Ex­clu­si­vo Mercedes W25

Una le­yen­da de GP

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - TEX­TO MI­KE WALSH FO­TO­GRA­FÍA HARRY STEININGER

Unos nu­ba­rro­nes ta­ci­tur­nos y si­nies­tros se cier­nen so­bre Un­ter­türk­heim al ama­ne­cer de un sá­ba­do. Ló­gi­ca­men­te, la fá­bri­ca Mercedes- Benz es­tá de­sier­ta. Sen­ta­do en el úni­co W25 que aún fun­cio­na – la pri­me­ra de las Fle­chas Pla­tea­das de la di­nas­tía au­to­mo­vi­lís­ti­ca- me sien­to pri­vi­le­gia­do y fe­liz, pe­ro tam­bién cul­pa­ble por ha­ber he­cho ma­dru­gar al per­so­nal del de­par­ta­men­to de clá­si­cos de Gerb Straub pa­ra pre­pa­rar es­ta va­lio­sa má­qui­na. El ha­bi­tácu­lo es es­tre­cho, do­mi­na­do por un an­cho vo­lan­te fi­jo de ma­de­ra y los hue­cos de­ba­jo del exi­guo sal­pi­ca­de­ro no ofre­cen de­ma­sia­do es­pa­cio ex­tra pa­ra las pier­nas.

El cir­cui­to de prue­bas, en el co­ra­zón de la fá­bri­ca, es­tá ro­dea­do de ar­qui­tec­tu­ra mo­der­na que no en­ca­ja con el por­te de es­ta be­lle­za ae­ro­di­ná­mi­ca, pe­ro es aquí don­de –con gran or­gu­llo- el W25 fue di­se­ña­do y cons­trui­do. Des­de los bra­zos for­ja­dos de sus­pen­sión a los de­li­ca­dos cie­rres del ca­pó se pue­de ob­ser­var la pre­ci­sión de ca­da fa­bu­lo­so de­ta­lle.

Tam­bién cues­ta se­pa­rar el W25 del os­cu­ro con­tex­to po­lí­ti­co que ro­deó a su crea­ción, pe­ro és­te es el cha­sis que Man­fred Von Brau­chitsch con­du­jo a to­da ve­lo­ci­dad du­ran­te 15 vuel­tas en Nür­bur­gring pa­ra con­me­mo­rar la vic­to­ria del co­che en su de­but en ma­yo de 1934. Ale­ma­nia es­ta­ba su­mi­da en la de­pre­sión y Daim­ler-Benz ha­bía re­cor­ta­do su plan­ti­lla a la mi­tad cuan­do pla­neó el W25, así que la eu­fo­ria por la vic­to­ria de­bió de ser im­pre­sio­nan­te. Las fo­to­gra­fías en los ar­chi­vos de Mercedes de Von Brau­chitsch y el au­to vic­to­rio­so des­fi­lan­do por la fá­bri­ca, en­tre los tra­ba­ja­do­res, que­dan en­tur­bia­das por la pre­sen­cia de ofi­cia­les y banderas na­zis en ho­nor del hé­roe.

Esas ví­vi­das imá­ge­nes se to­ma­ron cer­ca del

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Clá­si­cos Ex­clu­si­vos cir­cui­to de prue­bas pe­ro no te­ne­mos mu­cho tiem­po pa­ra re­crear­nos en el pa­sa­do del W25, so­bre to­do cuan­do su 8 en lí­nea se des­pier­ta. El tono agu­do del tu­bo de escape com­bi­na­do con el chi­rri­do de las mar­chas es alu­ci­nan­te, y no pue­do ni ima­gi­nar có­mo se de­bía sen­tir uno den­tro del mo­de­lo con ca­bi­na ce­rra­da que ba­tió tan­tos ré­cords. Una vez ha to­ma­do tem­pe­ra­tu­ra Straub me acon­se­ja que ace­le­re pro­gre­si­va­men­te pa­ra evi­tar aho­gar­lo. La con­duc­ción fir­me y vi­vaz por las sec­cio­nes ru­go­sas del cir­cui­to es un desafío, pe­ro la reac­ción in­me­dia­ta del de­li­ca­do pe­dal de ace­le­ra­dor en for­ma de hue­so es fan­tás­ti­ca. To­dos me­nos yo lle­van ta­po­nes en los oí­dos, pe­ro yo ado­ro el es­ta­lli­do sal­va­je y tra­to de ima­gi­nar los ner­vios de Von Brau­chitsch en la lí­nea de sa­li­da en Ei­fel­ren­nen, en­tre los tres Au­to Union, mien­tras ob­ser­va­ba a su com­pa­ñe­ro de equi­po, el ita­liano Lui­gi Fa­gio­li.

