Te­so­ros de Eu­ro­pa del Es­te

Ta­tra a tra­vés de los tiem­pos

Clasicos Exclusivos - - PORTADA - FO­TO­GRA­FÍA ERIC RI­CHARD­SON

Al­gu­nos co­ches, en ge­ne­ral o en par­te, po­nen de­li­be­ra­da­men­te el es­ti­lo por de­lan­te de la ló­gi­ca; no es el ca­so de es­tos cua­tro Ta­tra. Na­cie­ron de la vi­sión de Hans Led­win­ka, el in­ge­nie­ro aus­tría­co que con­si­de­ra­ba que era la fun­ción la que de­bía de­ter­mi­nar la for­ma. La fá­bri­ca Ta­tra em­pe­zó como Fá­bri­ca de Ca­rros Nes­sels­dorf, don­de Led­win­ka en­tró a tra­ba­jar en 1897. Se mar­chó a Puch 8 años des­pués pa­ra vol­ver a unir­se a es­ta em­pre­sa en 1921, por en­ton­ces ya lla­ma­da Ta­tra. Uno de sus pri­me­ros di­se­ños fue el co­che li­ge­ro T11, con un mo­tor de dos ci­lin­dros re­fri­ge­ra­do por ai­re – Led­win­ka creía que eli­mi­nar ra­dia­do­res, bom­bas y man­gui­tos fa­ci­li­ta­ría el man­te­ni­mien­to – y en la dé­ca­da de los 30 em­pe­zó a desa­rro­llar sus ideas so­bre ae­ro­di­ná­mi­ca.

El re­sul­ta­do fue el Ta­tra T77 de 1934, una vi­sión del fu­tu­ro cons­trui­da so­bre un cha­sis tu­bu­lar con sec­ción en U con el pa­nel del sue­lo sol­da­do a és­te. Te­nía sus­pen­sión in­de­pen­dien­te en las cua­tro rue­das, con ejes os­ci­lan­tes tra­se­ros y la po­ten­cia de un mo­tor V8 re­fri­ge­ra­do por ai­re. Cual­quier po­si­ble rui­do –cru­cial te­ner­lo en cuen­ta en un co­che de pres­ti­gio- que­da­ba compensado por las pro­pie­da­des ae­ro­di­ná­mi­cas de la carrocería y el ais­la­mien­to efec­ti­vo del mo­tor, mon­ta­do atrás.

Dos años más tar­de, el T87 re­em­pla­zó al T77. Man­te­nía el di­se­ño del cha­sis de su an­te­ce­sor pe­ro aho­ra el mo­tor V8 in­cor­po­ra­ba un ár­bol de le­vas en ca­be­za por ban­ca­da, en con­tra­po­si­ción a la ar­qui­tec­tu­ra de vál­vu­la cen­tral, con ca­da cu­la­ta de alu­mi­nio for­ja­da in­di­vi­dual­men­te. El T87 era 400kg más li­ge­ro que el T77 – gran par­te de la pér­di­da de pe­so de­bi­da a una ba­ta­lla más cor­ta, que se in­cor­po­ró pa­ra me­jo­rar la con­duc­ción del Ta­tra.

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C Cla­láss­siic­co&s S Ep­xocrtl­su­sCia­vro­sFe­bruary

El es­ti­lo del T87 es más re­fi­na­do que el de su pre­de­ce­sor, que a su vez es­ta­ba ins­pi­ra­do por la fi­lo­so­fía del di­se­ña­dor de Zep­pe­li­nes Paul Ja­ray. És­te creía que un mo­rro re­don­dea­do y ro­mo y una co­la lar­ga y afi­la­da fa­vo­re­ce­rían un flu­jo de ai­re sua­ve y ae­ro­di­ná­mi­co. El re­sul­ta­do es, sen­ci­lla­men­te, una ae­ro­na­ve so­bre rue­das.

