Mo­ke a tra­vés del tiem­po

A es­ta in­tem­po­ral “tien­da so­bre rue­das” le da igual ha­cer de ta­xi en unas obras co­mo de sím­bo­lo de los 60. An­drew Ro­berts ce­le­bra el me­dio si­glo del Mi­ni Mo­ke

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An­drew Ro­berts nos cuen­ta la his­to­ria de una de las va­rian­tes más po­pu­la­res de Mi­ni

El Puen­te de Londres, a pri­me­ra ho­ra. Un gru­po de beat­niks sa­lu­da des­de un co­che a Ro­ger Moo­re, pei­na­do a la mo­da pa­ra de­mos­trar que ya no es Si­mon Tem­plar. El co­che es, por su­pues­to, un Mi­ni Mo­ke, por­que cuan­do Cross­plot – una de las peo­res pe­lí­cu­las de la his­to­ria del ci­ne bri­tá­ni­co- se es­tre­nó en 1969, es­te uti­li­ta­rio de BMC apa­re­cía a me­nu­do en pan­ta­lla. Co­mo ejem­plos, sus pa­pe­les co­mo per­so­ni­fi­ca­ción au­to­mo­vi­lís­ti­ca de la fri­vo­li­dad si­nies­tra en la se­rie The Pri­so­ner o co­mo trans­por­te de los sú­per­vi­lla­nos con con­tra­to de al­qui­ler de un vol­cán ja­po­nés de Só­lo se vi­ve dos ve­ces.

Aun­que el fo­lle­to ori­gi­nal de 1964 in­si­nua­ba una se­rie de ta­reas po­co agra­da­bles pa­ra un au­to “re­sis­ten­te, di­se­ña­do pa­ra to­do ti­po de usos” –ya fue­ra un co­che de pla­ya co­mo un trans­por­te VIP en una fá­bri­ca- el Mo­ke tam­bién pre­ten­día ser un vehícu­lo ap­to pa­ra la pros­pec­ción de te­rre­nos o pa­ra trans­por­te del je­fe de una obra. Ba­jo la llu­via hi­ci­mos lo que pu­di­mos pa­ra cap­tu­rar el es­pí­ri­tu de una era en que los je­fes de obra eran ti­pos du­ros y los ca­le­fac­to­res se con­si­de­ra­ban un sím­bo­lo de in­ca­pa­ci­dad.

En prin­ci­pio, el Mo­ke fue idea­do tras una reunión de la Ofi­ci­na de Gue­rra en 1958 en que se pi­dió un vehícu­lo li­ge­ro que pu­die­ra ser trans­por­ta­do por un he­li­cóp­te­ro y le­van­ta­do por cua­tro sol­da­dos. Se­gún Jack Da­niels, de BMC: “la idea era que si lo po­día­mos fa­bri­car en ma­sa el cos­te se­ría tan ba­jo que po­dría­mos su­mi­nis­trar 10 por el pre­cio de un Land-Ro­ver”, co­mo ci­ta Jon Pres­nell en su li­bro Mi­ni: La his­to­ria de­fi­ni­ti­va.

Así pues se cons­tru­ye­ron a mano seis Mo­ke – que sig­ni­fi­ca “asno”- a me­dia­dos de 1959 con la sus­pen­sión, los fre­nos, la di­rec­ción y los bastidores se­cun­da­rios del fu­tu­ro Mi­ni. Los en­via­ron des­de Long­brid­ge al De­par­ta­men­to de In­ves­ti­ga­ción y Desa­rro­llo de Vehícu­los de Com­ba­te del Ejér­ci­to (FVRDE) en Long­cross, pa­ra que el ejér­ci­to, las Fuer­zas Aé­reas y los Reales Ma­ri­nes los eva­lua­ran.