La po­si­ción er­gui­da pro­por­cio­na una bue­na vi­si­bi­li­dad de las rue­das de­lan­te­ras pe­ro el ca­pó pa­re­ce más cor­to des­de el ha­bi­tácu­lo. In­clu­so a ba­jas re­vo­lu­cio­nes, la ace­le­ra­ción es im­pre­sio­nan­te y pron­to ten­go que cam­biar a se­gun­da des­li­zan­do la cor­ta pa­lan­ca por la her­mo­sa ra­nu­ra a la de­re­cha del asien­to. En su épo­ca, los pi­lo­tos ale­ga­ban que su­bir las mar­chas era rá­pi­do pe­ro que ha­bía que ha­cer do­ble em­bra­gue pa­ra re­du­cir. Las mar­chas te­nían la cos­tum­bre de sa­lir­se, co­sa que re­vo­lu­cio­na­ba al au­to­mó­vil y es­tro­pea­ba las vál­vu­las. Es una jo­ya des­li­zar la pa­lan­ca, so­bre to­do cuan­do uno ad­quie­re la con­fian­za pa­ra ace­le­rar la ac­ción y usar más re­vo­lu­cio­nes. Straub re­cuer­da cuán­to le im­pre­sio­nó Jen­son But­ton en las de­mos­tra­cio­nes y có­mo la jo­ven es­tre­lla de la F1 dis­fru­ta­ba con la desafian­te trans­mi­sión.

En las pri­me­ras vuel­tas no se de­tec­ta de­ma­sia­do re­co­rri­do en la sus­pen­sión in­de­pen­dien­te y

‘TO­DOS ME­NOS YO LLE­VAN TA­PO­NES EN LOS OÍ­DOS, PE­RO YO ADO­RO EL ES­TA­LLI­DO SAL­VA­JE’

al es­bel­to cha­sis per­fo­ra­do le fal­ta ri­gi­dez pe­ro la di­rec­ción es so­ber­bia. El di­se­ño de tor­ni­llo y ro­di­llo (2 1/4 gi­ros de to­pe a to­pe) es­tá fir­me­men­te an­cla­do a la car­ca­sa del em­bra­gue y no hay in­di­cios de re­torno brus­co. La ac­ción di­rec­ta y li­ge­ra trans­mi­te mu­chas sen­sa­cio­nes y el le­ve sub­vi­ra­je ini­cial se ajus­ta rá­pi­da­men­te gra­cias a la pron­ta res­pues­ta del ace­le­ra­dor. Com­pa­ra­do con la li­ge­re­za del em­bra­gue y el ace­le­ra­dor, el pe­dal de freno se no­ta pe­sa­do y muer­to, pe­ro una vez ca­len­ta­do los gran­des tam­bo­res detienen al co­che con fuer­za y de­ci­sión.

A di­fe­ren­cia de su su­ce­sor, el es­pec­ta­cu­lar W125, el W25 pa­re­ce un con­jun­to más equi­li­bra­do y más mo­derno en con­cep­to. A me­di­da que voy ga­nan­do con­fian­za, ma­ne­ja las cur­vas ce­rra­das co­mo un gran kart y só­lo los gran­des neu­má­ti­cos de 48cm li­mi­tan su ve­lo­ci­dad. To­ma las rec­tas co­mo un cohe­te pe­ro, con 300bhp de po­ten­cia pa­ra 750kg, es­te ren­di­mien­to es­can­da­lo­so no es de sor­pren­der.

