Un asun­to muy bri­ta­ni­co

Jensen desafia a Bris­tol

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - FO­TO­GRA­FÍA TONY BA­KER

Los 50 fue­ron un te­rre­mo­to cul­tu­ral, con la ju­ven­tud es­ca­pan­do de la som­bra de sus pa­dres y pin­tan­do el mun­do en co­lor, y las ré­pli­cas con­ti­nua­ron du­ran­te los 60 a me­di­da que esa ge­ne­ra­ción cre­cía. Pe­ro ¿qué hi­cie­ron aque­llos que ya no te­nían edad pa­ra des­ma­drar­se co­mo Dios man­da en los 50?.

Los hom­bres des­per­ta­ron de su ha­bi­tual le­tar­go ha­cia la me­dia­na edad y, cuan­do las cir­cuns­tan­cias fa­mi­lia­res les obli­ga­ron a de­jar los TR y los Aus­tin-Hea­ley de la­do, aque­llos más adi­ne­ra­dos des­cu­brie­ron que no es­ta­ban pre­pa­ra­dos pa­ra re­sig­nar­se a los Ox­brid­ge que sus pa­dres con­si­de­ra­ban la elec­ción “pru­den­te”.

Los GT es­ta­ban de mo­da pe­ro mu­chos de ellos, so­bre to­do los de di­se­ño ita­liano, no eran dig­nos de los hom­bres de cier­to es­ta­tus. De aquí que dos fa­bri­can­tes bri­tá­ni­cos que dis­fru­ta­ban de una cier­ta po­si­ción pri­vi­le­gia­da en el fir­ma­men­to del mo­tor de­ci­die­ran pro­por­cio­nar a los nue­vos ca­pi­ta­nes de la in­dus­tria al­go emo­cio­nan­te que a su vez sa­tis­fi­cie­ra sus exi­gen­cias más mun­da­nas, con asien­tos tra­se­ros co­mo es de­bi­do y ma­le­te­ros es­pa­cio­sos. Co­ches que re­fle­ja­ran su po­si­ción y ade­más, por lo me­nos en cuan­to a con­duc­ción, man­tu­vie­ran a ra­ya el pa­so de los años de sus pro­pie­ta­rios. El pre­cio tam­bién se ade­cua­ba a su po­si­ción. Si creías que el Jensen C-V8 era cruel­men­te ca­ro, más del do­ble que un Ja­guar Mk2, en­ton­ces el Bris­tol 410, 2.5 ve­ces más ca­ro, era un sue­ño he­cho reali­dad.

A pri­me­ra vis­ta, el Bris­tol pa­re­ce pro­yec­tar es­te pre­cio obs­ceno un po­co me­nos enér­gi­ca­men­te que el Jensen. En mi­tad de la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción “bus­ca las di­fe­ren­cias” de Bris­tol – del 408 al 411, que era una trans­for­ma­ción del me­nos po­pu­lar 407- el 410 pa­re­ce se­rio vis­to de le­jos, pe­ro la de­li­ca­de­za y la su­ti­le­za en­mas­ca­ran su mo­der­ni­dad.

El vo­lu­mi­no­so pi­lar C y el pro­tu­be­ran­te pa­ra­bri­sas tra­se­ro le otor­gan una apa­rien­cia er­gui­da, pe­ro si lo ana­li­za­mos más de cer­ca en­con­tra­mos una mi­ría­da de de­ta­lles pa­ra nues­tro dis­fru­te, des­de los ob­vios –el cua­dro de lu­ces den­tro de la re­ji­lla- a los más grá­ci­les, co­mo la sua­ve lí­nea des­cen­dien­te del ca­pó, los ale­ro­nes cro­ma­dos que rom­pen el per­fil plano y esas alas em­brio­na­rias en la par­te tra­se­ra. El es­ti­lo re­zu­ma con­fian­za con­te­ni­da.