No es só­lo que su coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co fue­ra de 0.36Cd en una épo­ca en la que en la ma­yo­ría de co­ches gran­des era de 0.50Cd (la ale­ta y las dos rue­das de re­cam­bio en el com­par­ti­men­to de­lan­te­ro eran pa­ra com­pen­sar el le­van­ta­mien­to tra­se­ro al fre­nar), es que el Ta­tra te ofre­ce una ventana a un fu­tu­ro pa­ra­le­lo. El T87 es un mo­nu­men­to al Fu­tu­ris­mo digno de la ar­qui­tec­tu­ra de An­to­nio Sant’Elia.

Pe­ro aque­lla vi­sión re­mar­ca­ble no era pa­ra las ma­sas, ya que el T87 se pro­du­cía en el quin­to país más in­dus­tria­li­za­do del mun­do e iba di­ri­gi­do a la “éli­te so­cial”. Se po­dría ar­gu­men­tar que só­lo el Trac­tion Avant se acer­ca­ba al im­pac­to del Ta­tra pe­ro in­clu­so en for­ma­to 15-Six de 2.9 li­tros, el Ci­troën era un co­che gran­de pa­ra la bur­gue­sía mien­tras que el T87 era un trans­por­te ex­clu­si­vo pa­ra aque­llos que po­dían per­mi­tir­se com­prar un Daim­ler o un Ca­di­llac. Pen­sar que el T87 se fa­bri­có al mis­mo tiem­po que aque­llos

‘EL T87 TE OFRE­CE UNA VENTANA A UN FU­TU­RO PA­RA­LE­LO’

co­ches oc­ci­den­ta­les re­quie­re un gran es­fuer­zo de ima­gi­na­ción. Ca­da de­ta­lle del Ta­tra so­bre­sa­le, des­de el pa­ra­bri­sas de­lan­te­ro a los man­dos del sal­pi­ca­de­ro.

Con­du­cir un T87 es ex­pe­ri­men­tar una sua­vi­dad que an­ti­ci­pa – e in­clu­so su­pera- al Citroen DS, acom­pa­ña­da só­lo por el ron­ro­neo plá­ci­do del V8 y el mí­ni­mo so­ni­do del viento. El so­ni­do del mo­tor que­da ate­nua­do por un se­gun­do y más prác­ti­co com­par­ti­men­to pa­ra equi­pa­je de­trás de los asien­tos tra­se­ros em­pa­re­da­do en­tre una se­gun­da mam­pa­ra. Si uno ne­ce­si­ta po­ner el equi­pa­je en dos com­par­ti­men­tos -no de­ma­sia­do ac­ce­si­bles- li­mi­tan­do la vi­si­bi­li­dad tra­se­ra, se pue­de in­cli­nar el res­pal­do del asien­to ha­cia ade­lan­te. To­dos los T87 in­cor­po­ra­ban un te­cho co­rre­di­zo y un asien­to co­rri­do de­lan­te­ro re­cli­na­ble. El Dr. Ji­ri Pe­chan, pro­pie­ta­rio de nues­tro co­che, in­clu­so ha dor­mi­do en él por di­ver­sión.

La pro­duc­ción del T87 pro­si­guió has­ta 1950, in­clu­yen­do un nú­me­ro li­mi­ta­do de uni­da­des fa­bri­ca­das tras la in­va­sión de Che­cos­lo­va­quia por par­te de Ale­ma­nia en 1938 y du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial. La fá­bri­ca Ta­tra fue na­cio­na­li­za­da en 1946 y Led­win­ka fue a la cár­cel seis años acu­sa­do de co­la­bo­ra­ción con los ale­ma­nes, aun­que el go­bierno re­cu­rri­ría a él como con­se­je­ro du­ran­te su in­ter­na­mien­to. Un T600 más pe­que­ño se pre­sen­tó en 1948 y la CZAL – la in­dus­tria Che­cos­lo­va­ca del au­to­mó­vil y la avia­ción, con­tro­la­da por el Mi­nis­te­rio de De­fen­sa- de­ci­dió que Ta­tra de­bía fa­bri­car vehícu­los co­mer­cia­les y co­ches gran­des con ca­pa­ci­dad de mo­tor por en­ci­ma de los 1500cc. En 1951 anu­la­ron es­ta de­ci­sión y la CZAL de­ci­dió que só­lo Sko­da fa­bri­ca­ra au­to­mó­vi­les. En 1952 no se pro­du­je­ron de­por­ti­vos Ta­tra y los fu­tu­ros mo­de­los se tu­vie­ron que desa­rro­llar en se­cre­to.