Con la canción del mo­tor to­da­vía re­so­nan­do en mis oí­dos pa­sa­mos unos mi­nu­tos dis­cu­tien­do los de­ta­lles y la his­to­ria del W25 an­tes de su­bir­lo al ca­mión. Mi­chael Bock, di­rec­tor de la di­vi­sión de Clá­si­cos, me se­ña­la un man­do mis­te­rio­so ba­jo la par­te tra­se­ra.

“Es una lla­ve ex­ter­na de com­bus­ti­ble”, ex­pli­ca. “In­clu­so nues­tros me­cá­ni­cos lle­van un re­cor­da­to­rio en sus cajas de he­rra­mien­tas. Di­cen que una vez el con­duc­tor de un Al­fa sal­tó jus­to an­tes de arran­car y la ce­rró”.

Straub re­cuer­da que es­te cha­sis tam­bién le dio la vic­to­ria a Lui­gi Fa­gio­li en la Coppa Acer­bo y que Her­mann Lang lo con­du­jo en 1935 –en los GP de Sui­za e Ita­lia- an­tes de que fue­ra al­ma­ce­na­do. Es­te im­por­tan­te co­che, na­ci­do de una cor­ta reunión ba­jo la di­rec­ción de Hans Ni­vel, es ex­tre­ma­men­te ori­gi­nal – has­ta en los pa­ne­les de la ca­rro­ce­ría. Es frus­tran­te que su her­mano se per­die­ra du­ran­te la gue­rra tras lle­var­lo a un es­con­di­te se­cre­to le­jos de la fá­bri­ca jun­to con el úni­co Benz Trop­fen­wa­gen su­per­vi­vien­te.

“Por suer­te, el co­che no es­ta­ba des­gas­ta­do”, cuen­ta Straub. “To­do el mo­tor es­ta­ba cu­bier­to de acei­te so­li­di­fi­ca­do y hu­bo que lim­piar­lo cui­da­do­sa­men­te, pe­ro el tran­sax­le es­ta­ba bien y le pu­si­mos nue­vos pis­to­nes y co­ji­ne­tes. Tam­bién le aflo­ja­mos los mue­lles. Ya no usa­mos un di­na­mó­me­tro –tras per­der el mo­tor W125- y lo pro­ba­mos con cui­da­do”.

Ru­dolf Ca­rac­cio­la, la ma­yor es­tre­lla de Ale­ma­nia, desem­pe­ñó un pa­pel cla­ve en el di­se­ño del nue­vo W25- su en­tu­sias­mo por la im­pre­sio­nan­te po­ten­cia del Al­fa Romeo Ti­po B, que ha­bía pi­lo­ta­do en 1932, ani­mó a los di­se­ña­do­res de mo­to­res Al­bert Hess y Ot­to Schi­lling a ele­gir una con­fi­gu­ra­ción sen­ci­lla pa­ra el nue­vo M25A. Al igual que el di­se­ño de Vit­to­rio Jano, uti­li­za­ba dos blo­ques de 4 ci­lin­dros pe­ro con do­bles ár­bo­les de le­vas im­pul­sa­dos por en­gra­na­jes de dien­tes rec­tos en la par­te tra­se­ra

En el mo­rro, las co­ro­nas có­ni­cas mo­vían un sobrealimentador ver­ti­cal ti­po Roots al do­ble de la ve­lo­ci­dad del ci­güe­ñal y bom­bea­ban ai­re pre­su­ri­za­do a tra­vés del mag­ní­fi­co co­lec­tor de hie­rro fun­di­do a un par de car­bu­ra­do­res Mercedes.