Lo más cu­rio­so del Bris­tol es que, co­mo que­ría Tony Crook, es de dos puer­tas. Eso pa­re­ce des­en­to­nar con el res­to del es­ti­lo y ca­rác­ter, pe­ro no es in­sal­va­ble. De he­cho, el 410 es el úni­co co­che de 2 puer­tas que he vis­to con­du­ci­do por un chó­fer –fue en Heath­row, una da­ma ele­gan­te

es­ti­lo Crue­lla de Vil, con bo­qui­lla in­clui­da, se aco­mo­da­ba en el asien­to de atrás mien­tras el con­duc­tor to­tal­men­te uni­for­ma­do car­ga­ba las ma­le­tas en el am­plio ma­le­te­ro.

Uno pue­de en­ten­der a la da­ma. Con un sue­lo ca­si plano, un asien­to tra­se­ro mu­lli­do ro­dea­do de de­ta­lles cro­ma­dos de gran ca­li­dad, y hec­tá­reas de es­pa­cio, de­be de ser un lu­gar muy ameno don­de com­ple­tar el crucigrama del Ti­mes.

Aún así, era una vi­sión al­go con­tra­dic­to­ria a me­dia­dos de los 80, ca­si tan anacró­ni­ca co­mo de­bía de ha­ber si­do el Jensen C-V8 a prin­ci­pios de los 60. Po­cos fa­bri­can­tes han cam­bia­do de rum­bo de for­ma tan drás­ti­ca y con­cien­zu­da co­mo Jensen cuan­do lan­zó el nue­vo 541 –el co­che que ayu­da­ría a de­fi­nir el fu­tu­ro de la em­pre­sa- en 1953.

No era só­lo el di­se­ño mo­derno de Eric Nea­le lo que de­jó ob­so­le­tos a mo­de­los ma­jes­tuo­sos, co­mo el In­ter­cep­tor de pri­me­ra ge­ne­ra­ción, era el uso de fi­bra de vi­drio en la ca­rro­ce­ría. Lue­go es­ta­ban los car­bu­ra­do­res tri­ples pa­ra el mo­tor Aus­tin de 150bhp, la di­rec­ción de cre­ma­lle­ra y pi­ñón y los fre­nos de dis­co en to­das las rue­das. La ci­fra de pro­duc­ción de po­co más de 500 uni­da­des no so­na­rá im­pac­tan­te pe­ro hay que com­pa­rar­la con las me­nos de 100 uni­da­des del In­ter­cep­tor ori­gi­nal y las es­ca­sas uni­da­des del PW. El 541 y el C-V8 fue­ron la cri­sá­li­da de Jensen, que pa­sa­ba de ser un fa­bri­can­te de ca­mio­nes y de co­ches de pe­que­ña pro­duc­ción a ser un ju­ga­dor se­rio, au­men­tan­do la ci­fra de ven­tas a va­rios mi­les. Va­le la pe­na des­ta­car que, has­ta que el 411 se acer­có a las 300 uni­da­des, las ci­fras de ven­ta de Bris­tol iban en di­rec­ción opues­ta; só­lo 82 mo­de­los 410 en­con­tra­ron ho­gar.

Co­mo su pre­de­ce­sor, el C-V8 ven­dió 500 uni­da­des (so­bre­vi­ven más de 300) y se ba­sa­ba en el mis­mo cha­sis del PW, pe­ro es­ta­ba ves­ti­do con un agresivo tra­je de plás­ti­co que no era pa­ra to­dos los gus­tos. Apar­te de los fa­ros cuá­dru­ples ses­ga­dos –de un ta­ma­ño dis­tin­to en los pri­me­ros mo­de­los – es to­do cur­vas ex­tre­mas, mar­cas de ve­lo­ci­dad y cuer­po ba­jo.

