Ex­hi­bi­cion de tur­bo

Re­nault 5 vs Lan­cia Del­ta

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - FO­TO­GRA­FÍA TONY BA­KER

‘LOS EX­PER­TOS QUE COM­PA­RA­RON EL RE­NAULT CON SUS RI­VA­LES PEUGEOT Y HON­DA LO HA­LLA­RON MU­CHO MÁS RÁ­PI­DO’

Hoy, sus va­rian­tes se­rias se si­guen ven­dien­do co­mo chu­rros pe­ro cuan­do pen­sa­mos en un hot hatchback in­me­dia­ta­men­te nos vie­nen a la ca­be­za imá­ge­nes de co­che­ci­tos rui­do­sos ba­jos con dos ra­yas en el ca­pó, pa­sos de rue­da en­san­cha­dos y neu­má­ti­cos gor­dos. Ello se lo te­ne­mos que agra­de­cer a los in­ge­nie­ros de Volks­wa­gen en Wolfs­burg. La ca­rro­ce­ría –más ade­lan­te ofre­ci­da con asien­tos tra­se­ros ple­ga­bles y más ver­sa­ti­li­dad en el es­pa­cio de car­ga- lle­va en dan­za des­de an­tes de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial, pe­ro en ju­nio de 1976, el lan­za­mien­to del Golf GTI con­tri­bu­yó a re­de­fi­nir las po­si­bi­li­da­des del gé­ne­ro, co­lo­cán­do­lo en un lu­gar des­ta­ca­do en la men­te del pú­bli­co del mo­tor en ge­ne­ral.

De re­pen­te, a la ho­ra de com­prar un co­che nue­vo, al ca­be­za de fa­mi­lia con el gu­sa­ni­to de la ve­lo­ci­dad la ga­ma Golf le ofre­cía una elec­ción. Y 140.000 uni­da­des ha­lla­ron un ho­gar en 1980. En esos pri­me­ros años, sus au­tén­ti­cos com­pe­ti­do­res eran po­cos y ale­ja­dos –el lo­co Re­nault 5 Tur­bo con mo­tor cen­tral, el no me­nos bru­tal Sun­bea­mLo­tus y el Vaux­hall 2300HS eran can­di­da­tos a ho­mo­lo­ga­ción de rally, con ca­rac­te­rís­ti­cas po­co úti­les pa­ra su mer­ca­do ob­je­ti­vo. Só­lo el 5 Al­pi­ne/ Gor­di­ni de la em­pre­sa fran­ce­sa se acer­có.

Sor­pren­den­te­men­te, ni si­quie­ra en 1981 nin­gu­na em­pre­sa ita­lia­na o ja­po­ne­sa ofre­cía un hot hatch, pe­ro el fre­ne­sí es­ta­ba a pun­to de desatar­se. En los años si­guien­tes en­tra­ron las gran­des en el jue­go: Peugeot, Re­nault, MG, Fiat, Ford, GM, Toyota, Maz­da y Al­fa Romeo. Ini­cial­men­te, el Es­cort XR3i y el As­tra GTE com­pe­tían con Volks­wa­gen, mien­tras que Re­nault es­pe­ra­ba pa­cien­te­men­te, ob­ser­van­do y pla­nean­do el ata­que. Pe­ro fue Lan­cia –con el lan­za­mien­to en sep­tiem­bre de 1983 del Del­ta HF Tur­bo- la que le ga­nó la ca­rre­ra al Golf 1.8 li­tros. Y aun­que al­go más len­to en la ace­le­ra­ción de 0 a 100km/h se aca­bó que­dan­do con la co­ro­na.

Ba­jo el ele­gan­te tra­je di­se­ña­do por Giu­gia­ro se ocul­ta­ba la me­cá­ni­ca del Fiat Stra­da. La uni­dad de do­ble ár­bol del ve­ne­ra­do Au­re­lio Lam­pre­di in­cor­po­ra­ba un tur­bo­com­pre­sor Ga­rrett AiRe­search T3 –con una com­pre­sión de 0,70kg/ cm2-un in­ter­coo­ler ai­re-ai­re y en­cen­di­do elec­tró­ni­co Mi­cro­plex vin­cu­la­do a un car­bu­ra­dor We­ber 32DAT. Tam­bién in­cor­po­ra­ba vál­vu­las de escape de so­dio, un re­fri­ge­ra­dor de acei­te y una re­la­ción de com­pre­sión mo­di­fi­ca­da, los cua­les au­men­ta- ban la po­ten­cia del GT1600 es­tán­dar de 105bhp a 130bhp, mien­tras que el par da­ba un sal­to sig­ni­fi­ca­ti­vo de 134nm a 190nm.