A di­fe­ren­cia del SSKL, el ven­ti­la­dor es­ta­ba siem­pre en mar­cha, pe­ro cuan­do el con­duc­tor fre­na­ba en las cur­vas una co­ne­xión li­be­ra­ba im­pul­so a la at­mós­fe­ra. Con 4 vál­vu­las por ci­lin­dro, unas di­men­sio­nes de 78mm x 88mm y una ca­pa­ci­dad de 3360cc, el mo­tor fi­na­li­za­do pe­sa­ba 203kg y en el di­na­mó­me­tro rin­dió unos im­pre­sio­nan­tes 325bhp a 5500rpm. El mo­tor iba en­ca­ja­do en un cha­sis de sec­ción cua­dra­da uni­do por barras trans­ver­sa­les tu­bu­la­res. Un tran­sax­le com­pac­to mon­ta­do en la par­te de atrás man­te­nía la uni­dad

mo­triz lo más ba­ja po­si­ble, mien­tras que to­do es­ta­ba per­fo­ra­do pa­ra apor­tar li­ge­re­za –in­clu­so el freno de mano en el bas­ti­dor del cha­sis. La sus­pen­sión in­de­pen­dien­te –he­li­coi­dal y ró­tu­la de­lan­te y eje os­ci­lan­te de­trás con ba­lles­tas de ti­po cuar­to de elíp­ti­ca- con avan­za­dos amor­ti­gua­do­res de fric­ción mul­ti­dis­co an­te­rio­res y pos­te­rio­res. Los fre­nos hi­dráu­li­cos tam­bién fue­ron los pri­me­ros pa­ra el de­par­ta­men­to de ca­rre­ras.

Re­sul­ta di­fí­cil apre­ciar el im­pac­to que su­pu­so el es­ti­lo tan­to del W25 co­mo del Au­to Union P Wa­gen, pe­ro la ae­ro­di­ná­mi­ca pa­re­ce de otra épo­ca en com­pa­ra­ción con ri­va­les co­mo el Al­fa Romeo Ti­po B, el Ma­se­ra­ti 8CM y el Bu­gat­ti Ty­pe 59. La ta­rea de cu­brir ese cha­sis y mo­tor de in­ge­nie­ría ma­ra­vi­llo­sa re­ca­yó en Jo­sef Mü­ller, mien­tras su je­fe Max Wag­ner es­ta­ba de va­ca­cio­nes. Fo­tos de Her­mann Lang sos­te­nien­do un vo­lan­te sen­ta­do en el cha­sis con un me­cá­ni­co mi­dien­do los po­si­bles án­gu­los pa­ra el sal­pi­ca­de­ro mues­tran lo ex­tre­ma­men­te me­ticu­loso que fue el equi­po a la ho­ra de di­se­ñar el per­fil ae­ro­di­ná­mi­co del W25.

Pa­ra guiar a los ope­ra­rios, Mü­ller creó una ma­que­ta a ta­ma­ño real de las sec­cio­nes de la ca­rro­ce­ría. Cuan­do Wag­ner re­gre­só, se que­dó es­tu­pe­fac­to con el re­sul­ta­do y lo equi­pa­ró a un cohe­te. Es sor­pren­den­te que los pri­me­ros W25 no usa­ran el tú­nel de vien­to Zep­pe­lin de Frie­drichs­ha­ven has­ta que em­pe­za­ron a tra­ba­jar pa­ra ba­tir ré­cords a fi­na­les de 1934.

En fe­bre­ro de ese año, se co­lo­có el pri­mer mo­tor M25A en un pro­to­ti­po blan­co con la par­te tra­se­ra con­ven­cio­nal pla­na sin re­po­sa­ca­be­zas y un freno de mano. Pa­ra evi­tar el se­ve­ro in­vierno de Stutt­gart, el equi­po se tras­la­dó a Mon­za con Von Brau­chitsch, pe­ro pro­ble­mas con el sobrealimentador re­tra­sa­ron las prue­bas ya an­tes de que un fa­llo en los neu­má­ti­cos y el con­si­guien­te ac­ci­den­te las can­ce­la­ran. El pro­to­ti­po re­cons­trui­do re­gre­só a Ita­lia en mar­zo, con Fa­gio­li al vo­lan­te en Mon­za y en la au­tos­tra­da en­tre Mi­lán y Varese.

