drio an­tes de que la pro­duc­ción cam­bia­ra a la cha­pa– se an­to­ja el hi­jo na­tu­ral de la cu­ña y las cur­vas, con la pro­por­ción su­fi­cien­te de ca­da una pa­ra sa­tis­fa­cer la tra­di­ción y la mo­der­ni­dad a la vez. Los muscu­losos pa­sos de rue­da se com­bi­nan con unas ele­gan­tes to­mas de ai­re la­te­ra­les que le con­fie­ren un grá­cil per­fil, mien­tras que la za­ga es un de­cha­do de sim­pli­ci­dad de di­se­ño. En mi opi­nión, el 308 es el au­to­mó­vil de es­té­ti­ca más agra­da­ble del cuar­te­to de nues­tra com­pa­ra­ti­va.

El ha­bi­tácu­lo pre­sen­ta una atrac­ti­va com­bi­na­ción de in­te­rrup­to­res y man­dos co­rre­de­ros cro­ma­dos, mien­tras que la po­si­ción del grue­so vo­lan­te Mo­mo y la er­go­no­mía del asien­to de cue­ro ti­po ba­quet obli­ga al con­duc­tor a adop­tar una po­si­ción de con­duc­ción con los bra­zos rec­tos y las pier­nas do­bla­das. Des­pués de ce­bar los car­bu­ra­do­res bom­bean­do va­rias ve­ces el pe­dal, el V8 arran­ca en el ac­to. La pri­me­ra ve­lo-

F355 GTS ‘EL SO­NI­DO SIEM­PRE ES EMO­CIO­NAN­TE, PE­RO AL SU­BIR DE VUEL­TAS ES ÉPI­CO’

ci­dad se in­tro­du­ce con un sa­tis­fac­to­rio ‘clac’ de la pa­lan­ca del cam­bio, ac­cio­na­da por re­sor­te, pe­ro hay que es­pe­rar has­ta que la ca­ja lle­gue a la tem­pe­ra­tu­ra óp­ti­ma de fun­cio­na­mien­to an­tes de po­der en­gra­nar la se­gun­da con fa­ci­li­dad.

In­clu­so a ba­ja ve­lo­ci­dad los cua­tro car­bu­ra­do­res We­ber que res­pi­ran jus­to de­trás de la ca­be­za del con­duc­tor pro­por­cio­nan un so­ni­do me­lo­so. Al aplas­tar el ace­le­ra­dor, se ob­ser­va un ti­tu­beo mo­men­tá­neo mien­tras se po­nen a tono, an­tes de que el so­ni­do se ha­ga más fuer­te con la con­tun­den­te in­ter­ven­ción de las cua­tro sa­li­das de es­ca­pe. La emo­cio­nan­te com­bi­na­ción de so­ni­dos cons­ti­tu­ye to­do lo que se es­pe­ra de un Fe­rra­ri, y pron­to el afor­tu­na­do con­duc­tor em­pie­za a cam­biar de mar­cha tan a me­nu­do co­mo pue­da, sim­ple­men­te pa­ra de­lei­tar­se con la mul­ti­tud de ma­qui­na­cio­nes del mo­tor.

Los fre­nos se mues­tran so­bra­da­men­te a la al­tu­ra de la ta­rea en­co­men­da­da, y la di­rec­ción se va ha­cien­do más co­mu­ni­ca­ti­va cuan­to más rá­pi­do se cir­cu­la, al mis­mo tiem­po que la du­re­za de mar­cha a ba­ja ve­lo­ci­dad se sua­vi­za. En cur­vas rá­pi­das, el 308 mues­tra una ten­den­cia al sub­vi-

‘AUN­QUE LOS FE­RRA­RI V8 COM­PAR­TEN EL MIS­MO LI­NA­JE, SU PER­SO­NA­LI­DAD DES­TI­LA UNA VER­DA­DE­RA IN­DI­VI­DUA­LI­DAD’

ra­je, pe­ro se co­rri­ge fá­cil­men­te con un to­que de ace­le­ra­dor.