Un pri­mer fo­lle­to del Mo­ke afir­ma­ba que “es­te vehícu­lo es­tá dis­po­ni­ble pa­ra de­par­ta­men­tos del Go­bierno só­lo pa­ra pro­duc­ción a gran es­ca­la” y pa­ra el ex­ce­len­te no­ti­cia­rio In­ge­nie­ros de ba­ta­lla,

por pu­ra di­ver­sión. El Mo­ke ofre­cía po­cas ven­ta­jas con res­pec­to al pick-up Mi­ni es­tán­dar co­mo trans­por­te to­do­te­rreno, pe­ro cuen­ta con me­jor ven­ti­la­ción y más es­pa­cio pa­ra la ca­be­za –ili­mi­ta­dos, en reali­dad. El com­par­ti­men­to del mo­tor del Mo­ke só­lo ocu­pa 45cm y eso de­ja una sor­pren­den­te can­ti­dad de es­pa­cio pa­ra cua­tro cor­pu­len­tos je­fes de obra, siem­pre que se ha­ya en­car­ga­do el asien­to tra­se­ro op­cio­nal.

Co­mo kart ba­sa­do en el Mi­ni, el Mo­ke va­lía ca­da cén­ti­mo de su pre­cio ori­gi­nal de 500€. En 1964, el vehícu­lo tí­pi­co en las obras so­lía ser un Hill­man Husky, un co­che tan di­ver­ti­do co­mo un Pu­blic (que se pue­de ver en www.bri­tish­pat­he.com) pa­ra ha­cer ma­nio­bras.

Pe­ro la dis­tan­cia al sue­lo del vehícu­lo re­sul­tó inade­cua­da –la di­rec­ción de BMC re­cha­zó un pri­mer plan pa­ra sus­ti­tuir las rue­das de 25cm del Mi­ni- y los pla­nes pa­ra un mo­de­lo con me­nor ba­ta­lla, una pla­ca pro­tec­to­ra ba­jo el mo­tor y una va­rian­te con do­ble mo­tor tam­po­co tu­vie­ron éxi­to. Otro bri­llan­te no­ti­cie­ro lla­ma­do Es­te Mo­ke no es un asno nos mues­tra lo di­ver­ti­do que hu­bie­ra si­do el Twi­ni Mo­ke. En ella, un ale­gre Alec Is­si­go­nis se abre ca­mino en­tre la nie­ve en 1963 mien­tras Patrick Allen afir­ma que con­du­cir uno “de­rri­te cual­quier ven­tis­ca”.

Is­si­go­nis ha­bía pe­di­do la pa­ten­te pa­ra un Mi­ni de trac­ción a las cua­tro rue­das en se­tiem­bre de 1959 y en 1963 se cons­tru­ye­ron tres Mo­ke 4x4 de un so­lo mo­tor. Se ofre­cie­ron a va­rios ejér­ci­tos pe­ro en 1966 se de­ci­dió que el Aus­tin Ant 4x4 ba­sa­do en el ADO-16 se­ría más via­ble co­mo vehícu­lo mi­li­tar.

Só­lo que­dó el Mo­ke bá­si­co de trac­ción fron­tal y, en 1963, BMC de­ci­dió in­tro­du­cir­lo en el mer­ca­do ci­vil. La pre­sen­ta­ción ofi­cial tu­vo lu­gar en agos­to de 1964, pe­ro la pro­duc­ción com­ple­ta no se ini­ció has­ta el mes si­guien­te. Nues­tro Mo­ke lle­va em­ble­ma de Aus­tin, aun­que la ma­yo­ría de los ven­di­dos en el Reino Uni­do eran Mo­rris. “De pa­so se­gu­ro cual ga­to lo lle­ves don­de lo lle­ves”, pro­me­tía el fo­lle­to, y la prue­ba son las nu­me­ro­sas ilus­tra­cio­nes de con­duc­to­res va­ro­ni­les de Mo­ke con som­bre­ros es­ti­lo Ste­wart Gran­ger y bi­go­tes a la Terry-Tho­mas co­rrien­do por el de­sier­to, aun­que la ima­gen no en­ca­ja de­ma­sia­do con la tí­pi­ca can­te­ra de la Is­la de Wight en un día de llu­via. Pa­ti­nan­do so­bre el ba­rro, “nues­tro” Mo­ke evo­ca más a los su­fri­dos obre­ros que al lu­jo de Car­naby Street. Y tam­po­co nos ha­ce pen­sar en ofi­cia­les de la RAF, si no más bien en fa­ti­gas en Al­ders­hot.

Pe­ro ni si­quie­ra el cli­ma pue­de res­tar­le va­lor y el Mo­ke es una re­ve­la­ción, a pe­sar del agua­nie­ve o la nie­ve.