La ace­le­ra­ción sú­bi­ta del 8 en lí­nea no fa­ci­li­ta­ba la con­duc­ción del W25, tal co­mo des­cu­brió Ernst Hen­ne cuan­do cho­có du­ran­te una prue­ba en Nür­bur­bring. En prue­bas com­pa­ra­ti­vas con el Al­fa Mon­za que ha­bía si­do de Ca­rac­cio­la tam­bién ale­gó que el di­fe­ren­cial afec­ta­ba ne­ga­ti­va­men­te al com­por­ta­mien­to.

Pa­ra me­jo­rar la con­duc­ción, se re­ba­jó la po­ten­cia del mo­tor a 303bhp y se re­fi­nó aún más el es­ti­lo de la ca­rro­ce­ría con una co­la más cor­ta en­vol­vien­do el depósito y una sec­ción ae­ro­di­ná­mi­ca ar­ti­cu­la­da pa­ra el re­po­sa­ca­be­zas.

El W25 no de­bu­tó has­ta me­dia­dos de 1934. Tras per­der­se Mó­na­co, Mercedes se ins­cri­bió en el GP de Avus­ren­nen del 27 de ma­yo, que des­per­tó un gran in­te­rés a ni­vel na­cio­nal con una afluen­cia de 200.000 per­so­nas. Aquel jue­ves, Ca­rac­cio­la se sen­ta­ba en un W25 pa­ra su pri­me­ra prue­ba de ace­le­ra­ción des­de su ac­ci­den­te con un Al­fa en Mó­na­co el año an­te­rior. In­clu­so con fuer­te do­lor en la pier­na de­re­cha, Ca­rac­cio­la fue más rá­pi­do que Von Brau­chitsch y Fa­gio­li, pe­ro en la ma­ña­na de la ca­rre­ra se anun­ció que Mercedes se ha­bía re­ti­ra­do. La ra­zón no ofi­cial era un pro­ble­ma en la bom­ba de com­bus­ti­ble en el cir­cui­to ul­tra rá­pi­do.

Una se­ma­na más tar­de, tres W25 for­ma­ban jun­to a los Au­to Union A-Typ en la lí­nea de sa­li­da de Ei­fel­ren­nen, pe­ro só­lo Von Brau­chitsch y Fa­gio­li em­pe­za­ron la ca­rre­ra –las le­sio­nes de Ca­rac­cio­la le im­pi­die­ron com­pe­tir con co­mo­di­dad. Es­ta apa­ri­ción fue el ori­gen de uno de los mi­tos más fa­mo­sos de la his­to­ria del mo­tor. Cuen­ta la le­yen­da que, al pe­sar los W25 ofi­cial­men­te, se des­cu­brió que su­pe­ra­ban el lí­mi­te de 750kg por 2 ki­los. Neubauer or­de­nó qui­tar la pin­tu­ra blan­ca y la ma­si­lla de fon­dea­do -idea de un me­cá­ni­co, se­gún di­cen- y los co­ches pe­la­dos pa­sa­ron el con­trol ofi­cial. Por muy pin­to­res­ca

‘EL W25 NO PA­SÓ POR EL TÚ­NEL DE VIEN­TO HAS­TA QUE EM­PE­ZA­RON A TRA­BA­JAR EN BA­TIR RÉ­CORDS’

que sea la anéc­do­ta, cues­ta creer que Neubauer co­me­tie­ra un error en el pe­so ya que los co­ches ha­bían si­do per­fo­ra­dos ex­haus­ti­va­men­te pa­ra que fue­ran más li­ge­ros. Sea co­mo sea, el apo­do Sil­berp­fei­le (Fle­chas Pla­tea­das) per­du­ró has­ta el W154.