Los mo­de­los pos­te­rio­res adop­ta­ron evo­lu­cio­nes tec­no­ló­gi­cas que, en opi­nión de mu­chos, pro­du­je­ron el efec­to de di­luir la pu­re­za de la ex­pe­rien­cia de con­duc­ción. En 1981, el 308 re­ci­bió la in­yec­ción de ga­so­li­na y sub­cons­cien­te­men­te ya me he he­cho a la idea de que voy a dis­fru­tar me­nos de su su­ce­sor, do­ta­do tam­bién de di­cho es­que­ma de ali­men­ta­ción. Al me­nos, en la pre­sen­ta­ción del 328 en el Sa­lón de Fránc­fort de 1985 los en­tu­sias­tas die­ron un sus­pi­ro de ali­vio al cons­ta­tar que las apre­cia­das lí­neas de Fio­ra­van­ti ape­nas ha­bían cam­bia­do. Pa­ra en­ton­ces, el Fe­rra­ri ‘pe­que­ño’ era el su­per­ven­tas de la mar­ca, y ha­bría su­pues­to una te­me­ri­dad aven­tu­rar­se a una re­mo­de­la­ción de­ma­sia­do ra­di­cal.

Vis­to en vi­vo, pa­re­ce que en ge­ne­ral las lí­neas más afi­la­das del 308 ha­yan si­do sua­vi­za­das, y la ma­yo­ría de los cam­bios ex­te­rio­res se en­cuen­tran por de­ba­jo de la lí­nea de cin­tu­ra. Unos pa­ra­cho­ques más gran­des y del co­lor de la ca­rro­ce­ría con­fie­ren una ma­yor cor­pu­len­cia a la par­te de­lan­te­ra y dan co­mo re­sul­ta­do un mo­rro me­nos pun­tia­gu­do, mien­tras que el nue­vo di­se­ño de la ca­lan­dra los di­fe­ren­cia to­da­vía más. Pa­re­ce más lar­go y más ba­jo, pe­ro en reali­dad el 328 es 13 mi­lí­me­tros más al­to.

El in­te­rior re­mo­za­do no re­sul­ta tan agra­da­ble. Un vo­lan­te con una em­pu­ña­du­ra más grue­sa y la pa­lan­ca del cam­bio más lar­ga cons­ti­tu­yen unas bien­ve­ni­das no­ve­da­des, pe­ro la ma­yo­ría de man­dos del 308 han si­do sus­ti­tui­dos por pie­zas del mon­tón. En com­pa­ra­ción, re­sul­ta un tan­to mo­nó­tono. Los asien­tos son más có­mo­dos gra­cias a un re­lleno más grue­so, pe­ro aun así les fal­ta un po­co de so­por­te la­te­ral, y los pe­da­les se an­to­jan más apre­ta­dos.

Sin em­bar­go, en la ca­rre­te­ra es una bes­tia. La ci­lin­dra­da del V8 au­men­tó has­ta los 3.185 cc, y la re­la­ción de com­pre­sión pa­só de 8.6 a 9.2:1. La po­ten­cia subió has­ta los 267 CV y el par, has­ta los 304 Nm. Su en­tre­ga es ins­tan­tá­nea pe­ro en­ga­ño­sa: no se pro­du­ce un pa­ta­dón re­pen­tino, sino una pro­pul­sión cons­tan­te que lle­va a al­can­zar los 100 km/h des­de pa­ra­do en me­nos de 6 se­gun­dos. Es tan fuer­te a me­dio ré­gi­men y en la par­te al­ta del cuen­ta­vuel­tas que el so­ni­do del es­ca­pe re­sul­ta, si aca­so, más al­to y es­tri­den­te que el del 308.

La me­jo­ra más no­to­ria es el com­por­ta­mien­to. Los amor­ti­gua­do­res Ko­ni me­jo­ra­dos ayu­dan, pe­ro lo que más in­flu­ye son las llan­tas más gran­des de 16 pul­ga­das con neu­má­ti­cos de per­fil ba­jo Good­year NCT, en me­di­das 205/55VR de­lan­te y 225/50VR de­trás. El au­men­to de trac­ción

ins­pi­ra con­fian­za y per­mi­te ata­car las cur­vas bas­tan­te más rá­pi­do que con su pre­de­ce­sor. Ade­más, la fia­bi­li­dad a lar­go pla­zo tam­bién me­jo­ra, gra­cias al en­cen­di­do elec­tró­ni­co, y el con­su­mo de ga­so­li­na es más ba­jo. Aun­que ha­ble­mos de su­per­co­ches que de­be­rían es­tar por en­ci­ma de es­tas con­si­de­ra­cio­nes pro­sai­cas, ¿a quién le amar­ga un dul­ce? Y eso an­tes de que nos pon­ga­mos a ana­li­zar las co­ti­za­cio­nes.