Al año si­guien­te, el Po­lit­bu­ró Che­co de­cre­tó que Ta­tra po­dría pro­du­cir un nú­me­ro li­mi­ta­do de co­ches de pa­sa­je­ros, pa­ra sus­ti­tuir al GAZ Po­be­das de im­por­ta­ción, des­ti­na­dos a los miem­bros del par­ti­do. El desa­rro­llo ofi­cial del sus­ti­tu­to even­tual del T87, el T603, se lle­vó a ca­bo ba­jo la su­per­vi­sión de Julius Mac­ker­le, su­ce­sor de Led­win­ka como in­ge­nie­ro je­fe. La carrocería era de mo­no­cas­co y es­ta­ba ali­men­ta­da por un li­ge­ro V8 de 2.5 li­tros re­fri­ge­ra­do por ai­re. Los pri­me­ros T603 te­nían una ale­ta tra­se­ra

cen­tral es­ta­bi­li­za­do­ra que se des­es­ti­mó pa­ra su pro­duc­ción.

Los pri­me­ros pro­to­ti­pos de T603 em­pe­za­ron a cir­cu­lar en 1955 pe­ro la pro­duc­ción no se ini­ció has­ta 1957 a un rit­mo de dos co­ches al día. El pre­cio de 98.000 co­ro­nas (unos 3500€) era tres ve­ces el de un Sko­da Oc­ta­via y la pro­duc­ción del T603 ocu­pa­ba me­nos es­pa­cio de fá­bri­ca que la de ca­mio­nes – en 1959, Ta­tra fa­bri­có 250 de los pri­me­ros y unos 4000 de los se­gun­dos. En 1962, el T603 re­ci­bió un la­va­do de ca­ra pa­ra con­ver­tir­se en el T2-603, en el que su dis­tin­ti­vo fa­ro de tres lu­ces (la uni­dad cen­tral gi­ra­ba con la di­rec­ción) fue sus­ti­tui­do por uni­da­des cuá­dru­ples ba­jo una cu­bier­ta. En 1968, el T2 ga­nó unos fa­ros al­go más con­ven­cio­na­les y fre­nos de dis­co en las cua­tro rue­das; ofi­cio­sa­men­te se le lla­ma­ba T3. Se pro­du­jo con es­ta con­fi­gu­ra­ción has­ta 1975.

Nues­tro co­che de prue­ba de 1968 es pro­pie­dad del no­to­rio ex­per­to en la mar­ca Ian Tis­da­le, y lu­ce for­mi­da­ble, ele­gan­te y su­rrea­lis­ta al mis­mo tiem­po en las afue­ras de Ox­ford. El con­duc­tor se sien­ta al­to en el asien­to co­rri­do par­ti­do de­lan­te­ro y hay que ad­mi­tir que el sal­pi­ca­de­ro no es de­ma­sia­do emo­cio­nan­te pe­ro las ven­tas del Ta­tra se res­trin­gían a al­tos car­gos del par­ti­do, di­plo- má­ti­cos y VIP ex­tran­je­ros como Fi­del Cas­tro. Lo más pro­ba­ble es que es­tos pa­sa­je­ros se sen­ta­ran atrás, dis­fru­tan­do de los be­ne­fi­cios de la ca­le­fac­ción y del ge­ne­ro­so es­pa­cio pa­ra la ca­be­za – el T603 es­ta­ba pen­sa­do pa­ra pa­sa­je­ros al­tos con som­bre­ros im­pre­sio­nan­tes.