En ge­ne­ral, pe­ro, es­pe­cial­men­te en el per­fil, es­tá muy bien equi­li­bra­do y cuen­ta con una en­ga­ño­sa­men­te es­pa­cio­sa ca­bi­na. No es que to­do el mun­do quie­ra un chó­fer con­du­cien­do su C-V8, pe­ro gra­cias a los asien­tos hun­di­dos bien de­fi­ni­dos y al te­cho de al­tu­ra de­cen­te, es un au­to­mó­vil muy có­mo­do. De he­cho, gra­cias a un ar­co de rue­da re­du­ci­do, pa­re­ce que ha­ya más es­pa­cio tra­se­ro en el C-V8 que en su su­ce­sor, el In­ter­cep­tor.

El Jensen, más que el Bris­tol, es­tá di­se­ña­do pen­san­do en el con­duc­tor. Uno que­da sen­ta­do ba­jo y arro­pa­do por el asien­to bien re­for­za­do,

‘EL ES­TI­LO DEL BRIS­TOL RE­ZU­MA CON­FIAN­ZA CON­TE­NI­DA’

con la puer­ta al­go más cer­ca del hom­bro de lo nor­mal. Al­gu­nos de­ta­lles de ca­li­dad –co­mo el her­mo­so cro­ma­do en­torno a la ven­ta­ni­lla de ven­ti­la­ción- in­cre­men­tan la sen­sa­ción que en su día és­te fue un co­che ex­tre­ma­da­men­te ca­ro. La sen­sa­ción es de se­gu­ri­dad y co­mo­di­dad más que de es­pa­cio, pe­ro no es pa­ra na­da claus­tro­fó­bi­co.

Lle­va el cam­bio de mar­chas en la co­lum­na de di­rec­ción y eso de­ja un tú­nel de trans­mi­sión dis­per­so, pe­ro el sal­pi­ca­de­ro –de no­gal en es­te SIII en sus­ti­tu­ción del La­mi­nex de las edi­cio­nes an­te­rio­res- es­tá car­ga­do alea­to­ria­men­te de dia­les e in­te­rrup­to­res. De­lan­te del con­duc­tor hay un enor­me ( pa­ra com­pen­sar la fal­ta de ca­ja de cam­bios) vo­lan­te de tres ra­dios, un ve­lo­cí­me­tro de 160mph ( 250km/ h), los in­di­ca­do­res de pre­sión y tem­pe­ra­tu­ra del acei­te, ade­más de un cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes de 6000rpm con la zo­na ro­ja em­pe­zan­do a 5100rpm.

De­ba­jo del ca­pó en­con­tra­mos otro cam­bio im­por­tan­te res­pec­to al 541. El ve­ne­ra­ble mo­tor de 4 li­tros Aus­tin ha des­apa­re­ci­do y en su lu­gar te­ne­mos un in­va­sor po­ten­te –y se­dien­to- de las co­lo­nias. El Chrys­ler V8 ofre­cía ini­cial­men­te 5916cc pe­ro lue­go pa­só a te­ner 6276cc y el do­ble de ca­ba­llos y le dio al nue­vo Jensen el to­que pe­li­gro­so. Al­gu­nos te­nían cam­bios ma­nua­les, pe­ro el au­to­má­ti­co Tor­queF­li­te de 3 mar­chas lle­va­ba la voz can­tan­te.

Al en­cen­der­lo, el do­ble la­ti­do agresivo se que­da a un pa­so de ser ofen­si­vo. Lo po­ne­mos en con­duc­ción y pi­sa­mos el du­ro ace­le­ra­dor pa­ra oír el bur­bu­jeo del Edel­brock. El vo­lan­te ini­cial­men­te enor­me ta­pa una par­te del ya pe­que­ño pa­ra­bri­sas, al­go mo­les­to, pe­ro en cuan­to ace­le­ra­mos nues­tra aten­ción se des­vía de ta­les tri­via­li­da­des.