Des­de la pers­pec­ti­va ac­tual aña­di­mos la fas­ci­na­ción de sen­tar­se al vo­lan­te de un co­che que re­pre­sen­ta el mi­ni­ma­lis­mo en el mo­tor. Los co­ches eco­nó­mi­cos de hoy lle­van re­pro­duc­tor de CD pe­ro, in­clu­so te­nien­do en cuen­ta que el Mo­ke se cla­si­fi­có en un prin­ci­pio co­mo vehícu­lo co­mer­cial, la ma­yo­ría de los vehícu­los co­mer­cia­les li­ge­ros bri­tá­ni­cos de me­dia­dos de los 60 in­cor­po­ra­ban por lo me­nos un se­gun­do lim­pia­pa­ra­bri­sas. El mo­des­to pre­cio bá­si­co del Mo­ke da­ba pa­ra un te­cho de lo­na y un asien­to so­li­ta­rio.

Los co­lo­res a ele­gir eran el ver­de abe­to, el ver­de abe­to o el siem­pre po­pu­lar ver­de abe­to – y la ex­ten­sa lis­ta de op­cio­nes in­cluía una pla­ca pro­tec­to­ra ba­jo el mo­tor, ven­ta­ni­llas la­te­ra­les y ca­le­fac­tor.

Las lí­neas de los pri­me­ros Mo­ke nos re­cuer­dan que se di­se­ña­ron pa­ra ser api­la­dos unos en­ci­ma de otros en un al­ma­cén mi­li­tar y que, en los 60, se des­ple­ga­ron al­gu­nos co­mo vehícu­los li­ge­ros de po­li­cía y co­mo re­pues­to de las mo­tos con si­de­car del RAC.

En 1965, el di­rec­tor de ci­ne John Boor­man pen­só que el Mo­ke pa­re­cía un “jeep de ju­gue­te” y lo uti­li­zó pa­ra su pe­lí­cu­la Catch Us If You Can pa­ra re­pre­sen­tar la fri­vo­li­dad del mi­to del Swin­ging Lon­don. Cuan­do The Pri­so­ner em­pe­zó a ro­dar­se al año si­guien­te, el Mo­ke se ha­bía ga­na­do un lu­gar en la cul­tu­ra au­dio­vi­sual bri­tá­ni­ca.

‘PA­TI­NAN­DO SO­BRE EL BA­RRO, EVO­CA MÁS A LOS SU­FRI­DOS OBRE­ROS QUE AL LU­JO DE CAR­NABY STREET’

Mien­tras tan­to, BMC se en­fren­ta­ba a una ame­na­za me­nos ci­ne­ma­to­grá­fi­ca: el De­par­ta­men­to de Ta­sas y Adua­nas. En 1967 de­cre­tó que el Mo­ke no era un vehícu­lo co­mer­cial si no un co­che y por lo tan­to es­ta­ba su­je­to a im­pues­tos de com­pra, lo cual re­sul­tó en un in­cre­men­to de su pre­cio de ca­si 100€. Es­to afec­tó ne­ga­ti­va­men­te a las ven­tas, a pe­sar de las nue­vas op­cio­nes de co­lor y un se­gun­do lim­pia­pa­ra­bri­sas en uni­da­des pos­te­rio­res al año 66 co­mo la “nues­tra”. La pro­duc­ción en Long­brid­ge ce­só en 1968.

En Aus­tra­lia, sin em­bar­go, don­de la ver­sión lo­cal de­bu­tó en 1966, el Mo­ke se con­ti­nuó fa­bri­can­do has­ta 1982. Pa­ra en­ton­ces ya in­cor­po­ra­ba un mo­tor de la se­rie A de 998cc –aun­que se ofre­cie­ron mo­de­los an­te­rio­res con uni­da­des de 1098cc y 1275cc- y rue­das de 33cm. Las afir­ma­cio­nes de que po­días con­du­cir­lo por el te­rreno más abrup­to del país ha­bía que co­ger­las un po­co con pin­zas.