Las ale­ga­cio­nes del fa­bri­can­te de ha­ber cons­trui­do el “co­che de 1600cc más rá­pi­do de la his­to­ria” su­pe­raron un aná­li­sis mi­nu­cio­so con una ve­lo­ci­dad pun­ta lí­der de 196km/h. Com­ple­ta­ban es­ta gran me­jo­ra en el ren­di­mien­to los fre­nos de dis­co, mue­lles más rí­gi­dos de­lan­te (un 13%) y de­trás (8%), amor­ti­gua­do­res re­vi­sa­dos y cam­bios en la geo­me­tría de la di­rec­ción. Lo me­jor pa­ra los Lan­cis­ti era el re­torno de la no­men­cla­tu­ra HF (High Fi­de­lity) que se ha­bía vis­to por úl­ti­ma vez en el Stra­tos de ra­llies en los

70. El nue­vo co­che fue bien re­ci­bi­do. Mo­tor di­jo que “pega real­men­te fuer­te” y que “el ma­ne­jo so­ber­bia­men­te equi­li­bra­do y la ex­ce­len­te trac­ción per­mi­ten ex­plo­tar a pleno la po­ten­cia”.

Dos años más tar­de, la re­vo­lu­ción de los hot hatch es­ta­ba en pleno apo­geo. En po­co tiem­po, Fiat ha­bía lan­za­do su bó­li­do de la vie­ja es­cue­la, el Rit­mo Abarth 130TC, com­ple­to con car­bu­ra­do­res do­bles We­ber 40DCOE, y las ofer­tas ja­po­ne­sas –en for­ma de Hon­da CRX y Mit­su­bis­hi Colt 1600 Tur­bo- em­pe­za­ron a mos­trar sig­nos de ma­du­rez pa­ra al­can­zar fi­nal­men­te su po­ten­cial. Otros con­ten­dien­tes eran la se­gun­da con­tri­bu­ción de Fiat, un ener­gé­ti­co pe­ro po­co so­fis­ti­ca­do Uno Tur­bo, y el vi­go­ro­so MG Maes­tro EFi de 2 li­tros. Pe­ro fue el Peugeot 205 GTI –con su as­pec­to atrac­ti­vo com­bi­na­do con una con­duc­ción rá­pi­da y equi­li­bra­da- el que pron­to se co­ro­na­ría rey de los hot hatch.

En pl e na cri­sis fi­nan­cie­ra, Re­nault ha­bía de­ci­di­do se­guir ade­lan­te con un nue­vo co­che ba­sa­do en un vie­jo co­che: “El co­che”, de he­cho. Vi­sual­men­te, el nue­vo “Su­per­cin­que” ha­bía he­re­da­do el per­fil de ca­rri­to de sú­per in­ver­ti­do de su her­mano ma­yor, aun­que –tras una in­ver­sión de 500 mi­llo­nes de eu­ros- era un 10% más li­ge­ro y en 6% más ae­ro­di­ná­mi­co. Ba­jo el ca­pó, sin em­bar­go, la vie­ja dis­po­si­ción lon­gi­tu­di­nal de la ca­ja de cam­bios y el mo­tor ha­bían da­do pa­so a una co­lo­ca­ción trans­ver­sal más con­ven­cio­nal.

El co­che es­tán­dar apa­re­ció un año an­tes que el nue­vo 5 GT tur­bo, pe­ro la es­pe­ra me­re­ció la pe­na. En su pe­cho la­tía una ac­tua­li­za­ción de 1397cc del mo­tor de hie­rro fun­di­do y alea­ción de 1289cc de Cléon-Fon­te, que era bas­tan­te más li­ge­ro que el de sus ri­va­les. Igual que en el di­se­ño ori­gi­nal de 1962, los al­za­vál­vu­las y ba­lan­ci­nes del ár­bol de le­vas la­te­ral mo­vi­do por ca­de­nas ac­cio­na­ban las vál­vu­las. A es­to se le aña­dió un tur­bo­com­pre­sor Ga­rrett T2, con un in­ter­coo­ler ai­re-ai­re y un car­bu­ra­dor So­lex 32DIS.