A di­fe­ren­cia del Bris­tol, el Jensen da la sen­sa­ción de ve­lo­ci­dad a cual­quier ve­lo­ci­dad, pe­ro no es tan sal­va­je co­mo las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes y el as­pec­to su­gie­ren. La con­duc­ción es ca­si per­fec­ta – cual­quier as­pe­re­za que­da anu­la­da por los asien­tos acol­cha­dos- y el ma­ne­jo es to­tal­men­te neu­tral a lo que de­be­rían ser al­tas ve­lo­ci­da­des. In­clu­so cuan­do lo po­ne­mos al lí­mi­te en una cur­va mo­ja­da se des­li­za an­tes del blo­queo del eje, te per­mi­te lan­zar­lo co­mo a un roads­ter de los 50 – cuan­do en­cuen­tras el pun­to de equi­li­brio del ace­le­ra­dor. Lo me­jor es que lo ha­ce to­do con una ban­da so­no­ra cau­ti­va­do­ra.

Un vo­lan­te más pe­que­ño trans­for­ma­ría la ex­pe­rien­cia a ve­lo­ci­dad y una res­pues­ta más li­ge­ra del ace­le­ra­dor le da­ría más vi­da al co­che. La di­fe­ren­cia en­tre el C-V8 co­mo GT y el C-V8 co­mo de­por­ti­vo es la dis­po­si­ción.

El Bris­tol ja­más se­rá un de­por­ti­vo. En el 410 te sien­tas er­gui­do en una po­si­ción au­to­ri­ta­ria, con los gran­des asien­tos de­lan­te­ros ele­va­dos y or­gu­llo­sos ba­jo los enor­mes re­po­sa­ca­be­zas

‘LO ME­JOR ES QUE EL JENSEN LO HA­CE TO­DO CON UNA BAN­DA SO­NO­RA CAU­TI­VA­DO­RA’

-ori­gi­na­les pe­ro no es­tán­dar- que no res­tan pa­ra na­da sen­sa­ción de es­pa­cio. Tú eres el due­ño de tu en­torno, mi­ran­do el sal­pi­ca­de­ro bien or­ga­ni­za­do y más dis­tan­te y su­mer­gi­do en lu­jos (de nue­vo ori­gi­na­les pe­ro no es­tán­dar) co­mo el ai­re acon­di­cio­na­do y las ven­ta­ni­llas eléc­tri­cas. El co­che es lo que tie­ne que ser de for­ma per­fec­ta y pre­ci­sa así que no se de­be­ría cam­biar­le na­da.

Co­mo má­qui­na de con­du­cir, el Jensen es más de­por­ti­vo, más fir­me so­bre el pa­pel, pe­ro el Bris­tol es to­tal­men­te su­bli­me co­mo na­ve con una po­ten­cia se­ria y sor­pren­den­te. Si aca­so, pa­re­ce más li­ge­ro en ca­rre­te­ra que el Jensen. Fre­na más brus­ca­men­te que los co­ches con dis­cos y el re­co­rri­do es del to­do in­dul­gen­te aun­que au­to­ri­ta­rio.

Pe­ro cuan­do lo lan­zas, el 410 es in­creí­ble­men­te ve­loz pa­ra un co­che de su ta­ma­ño. La sua­ve efi­ca­cia de la ace­le­ra­ción es co­mo la di­fe­ren­cia en­tre un arran­que en llano o en pen­dien­te. Pa­re­ce bien aga­rra­do, in­clu­so en su­per­fi­cie mo­ja­da, aun­que hay que rec­ti­fi­car la di­rec­ción a to­da ve­lo­ci­dad y el Bris­tol de­mues­tra ser un gen­til sub­vi­ra­dor.