Di­cho es­to, gra­cias al pen­sa­mien­to la­te­ral tí­pi­co de las an­tí­po­das, los fe­rro­ca­rri­les del go­bierno de Tas­ma­nia em­plea­ron una flo­ta de Mo­ke co­mo vehícu­los de ins­pec­ción –pa­ra ca­rre­te­ra y fe­rro­ca­rril- des­de me­dia­dos de los 60 has­ta los 80. Se le co­lo­ca­ron es­pa­cia­do­res y re­bor­des tras las rue­das, co­sa que per­mi­tía uti­li­zar los neu­má­ti­cos pa­ra trac­ción so­bre raí­les mien­tras que los re­bor­des lo man­te­nían en su si­tio. Se es­tre­chó el bas­ti­dor se­cun­da­rio tra­se­ro y se mo­vió la es­truc­tu­ra de los amor­ti­gua­do­res. De es­tos se ven­die­ron 26, de los que so­bre­vi­ven dos.

Las nue­vas nor­mas de se­gu­ri­dad, su­ma­das a la des­apa­ri­ción del Mi­ni es­tán­dar aus­tra­liano en 1978, pu­sie­ron en du­da la via­bi­li­dad co­mer­cial del Mo­ke. Así que la pro­duc­ción se tras­la­dó a la plan­ta de BL en Se­tú­bal, Por­tu­gal, ini­cial­men­te en for­ma­to sin mon­tar, em­pe­zan­do la pro­duc­ción com­ple­ta en 1981. Pro­ble­mas en la fá­bri­ca lle­va­ron a un in­cre­men­to en el uso de par­tes es­tán­dar del Mi­ni a me­dia­dos de los 80 y los mo­de­los por­tu­gue­ses pos­te­rio­res a 1986 in­cor­po­ra­ban rue­das de 30cm, fre­nos de dis­co de­lan­te­ros, un mo­tor de ba­ja com­pre­sión de 998cc ( pa­ra po­der uti­li­zar com­bus­ti­ble con plo­mo) y una jau­la de se­gu­ri­dad mo­di­fi­ca­da.

Tras la cons­truc­ción de las úl­ti­mas uni­da­des en ju­lio de 1989, el Gru­po Ro­ver in­vi­tó a ofer­tar la con­ti­nua­ción de la pro­duc­ción del Mo­ke y al año si­guien­te se ven­die­ron los de­re­chos de mar­ke­ting y ven­tas al gru­po ita­liano Ca­gi­va. El plan era cons­truir el Mo­ke en Ita­lia, pe­ro la pro­duc­ción con­ti­nuó en la plan­ta de Ven­das No­vas, en la cual se ha­bía fa­bri­ca­do des­de 1983. Se qui­tó el pre­fi­jo Mi­ni a los nue­vos mo­de­los (Ca­gi­va no te­nía li­cen­cia pa­ra usar­lo) pe­ro se man­tu­vie­ron más o me­nos co­mo las úl­ti­mas uni­da­des de BL: ex­cep­to por el ra­dia­dor mon­ta­do en la par­te de­lan­te­ra – el pri­me­ro en la his­to­ria de Mi­ni- y un ven­ti­la­dor eléc­tri­co pa­ra cum­plir con la nor­ma­ti­va so­bre rui­do de la CEE.

Dun­can Ha­mil­ton ven­día los vehícu­los en el Reino Uni­do con dos ni­ve­les de aca­ba­do. Pa­ra el con­duc­tor de un Mo­ke vin­ta­ge de 1964, los pa­ra­so­les es­tán­dar Ca­gi­va, el ra­dia­dor y las op­cio­nes de co­lor dis­tin­tas al ver­de abe­to eran la de­ca­den­cia per­so­ni­fi­ca­da. Era cla­ra­men­te un drama pa­sar de los cha­va­les de pe­lo lar­go can­tan­do “You Really Got Me” a un Mo­ke con ma­le­te­ro y ban­de­ja.

En cuan­to al SE, con pa­ra­bri­sas tin­ta­do y pin­tu­ra me­ta­li­za­da, se­gu­ra­men­te pro­vo­có dis­cur­sos en de­fen­sa de la re­in­tro­duc­ción del ser­vi­cio mi­li­tar obli­ga­to­rio. El Ca­gi­va Mo­ke de­jó de pro­du­cir­se en 1993. La M de la ma­trí­cu­la de nues­tro co­che es un re­cor­da­to­rio ca­si su­rrea­lis­ta de que to­da­vía se po­día com­prar un Mo­ke des­pués de que el Ford Sie­rra hu­bie­ra de­ja­do de pro­du­cir­se.