Tras esos pri­me­ros con­tra­tiem­pos, los W25 do­mi­na­ron la ca­rre­ra con Fa­gio­li y Von Brau­chitsch por de­lan­te del Au­to Union de Stuck. El lí­der ita­liano te­nía ór­de­nes de de­jar­se ade­lan­tar por Brau­chitsch, co­sa que hi­zo a re­ga­ña­dien­tes, pe­ro a la si­guien­te pa­ra­da pa­ra re­pos­tar Fa­gio­li mon­tó un nu­me­ri­to ges­ti­cu­lan­do exa­ge­ra­da­men­te y gri­tan­do de­lan­te de la tribuna. Tras otro pit stop y reite­ra­das pro­tes­tas, Fa­gio­li aca­bó apar­can­do su W25 a fal­ta de una vuel­ta pa­ra el fi­nal ale­gan­do pro­ble­mas de en­cen­di­do, de­jan­do pa­sar a Stuck, que se lle­vó una ines­pe­ra­da se­gun­da po­si­ción.

El pri­mer Gran Pre­mio com­ple­to de 500km lle­ga­ría un mes más tar­de en el cir­cui­to lar­go de Montl­héry, don­de el au­lli­do dis­tin­ti­vo del sobrealimentador del W25 de­jó per­ple­jos a los es­pec­ta­do­res.

“Su ae­ro­di­ná­mi­ca, el so­ni­do in­creí­ble del tu­bo de escape y la sor­pren­den­te ace­le­ra­ción fue­ron una gran sor­pre­sa”, pu­bli­có The Mo­tor. “El au­lli­do agu­do ca­rac­te­rís­ti­co del sobrealimentador se po­día dis­tin­guir a va­rios ki­ló­me­tros”.

Pa­ra sor­pre­sa de to­dos, el Al­fa Romeo Ti­po B de Louis Chiron sa­lió zum­ban­do des­de la ter­ce­ra fi­la y se pu­so a la ca­be­za por de­lan­te de Ca­rac­cio­la ( ya re­cu­pe­ra­do), Fa­gio­li y Stuck. A la ter­ce­ra vuel­ta, el Au­to Union iba por de­lan­te pe­ro Chiron se­guía pe­ga­do al gru­po de ca­be­za has­ta que el desafío ale­mán em­pe­zó a de­rrum­bar­se. A un ter­cio de dis­tan­cia, Von Brau­chitsch se re­ti­ra­ba con pro­ble­mas en el sobrealimentador mien­tras que la ca­rre­ra de Fa­gio­li ter­mi­nó por una ave­ría del freno. Las es­pe­ran­zas de Mercedes se des­va­ne­cie­ron cuan­do Ca­rac­cio­la se de­tu­vo en Bis­cor­nes con la ca­ja de cam­bios ave­ria­da.

Dos se­ma­nas más tar­de, el equi­po ale­mán bus­ca­ba la re­van­cha en ca­sa, en el Gran Pre­mio de Ale­ma­nia, en el que has­ta Chiron pu­do pro­bar el W25 du­ran­te los en­tre­na­mien­tos. La pa­rri­lla se de­ci­dió por sor­teo y, a los 10 mi­nu­tos de em­pe­zar, el mul­ti­tu­di­na­rio pú­bli­co tra­ta­ba de dis­tin­guir al lí­der de esa ma­na­da ru­gien­te al fi­nal de la pri­me­ra vuel­ta. El pú­bli­co es­ta­lló en aplau-

‘ EN 1935, EL AÚN MÁS ME­JO­RA­DO W25 GA­NÓ CIN­CO DE LAS SIE­TE GRAN­DES ÉPREUVES’

sos cuan­do el Au­to Union de Stuck pa­só co­mo un ra­yo, se­gui­do del chi­rrian­te W25 de Ca­rac­cio­la, que los pe­rio­dis­tas des­cri­bie­ron co­mo “el co­che más rui­do­so del mun­do”.

Tras los pri­me­ros pit stops, Ca­rac­cio­la se que­dó a 8 se­gun­dos de Stuck pe­ro tras una su­ce­sión de vuel­tas de ré­cord reali­zó la ma­nio­bra de la tem­po­ra­da al ade­lan­tar a Stuck por fue­ra en el Ka­rus­sell. Por des­gra­cia, su li­de­raz­go du­ró só­lo has­ta la vuel­ta si­guien­te, cuan­do su mo­tor di­jo bas­ta. Stuck aca­bó ga­nan­do y Fa­gio­li y el me­cá­ni­co Hans Geier – que sus­ti­tuía a Hen­ne, en­fer­mo- se lle­va­ron el quin­to pues­to pa­ra Mercedes.

