MO­TOR/ ALI­MEN­TA­CIÓN

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Los gru­pos ter­mo­di­ná­mi­cos de las RM-Z 450 y 250 2015 no re­ci­ben cam­bios des­pués de la evo­lu­ción su­fri­da en 2014. Se tra­ta de mo­no­ci­lín­dri­cos con cu­la­ta DOHC de cua­tro vál­vu­las y ali­men­ta­ción por in­yec­ción con to­be­ras de 44 mm de diá­me­tro.

El tra­ba­jo pa­ra es­ta tem­po­ra­da se ha re­ser­va­do al mo­tor de la Su­zu­ki RM-Z 450. Cuen­ta con un nue­vo sis­te­ma de con­trol de sa­li­da S-HAC (Su­zu­ki Ho­les­hot As­sist Con­trol) que ges­tio­na dos ma­pas de mo­tor es­pe­cí­fi­cos pa­ra adap­tar­se a las ne­ce­si­da­des de la pis­ta o la ex­pe­rien­cia de su pi­lo­to. El pri­mer mo­do (Mo­do A) ofre­ce una en­tre­ga de mo­tor más sua­ve y se acon­se­ja pa­ra te­rre­nos em­ba­rra­dos o con pi­lo­tos no­ve­les. Mo­di­fi­ca el ma­pa de en­cen­di­do y se mues­tra con un par­pa­deo len­to de un in­di­ca­dor ro­jo dis­pues­to so­bre la pi­ña iz­quier­da. El se­gun­do mo­do (Mo­do B) per­mi­te la res­pues­ta más agre­si­va po­si­ble del mo­tor, por lo que es la más acon­se­ja­ble pa­ra sue­los ad­he­ren­tes y pi­lo­tos con ex­pe­rien­cia. Cam­bia el avan­ce del en­cen­di­do du­ran­te la sa­li­da y se re­fle­ja en un par­pa­deo rá­pi­do del ci­ta­do in­di­ca­dor. Si el pi­lo­to quie­re con­tar con un ma­pa nor­mal, el sis­te­ma se pue­de des­co­nec­tar (Mo­do Off).

En el Mo­do A, el sis­te­ma re­gre­sa a su po­si­ción es­tán­dar a los 1,2 seg o cuan­do el pi­lo­to in­ser­ta la ter­ce­ra ve­lo­ci­dad. En el Mo­do B, es­te tiem­po se am­plía has­ta los 4,5 seg, cuan­do se al­can­za la cuar­ta ve­lo­ci­dad o cuan­do se cie­rra el gas: lo que su­ce­da en pri­mer lu­gar. Pa­ra cual­quier se­lec­ción, hay que apre­tar el bo­tón de la pi­ña iz­quier­da du­ran­te más de 0,7 seg. El Mo­do A es­ta­rá así dis­po­ni­ble. Si se man­tie­ne du­ran­te 1,8 seg se ac­ce­de al Mo­do B.

Pe­ro la aten­ción al mo­men­to de la sa­li­da no so­lo se re­ser­va a es­ta in­no­va­ción. Nu­me­ro­sos com­po­nen­tes evo­lu­cio­nan pa­ra me­jo­rar ca­da frac­ción de es­ta ma­nio­bra. Por un la­do, la pa­lan­ca de arran­que es aho­ra 30 mm más lar­ga pa­ra fa­ci­li­tar es­ta ac­ción. Ade­más, el sis­te­ma de des­com­pre­sión se re­di­se­ña pa­ra un fun­cio­na­mien­to más pre­ci­so me­dian­te un án­gu­lo de ac­cio­na­mien­to in­fe­rior y una nue­va po­si­ción del mue­lle de re­torno. Ello ha per­mi­ti­do eli­mi­nar el sis­te­ma de ayu­da de arran­que en frío.

Si­guien­do con es­ta po­lí­ti­ca, se ha mo­di­fi­ca­do el con­jun­to de en­gra­na­jes que dan vi­da a la ca­ja de cam­bios. Se in­tro­du­ce un eje prin­ci­pal de ma­yor diá­me­tro al que se aña­de un eje se­cun­da­rio que ac­túa so­bre el de ra­len­tí, aho­ra en nue­va po­si­ción, to­do ello pa­ra fa­ci­li­tar un arran­que más efi­cien­te.

El apar­ta­do de la re­fri­ge­ra­ción del mo­tor tam­bién ha si­do ob­je­to de desa­rro­llo. Se ex­hi­be un nue­vo en­tra­ma­do de tu­bos en­tre los dos ra­dia­do­res, cam­bian­do de una for­ma en T a una for­ma en Y pa­ra un flu­jo más equi­li­bra­do en­tre am­bos ra­dia­do­res. Asi­mis­mo, la ta­pa de la bom­ba de agua es de nue­va fac­tu­ra, y que­dan di­rec­ta­men­te ad­he­ri­dos a ella los co­lec­to­res que los unen. El re­sul­ta­do fi­nal es un au­men­to del

16% en el cau­dal de lí­qui­do.

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