Con unos es­bel­tos 830 ki­los, su ren­di­mien­to era ex­cep­cio­nal, pa­san­do de 0 a 100km/h en 7.1 se­gun­dos. La re­vis­ta Car in­me­dia­ta­men­te lo con­tras­tó con el Peugeot 205 GTi y el Hon­da Ci­vic CRX 1.6 y con­clu­yó que “es bas­tan­te más rá­pi­do que los otros. Con me­jor ma­ne­jo, me­jor di­rec­ción, me­jo­res fre­nos…”

En cuan­to a ca­rro­ce­ría, des­ta­can dos co­sas. La pri­me­ra, la di­fe­ren­cia en ta­ma­ño: el per­fil cua­dra­do y lán­gui­do del Del­ta HF se ve gran­de jun­to al pe­que­ño 5 GT Tur­bo. El mer­ca­do ya ha­bía co­men­za­do a seg­men­tar­se cuan­do apa­re­ció es­te úl­ti­mo, con el Golf Mk2 GTi, el Del­ta HF y si­mi­la­res in­va­dien­do el te­rreno del mer­ca­do com­pac­to fa­mi­liar y de­jan­do que los “su­per­mi­nis” se pe­lea­ran en­tre ellos.

‘AL PI­SAR EL ACE­LE­RA­DOR DEL LAN­CIA NO HAY RE­TRA­SO NI GOL­PE DE PAR, SI NO QUE LI­BE­RA LA PO­TEN­CIA DE FOR­MA FLUI­DA’

Pe­ro es­to no con­vier­te la com­pa­ra­ción en una in­con­gruen­cia, pa­ra na­da. En su lan­za­mien­to, es­tos dos mo­de­los se re­ser­va­ron el de­re­cho al fan­fa­rro­neo con su po­ten­cia. Lo se­gun­do a te­ner en cuen­ta es la ra­re­za: ¿ Cuán­do fue la úl­ti­ma vez que vis­te uno en la ca­rre­te­ra? Es de lo­cos que tan po­cos ha­yan so­bre­vi­vi­do, aun­que sus es­tán­da­res de pro­duc­ción y su fia­bi­li­dad es­ta­ban por en­ci­ma de los de las dé­ca­das an­te­rio­res.

Nues­tros dos co­ches son ver­sio­nes tar­días de 1990 y eso sig­ni­fi­ca un cam­bio de per­fil de los pa­ra­cho­ques del Del­ta HF y un co­lor más ma­rrón pa­ra la ca­rro­ce­ría del 5 GT. El ita­liano es un tu­mul­to de lí­neas rec­tas y ya pre­sen­ta in­di­cios del mons­truo ati­bo­rra­do de es­te­roi­des en que se aca­ba­ría con­vir­tien­do. El per­fil de­lan­te­ro fun­cio­na me­jor que el tra­se­ro, que que­da muy al­to y pa­re­ce po­co ma­ne­ja­ble.

Sor­pren­den­te­men­te, es la si­lue­ta que pa­re­ce ha­ber es­ta­do ahí to­da la vi­da la que fun­cio­na me­jor. Hoy, el 5 GT se ve bien, tan­to en la po­se co­mo en el per­fil – has­ta esos an­ti­nie­bla ama­ri­llos tan afran­ce­sa­dos fun­cio­nan. Y por al­gu­na ra­zón, mi men­te siem­pre com­pa­ra el Del­ta HF con el In­te­gra­le, pe­ro no me pa­sa lo mis­mo con el 5 GT tur­bo y el 5 Tur­bo –qui­zás por­que en el ca­so de Re­nault el úl­ti­mo sa­lió pri­me­ro: in­vo­lu­ción más que evo­lu­ción.

Cual­quie­ra que cre­cie­ra en los 80 ado­ra­rá el ha­bi­tácu­lo del Re­nault. Si no es así, mi su­ge­ren­cia es pa­sar pá­gi­na por­que aquí no que­da na­da por ver. Abun­da el plás­ti­co y el pa­nel de ins­tru­men­tos es una mez­cla en­tre un or­de­na­dor per­so­nal Com­mo­do­re 64 y la má­qui­na del vi­deo­jue­go Dou­ble Dra­gon. Los asien­tos son su­per­la­ti­vos, con re­fuer­zos la­te­ra­les que te su­je­tan en tu si­tio. To­do com­pra­dor ha te­ni­do que com­pro­bar que el con­cep­to de “ta­lla úni­ca” fun­cio­na­ba con su tra­se­ro.