Al fi­nal de la tem­po­ra­da se ha­bía es­ta­ble­ci­do un nue­vo or­den, con Mercedes y Au­to Union com­par­tien­do tres vic­to­rias ca­da uno. Fa­gio­li ga­nó la Coppa Acer­bo en Pes­ca­ra, el Gran Pre­mio de Ita­lia en Mon­za –en que sus­ti­tu­yó a Ca­rac­cio­la- y el Gran Pre­mio de Es­pa­ña en San Sebastián.

El W25 más im­pre­sio­nan­te apa­re­ció en oc­tu­bre, cuan­do Mercedes fue a por los ré­cords del mun­do de la Cla­se C (3000-5000cc) en la ca­rre­te­ra de Gyon cer­ca de Bu­da­pest. El di­se­ño de ca­bi­na ce­rra­da in­cor­po­ra­ba un te­cho ple­ga­ble y una ca­rro­ce­ría es­pe­cial sin ren­di­jas de ai­rea­ción en el ca­pó y una en­tra­da de ai­re del ra­dia­dor mu­cho más pe­que­ña. No te­nía fre­nos de­lan­te­ros. Hen­ne, que ha­bía es­ta­ble­ci­do ré­cords de mo­to­ci­clis­mo con BMW, ins­pi­ró la idea. Se pre­pa­ra­ron dos W25 con los úl­ti­mos mo­to­res M25B de 430bhp. Hen­ne des­cu­brió que la ae­ro­di­ná­mi­ca del cou­pé era te­rri­ble cuan­do em­pe­zó a ir a la de­ri­va por la ca­rre­te­ra a más de 300km/ h y pa­ra em­peo­rar más las co­sas la cu­bier­ta se sol­tó.

Pa­ra sal­var la dig­ni­dad, Neubauer or­de­nó qui­tar la cu­bier­ta y re­clu­tó a Ca­rac­cio­la. Trans­for­ma­ron el co­che y ase­gu­ra­ron los ré­cords de la Cla­se C, in­clui­do el de ve­lo­ci­dad con unos im­pre­sio­nan­tes 317.6km/h en 1600 me­tros de dis­tan­cia. Ca­rac­cio­la com­ple­tó el pri­mer año con más ré­cords en Avus, don­de, en di­ciem­bre, en un co­che con ca­bi­na des­cu­bier­ta y sin de­ri­va­bri­sas, es­ta­ble­ció una mar­ca de sa­li­da de 312,2km/h en 5km. Los ré­cords fue­ron un bo­ni­to ho­me­na­je al di­rec­tor de di­se­ño, el Dr. Hans Ni­ble, fa­lle­ci­do de un in­far­to el 25 de no­viem­bre.

En 1935, el W25 aún más me­jo­ra­do se lle­vó 5 de las 7 Gran­des Épreuves –ade­más de 4 even­tos me­no­res. En­tre ellos cin­co pri­me­ra y se­gun­da po­si­cio­nes y un po­dio com­ple­to en San Sebastián. Ca­rac­cio­la es­ta­ba en su me­jor for­ma y el hé­roe na­cio­nal fue Cam­peón de Eu­ro­pa.

Ba­jo la di­rec­ción de Max Sai­ler, la or­ga­ni­za­ción de Mercedes era muy su­pe­rior a sus ri­va­les. Se pre­pa­ra­ban 4 co­ches mien­tras el equi­po es­ta­ba com­pi­tien­do con un con­jun­to idén­ti­co, al­ter­nán­do­los de ca­rre­ra en ca­rre­ra. Los úl­ti­mos W25 in­cor­po­ra­ban un cha­sis me­jo­ra­do y un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te ZF y su po­ten­cia au­men­tó a 402bhp a 5500rpm, y lo que es más im­por­tan­te, 575nm de par a 3000rpm, gra­cias a ven­ti­la­do­res ra­dia­les más lar­gos, un ci­güe­ñal nue­vo y una ma­yor ca­rre­ra de pis­tón que pro­du­cía 4310cc.