Ha­blan­do de di­ne­ro, en la ac­tua­li­dad el de­nos­ta­do 348 se en­cuen­tra en­tre los Fe­rra­ri ‘bá­si­cos’. Si uno sur­fea un po­co por los fo­ros de la mar­ca en in­ter­net, en­con­tra­rá mu­chas opi­nio­nes an­ti348, pe­ro ¿es­tán jus­ti­fi­ca­das o es­ta­mos an­te un ca­so de me­ter­se con el her­mano ‘di­fe­ren­te’?

Del mis­mo mo­do que el 308 y el 328 en­co­gie­ron las lí­neas del Ber­li­net­ta Bo­xer a unas di­men­sio­nes pa­re­ci­das a las del 246, los ma­gos de Ma­ra­ne­llo re­pi­tie­ron el tru­co con una es­té­ti­ca

que ha­ce pen­sar en un mi­ni Tes­ta­ros­sa. La for­ma re­sul­tan­te es acha­pa­rra­da, agre­si­va y des­de lue­go me­nos grá­cil, pe­ro des­ti­la una atrac­ti­va ac­ti­tud de com­pe­ten­cia de­por­ti­va. Las la­mas de plás­ti­co ne­gro en la za­ga es­tán ins­pi­ra­das en su her­mano ma­yor –un co­che que mu­chos de­cían que nun­ca vol­ve­ría a es­tar de mo­da, pe­ro el ca­so es que lo es­tá–, al igual que esas enor­mes to­mas de ai­re ale­tea­das en las puer­tas, que ca­na­li­zan el ai­re ha­cia los ra­dia­do­res y tam­bién ha­cia el ra­dia­dor de acei­te.

A di­fe­ren­cia de los co­ches an­te­rio­res, la co­lo­ca­ción del mo­tor es lon­gi­tu­di­nal, con la ca­ja de cam­bios en po­si­ción trans­ver­sal, imi­tan­do a los mo­no­pla­zas 312 T de F1 de los años 70. En la par­te tra­se­ra, un sub­cha­sis aco­ge el pro­pul­sor y pro­por­cio­na los pun­tos de an­cla­je de la sus­pen­sión. En to­tal, es 17 cen­tí­me­tros más an­cho, pe­ro el di­se­ño ha­ce que el cen­tro de gra­ve­dad sea más ba­jo.

El ha­bi­tácu­lo es bas­tan­te más gran­de y si­gue una dis­po­si­ción y ni­vel de equi­pa­mien­to pa­re­ci­dos, mien­tras que el mo­tor pre­sen­ta la mis­ma ar­qui­tec­tu­ra bá­si­ca, pe­ro la ci­lin­dra­da au­men­ta has­ta los 3.405 cc, con 300 CV dis­po­ni­bles ba­jo el pie de­re­cho. La en­tre­ga de po­ten­cia es im­pla­ca­ble, aun­que el mo­tor so­lo co­bra vi­da de verdad en­tre 2.000 y 4.000 rpm, y emi­te un so­ni­do úni­co que tie­ne más de la­ti­do pro­fun­do que de au­lli­do fe­roz.

Es­te es el úl­ti­mo Fe­rra­ri sin di­rec­ción asis­ti­da, y es una de­li­cia. Pa­re­ce li­ge­ra, pe­ro tie­ne una du­re­za per­fec­ta, y trans­mi­te to­dos los ma­ti­ces de la ca­rre­te­ra a las pun­tas de los de­dos. Com­pa­ra­do con los co­ches an­te­rio­res, es más in­tui­ti­vo y fá­cil de con­du­cir. Por las cur­vas más exi­gen­tes ofre­ce un aga­rre des­co­mu­nal, y la sus­pen­sión pro­vo­ca muy po­co ba­lan­ceo, pe­ro uno es más cons­cien­te del pe­so del 348. Al lí­mi­te, los pro­ba­do­res de la épo­ca en­con­tra­ban que el co­che era de ar­mas to­mar, con cier­ta ten­den­cia a ha­cer el pén­du­lo.

Di­chas ca­rac­te­rís­ti­cas, com­bi­na­das con su es­té­ti­ca, pa­re­cen ser las prin­ci­pa­les ra­zo­nes por las que es des­pa­cha­do co­mo un me­ro mo­de­lo de ‘re­lleno’ en­tre el 328 y el F355, pe­ro los mo­de­los pos­te­rio­res es­tán pro­vis­tos de una geo­me­tría de la sus­pen­sión mo­di­fi­ca­da que ha­ce más pre­vi­si­ble su com­por­ta­mien­to, y tam­bién se pue­den en­con­trar arre­glos pa­ra los an­te­rio­res. La reali­dad es que ha­bría que ha­bi­tar en un mun­do pa­ra­le­lo pa­ra aven­tu­rar­se a ex­plo­rar los lí­mi­tes del com­por­ta­mien­to del 348 en la vía pú­bli­ca. Lo que es­tá cla­ro des­pués de ha­blar con sus pro­pie­ta­rios es que quie­nes com­pran un 348 que­dan pren­da­dos de él.