Un T603 es al­go im­po­nen­te pa­ra quien des­co­no­ce Ta­tra, pe­ro se di­se­ñó pa­ra que el chó­fer pu­die­ra trans­por­tar a los miem­bros del Po­lit­bu­ró de for­ma fá­cil y con­for­ta­ble. La trans­mi­sión de 4 mar­chas se con­tro­la con una pa­lan­ca de cam­bio pe­ro, en lu­gar del man­do ro­bus­to que en­con­tra­mos en un Peu­geot 404, por ejem­plo, aquí te­ne­mos una fi­na pa­lan­ca que po­dría ser tran­qui­la­men­te el man­do del in­ter­mi­ten­te – y se ma­ne­ja igual de fá­cil. Los fre­nos asis­ti­dos por ser­vo, in­cor­po­ra­dos en to­dos los mo­de­los pos­te­rio­res a 1966, per­mi­ten fre­nar ele­gan­te­men­te, la me­jor for­ma de dis­fru­tar de las reac­cio­nes de asom­bro de los tran­seún­tes; nos ol­vi­da­re­mos del ti­po que se ha creí­do que era un Saab.

En el ha­bi­tácu­lo no hay si­quie­ra dis­tin­ti­vos; quie­nes crean que las me­si­tas de no­gal y los cro­ma­dos son el si­ne qua non del trans­por­te eje­cu­ti­vo que­da­rán de­cep­cio­na­dos con el Ta­tra. In­clu­so tras un bre­ve pa­seo te ha­ce re­plan­tear la

de­fi­ni­ción del tér­mino “co­che de lu­jo” como aquel que obe­de­ce es­tán­da­res in­fle­xi­bles de ex­cel en­cia en i nge­nie­ría. Como t rans­por­te gu­ber­na­men­tal que te­nía que des­pla­zar­se unos 100.000 ki­ló­me­tros por año, el Ta­tra fue di­se­ña­do, y ri­gu­ro­sa­men­te pro­ba­do, pa­ra un am­plio aba­ni­co de ta­reas ofi­cia­les, las cua­les de­bía lle­var a ca­bo con ele­gan­cia y aplo­mo. Ab­sor­be los peo­res ba­ches sin in­mu­tar­se y al pi­sar el ace­le­ra­dor emi­te un so­ni­do cer­cano al del Saab 99 Tur­bo a pun­to de des­pe­gue. Al­gu­nos de los de­ta­lles del T603 – el ve­lo­cí­me­tro rec­tan­gu­lar y la ma­ne­ci­lla de arran­que, por ejem­plo – an­clan al Ta­tra en los 60 pe­ro sus ha­bi­li­da­des di­ná­mi­cas su­pe­ran a mu­chos mo­de­los vein­te años más jó­ve­nes. Tras con­du­cir un T603, la ma­yo­ría de co­ches pier­den to­da gra­cia.

En 1968 se ini­ció el tra­ba­jo en el su­ce­sor del T603, el T613, que en­tró en pro­duc­ción en 1974. Se man­tu­vo la con­fi­gu­ra­ción con mo­tor tra­se­ro pe­ro és­te era nue­vo, 3,5 li­tros con cuá­dru­ple ár­bol de le­vas en ca­be­za y los ejes os­ci­lan­tes tra­se­ros fue­ron sus­ti­tui­dos por bra­zos de re­mol­que. Se me­jo­ró la dis­tri­bu­ción del pe­so co­lo­can­do la ca­ja de cam­bios por de­lan­te de la lí­nea de ejes, y el tra­ba­jo de carrocería era ra­di­cal­men­te nue­vo des­de un pun­to de vis­ta

Clas­sic & Sports Car oc­ci­den­tal. El es­ti­lo Vignale con­fir­ma que el T613 es pro­duc­to de una épo­ca con­cre­ta, una cua­li­dad que lo di­fe­ren­cia de los otros Ta­tra.

El T87 se pre­sen­tó en una épo­ca en que es­ta­ba de mo­da el es­ti­lo ae­ro­di­ná­mi­co pe­ro, al igual que el T603, su carrocería es­ta­ba di­se­ña­da de for­ma cien­tí­fi­ca. Am­bos mo­de­los crea­ron su pro­pia idio­sin­cra­sia y el es­ti­lo es­ta­ba al ser­vi­cio de su in­ge­nie­ría. Re­su­mien­do, no se pa­re­cían a nin­gún otro co­che. En con­tras­te, la lí­neas cuboides del T613 son un pro­duc­to in­du­da­ble de los 60 – Ta­tra co­no­ce al Fiat 130.