Con ese do­mi­nio cues­ta en­ten­der có­mo Mercedes se equi­vo­có en la tem­po­ra­da 1936. Un W25 de cha­sis cor­to re­sul­tó di­fí­cil de ma­ne­jar y su­frió pro­ble­mas de mo­tor. El equi­po se re­ti­ró y se re­es­truc­tu­ró ba­jo el jo­ven y bri­llan­te in­ge­nie­ro Ru­dolf Üh­len­haut. Há­bil pi­lo­to de prue­bas, arre­gló per­so­nal­men­te el W25 has­ta el pun­to que Ca­rac­cio­la fue ca­paz de li­de­rar su úl­ti­ma ca­rre­ra an­tes de que la es­tre­lla in­ven­ci­ble de Au­to Union, Bernd Ro­se­me­yer, to­ma­ra el con­trol. Un fa­llo en el eje tra­se­ro aca­bó de­te­nien­do a Ca­rac­cio­la, co­sa que de­jó en ma­nos de Lang/Fa­gio­li ter­mi­nar la fi­nal del úl­ti­mo Gran Pre­mio del W25 tras un trío de C-Typ de Zwic­kau.

Sa­be­mos que se cons­tru­ye­ron más de 20 mo­to­res M25, pe­ro no que­da cla­ro cuán­tos co­ches. Só­lo dos so­bre­vi­ven: uno es­tá ex­pues­to per­ma­nen­te­men­te en el Mu­seo Mercedes-Benz y el otro fue re­cons­trui­do por Gert Straub y su equi­po en in­vierno de 2008. Tras dé­ca­das de si­len­cio, el im­pre­sio­nan­te au­lli­do del sobrealimentador vuel­ve a dar de qué ha­blar en las es­ca­sas oca­sio­nes en que es­te co­che fa­bu­lo­so se mues­tra. He­mos si­do tes­ti­gos de una gran era en tér­mi­nos de con­ser­va­ción, res­tau­ra­ción y re­crea­ción de las Fle­chas Pla­tea­das, pe­ro cuan­do es­cu­chas a un W25 sa­bes que es de ver­dad. Me pe­lliz­co ca­da vez que lo oi­go co­rrer.

Arri­ba, de iz­quier­da a de­re­cha: un ha­bi­tácu­lo es­tre­cho con sal­pi­ca­de­ro re­du­ci­do; pa­lan­ca de cam­bios. Iz­quier­da a de­re­cha: Lang es­pe­ra un cam­bio de bu­jía en el Nür­bur­bring en 1935; prue­bas en Montl­héry pa­ra el GP de Fran­cia de 1934. De­ba­jo: la ace­le­ra­ción es es­pec­ta­cu­lar. Pág. an­te­rior arri­ba: Straub prue­ba el mo­tor de arran­que re­mo­to

Iz­quier­da: la ae­ro­di­ná­mi­ca ae­ro­náu­ti­ca in­flu­yó en el di­se­ño de la ca­rro­ce­ría del W25. De arri­ba a aba­jo: el mag­ní­fi­co 8 en lí­nea in­cor­po­ra un co­lec­tor de ad­mi­sión pro­te­gi­do el atre­vi­do cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes; Ca­rac­cio­la por de­lan­te de Fa­gio­li en el GP de Fran­cia de 1934 an­tes de las desas­tro­sas re­ti­ra­das

De arri­ba a aba­jo: el tu­bo de escape del W25 re­sue­na en el cir­cui­to de prue­bas de Stutt­gart; Walsh, muy fe­liz tras el pa­seo de en­sue­ño; Al­fred Neubauer y su equi­po aplau­den a los vic­to­rio­sos Ca­rac­cio­la y Von Brau­chitsch en el Gran Pre­mio de Fran­cia de 1935, que com­pen­só los erro­res del año an­te­rior

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