‘LA EX­PE­RIEN­CIA DE CON­DUC­CIÓN QUE DE­PA­RA EL 348 NO ES­TÁ DE ACUER­DO CON SU REPU­TACIÓN’

Eso es mu­cho de­cir, pe­ro la ado­ra­ción aún se dis­pa­ró más con la lle­ga­da del F355, tan­to por par­te de los au­to­mo­vi­lis­tas co­mo de los pe­rio­dis­tas. Si con el 348 Fe­rra­ri ha­bía si­do acu­sa­da de per­der de vis­ta el ob­je­ti­vo, su sus­ti­tu­to fue la prue­ba de­fi­ni­ti­va de la acer­ta­da reorien­ta­ción de la mar­ca. Aun­que te­nía el as­pec­to de un 348 co­rre­gi­do y au­men­ta­do, era un au­to­mó­vil to­tal- men­te dis­tin­to. La es­truc­tu­ra de fon­do es la mis­ma, pe­ro, con Hon­da y com­pa­ñía apo­rrean­do con ga­nas la puer­ta de las pres­ta­cio­nes, los in­ge­nie­ros de Ma­ra­ne­llo re­pen­sa­ron y re­di­se­ña­ron to­dos los ele­men­tos.

El re­sul­ta­do es un co­che más rí­gi­do, más po­ten­te y con un com­por­ta­mien­to mu­cho me­jor que su pre­de­ce­sor. Los ba­jos ca­re­na­dos con

do­bles di­fu­so­res y un dis­cre­to spoi­ler se com­bi­nan pa­ra pro­du­cir na­da me­nos que 100 ki­los de car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca. Por su par­te, y a pe­sar de que la dis­po­si­ción del mo­tor es la mis­ma, los amor­ti­gua­do­res re­gu­la­bles de con­trol elec­tró­ni­co y la sus­pen­sión por do­bles trián­gu­los en las cua­tro rue­das eliminan las su­po­si­cio­nes en el com­por­ta­mien­to.

El F355 es an­cho, ba­jo y su pre­sen­cia des­ti­la una in­ten­ción ma­lé­vo­la. Si el cuar­to tra­se­ro del 348 po­la­ri­zó las opi­nio­nes, la za­ga del F355 es­tá tan cer­ca de la per­fec­ción co­mo el 308 ori­gi­nal, gra­cias en par­te al re­gre­so de los cua­tro pi­lo­tos cir­cu­la­res. En el in­te­rior, el so­brio ha­bi­tácu­lo lu­ce los inevi­ta­bles air­bag, pe­ro su di­se­ño y dis­po­si­ción si­gue prio­ri­zan­do el ren­di­mien­to.

A ba­jo ré­gi­men, es in­creí­ble lo fá­cil de con­du­cir que re­sul­ta. La di­rec­ción asis­ti­da ha­ce que las ma­nio­bras sean pan co­mi­do, el em­bra­gue es li­ge­ro co­mo una plu­ma, las mar­chas –con la pri­me­ra ha­cia la iz­quier­da y ha­cia arri­ba, no fue­ra de la H– se en­gra­nan co­mo la se­da en frío por pri­me­ra vez, gra­cias al sin­cro­ni­za­do de do­ble cono en la pri­me­ra y la se­gun­da, y el ac­cio­na­mien­to por varilla en lu­gar de ca­ble.

El V8 de 3.5 li­tros en­tre­ga 380 CV, y con cin­co vál­vu­las por ci­lin­dro y bie­las de ti­ta­nio sube de vuel­tas has­ta el in­creí­ble ré­gi­men de 8.500 rpm. Has­ta 4.000 rpm el so­ni­do es emo­cio­nan­te, pe­ro a par­tir de ahí –cuan­do se abren las vál­vu­las de de­ri­va­ción del es­ca­pe, lo que da ac­ce­so a 20 CV más– es épi­co, con un au­lli­do más adic­ti­vo que cual­quier sus­tan­cia ilí­ci­ta.