En 1985, la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción de T613-3 per­dió los cro­ma­dos. La pro­duc­ción se pro­lon­gó has­ta 1996, con nues­tras dos uni­da­des di­ri­gi­das a dos mer­ca­dos muy dis­tin­tos. El ne­gro era ori­gi­nal­men­te uno de los 500 T613-3 fa­bri­ca­dos pa­ra Co­rea del Nor­te an­tes de que can­ce­la­ran el pe­di­do; su pro­pie­ta­rio, Pe­ter Frost, cree que iba des­ti­na­do a la po­li­cía. Com­pa­ra­do con el mo­de­lo es­tán­dar, lle­va un mo­tor de al­ta com­pre­sión, los ele­va­lu­nas y cie­rres son ma­nua­les y los asien­tos delanteros es­tán más ele­va­dos. La im­pre­sión ge­ne­ral de es­te T613-3, sin em­bar­go, nos re­mi­te a su fa­lli­do com­pra­dor ori­gi­nal. El T603 ya se aso­cia­ba con la odia­da po­li­cía se­cre­ta che­ca, pe­ro en Co­rea del Nor­te, la vi­sión de un 613 pro­pie-

‘LAS LÍ­NEAS CUBOIDES DEL T613 SON PRO­DUC­TO DE LOS 60 – TA­TRA CO­NO­CE AL FIAT 130’

Clá­si­cos Ex­clu­si­vos

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dad del Mi­nis­te­rio de Se­gu­ri­dad hu­bie­ra si­do equi­va­len­te a la vi­sión de un Ford Fal­con sin ma­trí­cu­la en la Ar­gen­ti­na de los 70.

Nues­tro úl­ti­mo co­che es el T613- 5, un mo­de­lo pre­sen­ta­do en el Sa­lón del Mo­tor de Frank­furt en 1993 y des­ti­na­do a mer­ca­dos oc­ci­den­ta­les. Por en­ton­ces, la caí­da del Te­lón de Ace­ro ha­bía sig­ni­fi­ca­do el co­lap­so de mu­chos de los mer­ca­dos de ex­por­ta­ción tra­di­cio­na­les de la em­pre­sa – en tres años, las ven­tas a la an­ti­gua Unión So­vié­ti­ca ha­bían caí­do en un 90%. Las ven­tas oc­ci­den­ta­les, que an­te­rior­men­te ha­bían si­do una preo­cu­pa­ción se­cun­da­ria pa­ra Ta­tra, eran una op­ción, pe­ro esos co­ches no fue­ron di­se­ña­dos pen­san­do en esos mer­ca­dos.

En­tra en es­ce­na el in­ge­nie­ro y vi­sio­na­rio bri­tá­ni­co Tim Bis­hop, que vio en el T613 el po­ten­cial pa­ra un “Pors­che 911 de cin­co pla­zas”, pe­ro el re­to de ven­der el co­che en Gran Bre­ta­ña re­sul­tó in­su­pe­ra­ble. El nom­bre Ta­tra no sig­ni­fi­ca­ba na­da pa­ra el pro­pie­ta­rio de un Ja­guar XJ y los úl­ti­mos gran­des de­por­ti­vos de mo­tor tra­se­ro se ha­bían vis­to en 1974 en la for­ma del VW 411.

Así que Ta­tra GB ofre­cía un T613-5 he­cho a mano si­guien­do las es­pe­ci­fi­ca­cio­nes del com­pra­dor por un pre­cio en­torno a los 40.000 eu­ros. Bis­hop y su equi­po ba­ja­ron la sus­pen­sión pa­ra me­jo­rar la con­duc­ción y ac­tua­li­zar el as­pec­to del co­che, ade­más de re­em­pla­zar el car­bu­ra­dor con una in­yec­ción de com­bus­ti­ble elec­tró­ni­ca mul­ti- pun­to y aña­dir apa­ra­tos de con­trol de emi­sio­nes y una trans­mi­sión de 5 mar­chas. Tam­bién in­cor­po­ró unas llan­tas de alea­ción tí­pi­cas de prin­ci­pios de los 90 y un kit de carrocería pa­ra me­jo­rar el as­pec­to del T613-5.