Pe­ro el es­pa­cio es es­ca­so – al ce­rrar la puer­ta del con­duc­tor el bol­si­llo la­te­ral to­pa con­tra el asien­to. El Del­ta HF es es­pa­cio­so en com­pa­ra­ción y los acabados son me­jo­res: el plás­ti­co es de me­jor ca­li­dad, el re­ves­ti­mien­to de los asien­tos es de al­cán­ta­ra con ador­nos de la­na de es­ti­lo “Har­lem” y el vo­lan­te de piel Mo­mo es al­go se­rio. Uno se sien­te se­gu­ro de to­do, la po­si­ción de con­duc­ción es ele­va­da y la gran su­per­fi­cie de cris­tal pro­por­cio­na una vi­si­bi­li­dad de pri­me­ra.

El do­ble ár­bol de le­vas del Del­ta HF con­tri­bu­ye a re­afir­mar la im­pre­sión ini­cial de que es­te co­che es real­men­te so­fis­ti­ca­do. El mo­tor es más si­len­cio­so –el Mk2 per­dió el car­bu­ra­dor y ga­nó una in­yec­ción elec­tró­ni­ca We­ber Ma­re­lli y 10bhp. Al pi­sar a fon­do el tur­bo ge­ne­ra­dor más pe­que­ño T2 Ga­rret se pre­pa­ra pa­ra el trán­si­to in­ten­so al ins­tan­te – no hay re­tra­so ni gol­pe del par mo­tor, si no que la po­ten­cia se li­be­ra de for­ma flui­da y bas­tan­te vi­go­ro­sa.

La di­rec­ción res­pon­de rá­pi­do al con­duc­tor y con el mo­tor del Mk2 vol­tea­do e in­cli­na­do ha­cia de­lan­te – pa­ra me­jo­rar la re­fri­ge­ra­ción y ba­jar el cen­tro de gra­ve­dad- tien­de al sub­vi­ra­je. Pa­sa­rá a

so­bre­vi­ra­je en el lí­mi­te pe­ro siem­pre es pre­de­ci­ble y fá­cil de con­tro­lar con el ace­le­ra­dor.

La úni­ca pega es el cam­bio de mar­chas, que tie­ne un lar­go re­co­rri­do y es al­go in­de­fi­ni­do en la guía. No que­da du­da, sin em­bar­go, de que el Del­ta pro­por­cio­na emo­cio­nes al hom­bre de fa­mi­lia que tam­bién es fe­liz en cal­ma y pa­sean­do sin pri­sas, pen­san­do en trans­por­tar a su me­dia na­ran­ja y a sus hi­jos.

El 5 GT, por otra par­te, exi­ge que esa fa­mi­lia sea de ta­ma­ño re­du­ci­do –por lo me­nos los ni­ños. Mien­tras que en el Del­ta HF uno se sien­ta, en el 5 GT uno se em­bu­te. El cam­bio de mar­chas es de­li­cio­sa­men­te pre­ci­so, y me­jor aún con la pa­lan­ca cor­ta de buen tac­to, pe­ro al prin­ci­pio, lo que lla­ma la aten­ción es la ace­le­ra­ción. Con al­go más de re­tra­so que su ri­val, una vez en mar­cha, el tur­bo al­can­za la mi­tad de su po­ten­cia a 2000rpm, tres cuar­tos a 2800rpm y el má­xi­mo a 3000rpm. Pa­ra aque­llos acos­tum­bra­dos a mo­to­res sin t ur­bo c o nven­cio­na­les la sen­sa­ción que pro­vo­ca c uan­do e mpie­za a ace­le­rar es irreal.