El ni­vel de aga­rre en cur­va es de­men­cial: el F355 sim­ple­men­te se aga­rra co­mo una la­pa y des­pa­cha los vi­ra­jes co­mo si na­da. Los enor­mes dis­cos ven­ti­la­dos re­du­cen la ve­lo­ci­dad con una in­ten­si­dad im­pre­sio­nan­te, pe­ro si se le pue­de ha­cer al­gu­na crí­ti­ca es que en oca­sio­nes la di­rec­ción se an­to­ja un tan­to so­bre­asis­ti­da y li­ge­ra; oja­lá el co­che hu­bie­ra man­te­ni­do el sis­te­ma del 348.

Aun­que los cua­tro Fe­rra­ri V8 com­par­ten el mis­mo li­na­je, la per­so­na­li­dad de ca­da uno des­ti­la una ver­da­de­ra in­di­vi­dua­li­dad. El 308 es un au­to­mó­vil en­can­ta­dor de la vie­ja es­cue­la, cu­yo so­ni­do de ad­mi­sión ha­ce que in­clu­so arran­car en pri­me­ra mar­cha sea una ex­pe­rien­cia ma­ra­vi­llo­sa, pe­ro los tiem­pos de los ejem­pla­res a pre­cio de gan­ga ya han pa­sa­do.

El 348 es un in­com­pren­di­do y pro­por­cio­na una ex­pe­rien­cia de con­duc­ción que no es­tá de acuer­do con su repu­tación. Por su par­te, si uno pue­de per­mi­tir­se los cos­tes de man­te­ni­mien­to, el F355 si­gue sien­do una elec­ción bri­llan­te: in­clu­so en la ac­tua­li­dad se­ría di­fí­cil en­con­trar al­go me­jor en cuan­to a equi­li­brio y fu­ria. Es uno de los de­por­ti­vos más lo­gra­dos de to­dos los tiem­pos, y a ve­ces se ha­ce alu­sión al mis­mo co­mo ‘el co­che que sal­vó a Fe­rra­ri’. Sin du­da, es el me­jor mo­de­lo ‘me­dio’ des­de el apre­cia­do Dino, pe­ro más que eso es un des­cen­dien­te di­rec­to de los clá­si­cos de los años 70 y ade­más una pla­ta­for­ma de lan­za­mien­to pa­ra los mo­de­los car­ga­dos de tec­no­lo­gía que ven­drían a con­ti­nua­ción.

Pe­ro, en mi opi­nión, el co­che que hoy en día ofre­ce el ac­ce­so más ren­ta­ble a la ex­pe­rien­cia de te­ner un Fe­rra­ri he­cho y de­re­cho es el ru­do, sen­sual y re­la­ti­va­men­te eco­nó­mi­co 328. Si siem­pre qui­sis­te te­ner uno, yo no me lo pen­sa­ría mu­cho.

Dcha., de arri­ba aba­jo: el ha­bi­tácu­lo del 308 pa­re­ce el más es­pe­cial; el 328 dis­po­ne de asien­tos más có­mo­dos; las llan­tas de cin­co bra­zos son una cons­tan­te; el 348 ofre­ce un ha­bi­tácu­lo bas­tan­te es­pa­cio­so; el más prác­ti­co de to­dos es el F355

Gra­cias a unos cambios su­ti­les, la es­té­ti­ca del F355 re­sul­ta des­lum­bran­te. Aba­jo: el ca­pó mo­tor es­tá bien ai­rea­do; la úl­ti­ma ver­sión del mo­tor V8 cuen­ta con cin­co vál­vu­las por ci­lin­dro

Las to­mas de ai­re imi­tan las del Tes­ta­ros­sa. Aba­jo: el V8 va mon­ta­do en po­si­ción lon­gi­tu­di­nal; el 348 pres­cin­dió de los cua­tro fa­ros re­don­dos

La sus­pen­sión me­jo­ra­da y las rue­das más gran­des del 328 le dan más aga­rre. Aba­jo: el mo­tor au­men­ta has­ta los 3.185 cc y 267 CV; los fa­mo­sos pi­lo­tos tra­se­ros re­don­dos

La di­rec­ción del 308 me­jo­ra a me­di­da que au­men­ta la ve­lo­ci­dad. Aba­jo: las ca­rac­te­rís­ti­cas lum­bre­ras y fa­ros es­ca­mo­tea­bles; el V8 de alea­ción li­ge­ra sue­na de fá­bu­la con los car­bu­ra­do­res

Fo­to de gru­po de los Fe­rra­ri V8. Aba­jo, de iz­da. a dcha., los dis­tin­tos es­ta­dios de la evo­lu­ción de la es­tir­pe: el 308, el 328, el 348 y el F355

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