Se fa­bri­ca­ron cua­tro pro­to­ti­pos con vo­lan­te a la de­re­cha y al co­che de nues­tro re­por­ta­je se le hi­zo mu­cha pu­bli­ci­dad, in­clu­so apa­re­ció en Top Gear, pe­ro el com­pra­dor eje­cu­ti­vo bri­tá­ni­co no es­ta­ba pre­pa­ra­do pa­ra una bar­ca­za de lu­jo de cua­tro puer­tas y mo­tor tra­se­ro por mu­cho que lle­va­ra un sal­pi­ca­de­ro de no­gal. El T613-5 es un re­cor­da­to­rio fas­ci­nan­te del con­ser­va­du­ris­mo de ese sec­tor del mer­ca­do y del po­ten­cial im­pre­sio­nan­te pa­ra el in­di­vi­dua­lis­mo. Con su dis­tri­bu­ción inusual y un cha­sis in­fle­xi­ble­men­te an­gu­lar, se me­re­ce to­do el res­pe­to en un mun­do ca­da vez más con­for­mis­ta.

Tras la des­apa­ri­ción del T613, Ta­tra con­ti­nuó la pro­duc­ción de co­ches con el T700 has­ta 1998, 31 años des­pués de la muer­te de Hans Led­win­ka. Nues­tro es­pec­ta­cu­lar cuar­te­to es un tes­ti­mo­nio apro­pia­do a su le­ga­do. Hay co­ches que per­te­ne­cen a una épo­ca de­ter­mi­na­da; só­lo unos po­cos de­fi­nen una era y só­lo una má­qui­na como el T87 pue­de trans­cen­der el pa­so del tiem­po. El re­cuer­do que me lle­vo de hoy, sin em­bar­go, es nues­tro T603 ro­dea­do de aves ma­ri­nas con un fon­do de si­nies­tros nu­ba­rro­nes re­fle­ja­dos en las aguas de un pan­tano – una es­ce­na dig­na de una pe­lí­cu­la so­bre la Gue­rra Fría y muy apro­pia­da pa­ra ese enig­ma que es el Ta­tra.

Des­de arri­ba de­re­cha: un sal­pi­ca­de­ro de me­tal efi­cien­te y un vo­lan­te con es­ti­lo en el ha­bi­tácu­lo; ale­ta cen­tral es­pec­ta­cu­lar en un in­ten­to de re­du­cir el le­van­ta­mien­to; el T87 se pue­de con­du­cir con brío pe­ro siem­pre te­nien­do en cuen­ta que el eje os­ci­lan­te tra­se­ro pue­de trai­cio­nar­nos

Des­de arri­ba: hay que apre­tar al mo­tor V8 de án­gu­lo abier­to pa­ra que sa­car lo me­jor de él; los pre­cio­sos de­ta­lles Art Deco; de per­fil, des­ta­can el mo­rro ro­mo y la co­la alar­ga­da

En la di­rec­ción de las ma­ne­ci­llas del re­loj, des­de arri­ba: el bul­bo­so T603, como el T87, es to­tal­men­te dis­tin­to a cual­quier otro co­che; los fa­ros tra­se­ros verticales en las dis­cre­tas ale­tas; la ace­le­ra­ción de un V8 de 2.5 li­tros; el in­te­rior es más mo­des­to que el del T87; los res­pi­ra­de­ros en las alas tra­se­ras pa­ra ven­ti­lar el mo­tor

Des­de la iz­quier­da: nues­tro T613 in­cor­po­ra­ba un mo­tor de al­ta com­pre­sión; los fa­ros tra­se­ros de Mer­ce­des. Arri­ba, de­re­cha: el in­te­rior aus­te­ro con un sal­pi­ca­de­ro sen­ci­llo de plás­ti­co. De­ba­jo: la sus­pen­sión re­vi­sa­da ga­ran­ti­za una me­jor con­duc­ción que en sus pre­de­ce­so­res

Des­de arri­ba: la úl­ti­ma en­car­na­ción del T613 era más ba­jo y te­nía una ma­yor dis­tan­cia en­tre rue­das; el ha­bi­tácu­lo muy re­di­se­ña­do con más equi­pa­mien­to y cha­pa de no­gal; el mo­tor de cuá­dru­ple ár­bol de le­vas del T613-5 de in­yec­ción

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