Uno se adap­ta rá­pi­da­men­te, sin em­bar­go, pa­ra dis­fru­tar de una ex­pe­rien­cia efer­ves­cen­te. El co­che es tan rá­pi­do en la prác­ti­ca co­mo so­bre el pa­pel. Bus­ca una ca­rre­te­ra se­cun­da­ria, lán­za­te en una cur­va y la so­ber­bia in­ge­nie­ría del cha­sis – mue­lles a me­di­da, amor­ti­gua­do­res, barras es­ta­bi­li­za­do­ras y bra­zos de re­mol­que adap­ta­dos – se aga­rra­rá con fuer­za. Las ca­rac­te­rís­ti­cas de ma­ne­jo son si­mi­la­res a las del Del­ta HF, pe­ro es más rí­gi­do y más es­ta­ble, co­sa que per­mi­te de­vo­rar cur­vas abier­tas y ce­rra­das a una ma­yor ve­lo­ci­dad. Po­cos co­ches se acer­can al 5 GT en es­te seg­men­to de pre­cio.

A di­fe­ren­cia de al­gu­nos pro­yec­tos pre­vios de la em­pre­sa, el Re­nault no era un hatch “re­to­ca­do”. Lo crea­ron es­pe­cí­fi­ca­men­te pa­ra co­rrer. El mer­ca­do vol­vía a dar un gi­ro, con co­ches su­frien­do me­ta­mor­fo­sis com­ple­tas pa­ra con­ver­tir­se en tours de for­ce tec­no­ló­gi­cos. Iró­ni­ca­men­te, el Lan­cia Del­ta se pu­so a la ca­be­za de es­ta nue­va es­tir­pe, re­cu­pe­ran­do el tí­tu­lo de hot hatch por an­to­no­ma­sia cuan­do tra­jo la trac­ción a las 4 rue­das 1986 y lue­go pa­sa­ría a do­mi­nar con el irre­sis­ti­ble In­te­gra­le.

Es­tos dos co­ches vi­ven en cier­to mo­do a la som­bra de sus her­ma­nos de ho­mo­lo­ga­ción es­pe­cial pe­ro por suer­te eso man­tie­ne los pre­cios a ra­ya. Hoy, am­bos cuen­tan con el fac­tor ra­re­za y tan­to sir­ven pa­ra dar un pa­seo por la ciu­dad co­mo pa­ra pi­sar a fon­do en ca­rre­te­ra. El Lan­cia es el real­men­te prác­ti­co co­mo fa­mi­liar, pe­ro en tér­mi­nos de adre­na­li­na yo me que­do con un 5 GT Tur­bo ori­gi­nal. El Del­ta HF Tur­bo es una má­qui­na so­fis­ti­ca­da pe­ro el 5 GT Tur­bo es el au­tén­ti­co pro­yec­til de bol­si­llo.

Agradecimientos Ro­ger Wi­lliams; Re­nault UK; Tim Heath del The Lan­cia Mo­tor Club: www.lan­cia­mo­tor­club.co.uk

De arri­ba a aba­jo: el “4” de 1397cc es­ta­ba co­lo­ca­do trans­ver­sal­men­te en la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción de

Re­nault 5. El Tur­bo au­men­tó la po­ten­cia a 120bhp; ro­jo so­bre gris,

dis­tin­ti­vo de los 80; llan­tas de alea­ción de 5

bra­zos. De­ba­jo: El com­pac­to Re­nault –aquí en la fa­se 2es­tá per­fec­ta­men­te

pro­por­cio­na­do

Aba­jo, de iz­quier­da a de­re­cha: hot hatch, con un pro­yec­til ya no tan de bol­si­llo; el Re­nault es más rí­gi­do que el Lan­cia y tie­ne un aga­rre es­tu­pen­do; los có­mo­dos asien­tos del lla­ma­ti­vo in­te­rior

Ha­cia aba­jo: Llan­tas de alea­ción “pep­per­pot”; el em­ble­ma HF apa­re­ció por pri­me­ra vez con las le­yen­das del rally de la dé­ca­da an­te­rior; una en­car­na­ción más tar­día del tur­bo in­cor­po­ra­ba in­yec­ción al “4” con do­ble ár­bol de le­vas. Ace­le­ra más sua­ve­men­te que el Re­nault; un per­fil cua­dra­do pe­ro ní­ti­do

Aba­jo, de iz­quier­da a de­re­cha: el com­por­ta­mien­to brus­co del Del­ta con ten­den­cia ini­cial al sub­vi­ra­je; las re­ji­llas de ven­ti­la­ción ofre­cen una pis­ta so­bre su ren­di­mien­to po­ten­cial. In­fe­rior: las lí­neas rec­tas tam­bién abun­dan en el in­te­rior

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