Es a al­tas ve­lo­ci­da­des que se no­ta la di­fe­ren­cia real en­tre am­bos. En el Jensen vas más aga­za­pa­do y siem­pre es­tás to­tal­men­te in­te­gra­do. La for­ma en que el asien­to te man­tie­ne se­gu­ro en tu lu­gar se con­vier­te en una gran ven­ta­ja mien­tras que las fuer­zas la­te­ra­les te des­li­zan de un la­do a otro en el Bris­tol.

Tam­bién es el pun­to en que la con­duc­ción ma­ra­vi­llo­sa del Bris­tol em­pie­za a ser al­go tu­mul­tuo­sa y, si ha­ces el ton­to, pue­des con­se­guir pre­ci­pi­tar­te en las cur­vas con una cer­te­za in­quie­tan­te. La di­rec­ción ZF es ma­ra­vi­llo­sa­men­te pre­ci­sa, pe­ro de­ma­sia­do li­ge­ra con el vo­lan­te de dos ra­dios, co­sa que le qui­ta al co­che ca­pa­ci­dad de res­pues­ta cuan­do la ne­ce­si­tas, cuan­do has to­ma­do una cur­va tan rá­pi­do que las rue­das y neu­má­ti­cos han de­ja­do de ha­blar­te.

Hay que de­cir que am­bos au­to­mó­vi­les sor­pren­den. El Jensen es más ci­vi­li­za­do de lo que es­pe­ra­rías, el Bris­tol (a vo­lun­tad) al­go me­nos. En con­duc­ción, por lo me­nos, di­fie­ren bas­tan­te me­nos de lo que se po­dría es­pe­rar. Só­lo les se­pa­ra real­men­te la per­cep­ción cul­tu­ral. A pri­me­ra vis­ta, el Jensen pa­re­ce en­viar un men­sa­je al mun­do, un pun­to de re­bel­día de un hom­bre que quie­re que la gen­te se­pa que ha man­te­ni­do su in­di­vi­dua­li­dad y que ja­más de ha sub­yu­ga­do del to­do a las car­gas y res­pon­sa­bi­li­da­des de la vi­da adul­ta.

El Bris­tol tie­ne más as­pec­to de for­mar par­te del sis­te­ma. En ca­rre­te­ra, sin em­bar­go, al­te­ra esas pre­con­cep­cio­nes sin re­vue­los. En mu­chos sen­ti­dos, eso le con­vier­te en el más re­vo­lu­cio­na­rio de los dos.

Agradecimientos: The Jensen Ow­ners’ Club (www.joc.org.uk); Bris­tol Ow­ners Club (boc.net)

Arri­ba, de iz­quier­da a de­re­cha: los cam­bios en el 409 in­clu­yen fa­ros de­lan­te­ros se­mi­em­po­tra­dos; ca­bi­na có­mo­da; el 410 tien­de al sub­vi­ra­je. Iz­quier­da: el sua­ve V8. De arri­ba a aba­jo: el em­ble­ma re­fle­ja el pa­tri­mo­nio de la ciu­dad; ubi­ca­ción de la rue­da de re­cam­bio

Aba­jo: La lí­nea des­cen­den­te del ca­pó sua­vi­za el per­fil cua­dra­do del Bris­tol. De iz­quier­da a de­re­cha: los asien­tos tra­se­ros acol­cha­dos son muy có­mo­dos pa­ra dos puer­tas; rue­das de 38cm

Arri­ba, de iz­quier­da a de­re­cha: los asien­tos aco­ge­do­res; un buen ren­di­mien­to del mo­tor Chrys­ler V8 6.3 li­tros.

De arri­ba a aba­jo: un em­ble­ma lla­ma­ti­vo; fa­ros tra­se­ros tri­ples. De­re­cha: el es­ti­lo de Nea­le es más di­so­lu­to que el del Bris­tol

De­ba­jo: El C-V8 es más agresivo en las cur­vas que el Bris­tol. Iz­quier­da a de­re­cha: los asien­tos tra­se­ros muy es­cul­pi­dos; rue­das de 38cm del Jensen

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