La cues­tión vi­tal, sin em­bar­go, es si el Ca­gi­va man­tie­ne la esen­cia del Mo­ke ba­jo las de­fen­sas de­lan­te­ras, los an­ti­nie­blas pos­te­rio­res y el ra­dia­dor – y la res­pues­ta es un “sí” con­tun­den­te. A es­tas al­tu­ras de la se­sión fo­to­grá­fi­ca, la llo­viz­na se ha con­ver­ti­do en hie­lo pe­ro eso no le res­ta en­can­to al Mo­ke en ab­so­lu­to. Co­mo trans­por­te dia­rio, el Ca­gi­va es más prác­ti­co que el mo­de­lo del 66 –tie­ne cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad con ca­rre­te iner­cial de­lan­te y de­trás y ven­ta­ni­llas la­te­ra­les más re­sis­ten­tes al cli­ma –pe­ro man­tie­ne in­tac­ta su inimi­ta­ble ale­gría de vi­vir.

Cuan­do los mu­cha­chos de Au­to­car & Mo­tor pro­ba­ron el Mo­ke en 1993 re­su­mie­ron per­fec­ta­men­te su atrac­ti­vo in­tem­po­ral: “Si­gue sien­do co­mo con­du­cir una tien­da so­bre rue­das pe­ro el Mi­ni Mo­ke de fa­bri­ca­ción por­tu­gue­sa es pu­ra di­ver­sión, an­ti­gua y mo­der­na”.

Tan­to el Aus­tin co­mo el Ca­gi­va se sien­ten có­mo­dos co­mo trans­por­te de obras, au­to­mó­vil pla­ye­ro o ha­cien­do de ta­xi en la pan­ta­lla. Ofre­cen más di­ver­sión por cm2 que co­ches con mo­to­res cua­tro ve­ces más po­ten­tes. In­clu­so una tar­de llu­vio­sa en una can­te­ra es co­mo unas va­ca­cio­nes cuan­do vas al vo­lan­te de un Mo­ke.

Agradecimientos: nues­tros in­tré­pi­dos pro­pie­ta­rios Geof­frey Chan­non (Mo­ke) y Ant­hony Free­man (Ca­gi­va); Mi­ni Mo­ke Club: www.mo­ke­club.org; la gen­te de Knigh­ton Sand­pit en la Is­la de Wight

‘ES MÁS PRÁC­TI­CO QUE EL MO­DE­LO DEL 66 PE­RO MAN­TIE­NE IN­TAC­TA SU INIMI­TA­BLE ALE­GRÍA DE VI­VIR’

FO­TO­GRA­FÍA TONY BA­KER

Con la ca­po­ta ple­ga­da, el Aus­tin ofre­ce po­ca pro­tec­ción an­te los ele­men­tos;

el Ca­gi­va cuen­ta con ins­tru­men­tos ex­tra en torno al ve­lo­cí­me­tro cen­tral y el vo­lan­te

Arri­ba, de iz­quier­da a de­re­cha: el Mo­ke de trac­ción de­lan­te­ra se las arre­gla bien con el ba­rro, pe­ro las rue­das de 25cm del Mi­ni re­du­cen la dis­tan­cia al sue­lo. Las barras pro­lon­ga­das del ca­pó; el mo­tor de se­rie A só­lo ne­ce­si­ta 884cc pa­ra los 540 ki­los de pe­so. De iz­quier­da a de­re­cha: ha­bi­tácu­lo es­par­tano con asien­tos re­ves­ti­dos; la rue­da de re­cam­bio. Iz­quier­da: el pro­pie­ta­rio, Geof­frey Chan­non

Arri­ba: El Ca­gi­va con­ser­va el ca­rác­ter ori­gi­nal y se las apa­ña en ma­las con­di­cio­nes, con rue­das de 30cm. Arri­ba de iz­quier­da a de­re­cha: el pro­pie­ta­rio, Ant­hony Free­man; un ma­yor par de la uni­dad de 998cc – ra­dia­dor en la par­te de­lan­te­ra. De iz­quier­da a de­re­cha: las de­fen­sas de­lan­te­ras, la jau­la ator­ni­lla­da al cha­sis; los asien­tos más grue­sos y más có­mo­dos

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