MO­TOR/ ALI­MEN­TA­CIÓN

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● Se­rie FC

Co­men­zan­do con la FC 450, el nue­vo mo­tor SOHC es 23 mm más cor­to, 23 mm más es­tre­cho y 9 mm más ba­jo que el de la ge­ne­ra­ción an­te­rior. To­dos los com­po­nen­tes in­ter­nos se han co­rre­gi­do y re­ubi­ca­do, re­du­cien­do el pe­so 1,8 kg pa­ra lle­gar a los 27,8 kg, mien­tras que la po­ten­cia as­cien­de has­ta los 63 CV y se ha me­jo­ra­do el par a cual­quier ré­gi­men. La ca­ja de cam­bios de cin­co ve­lo­ci­da­des es 8 mm más es­tre­cha y 350 g más li­ge­ra que la ver­sión an­te­rior, a lo que se aña­de re­cu­bri­mien­to de ba­ja fric­ción en la hor­qui­lla de cam­bio y nue­vo tam­bor de cam­bio. La pa­lan­ca de cam­bio cuen­ta con un nue­vo di­se­ño del ex­tre­mo pa­ra evi­tar la acu­mu­la­ción de su­cie­dad. Por otra par­te, el sis­te­ma de em­bra­gue hi­dráu­li­co Ma­gu­ra es de nue­va fac­tu­ra. Se equi­pa el úl­ti­mo desa­rro­llo del sis­te­ma DDS con una cam­pa­na del em­bra­gue más li­ge­ra. El bu­je in­te­rior y el pla­to de pre­sión tam­bién se han re­di­se­ña­do pa­ra me­jo­rar el flu­jo de acei­te.

La FC 350 re­ci­be nue­vo ci­güe­ñal, más rí­gi­do. Ade­más se ha re­ubi­ca­do, así co­mo el eje del em­bra­gue. Jun­to al di­se­ño com­ple­ta­men­te nue­vo del cár­ter se con­si­gue un mo­tor 20 mm más cor­to. Ofre­ce 58 CV y pe­sa 27,2 kg,

1 kg me­nos que el del mo­de­lo an­te­rior. La cu­la­ta man­tie­ne la con­fi­gu­ra­ción DOHC pe­ro cuen­ta con una cámara de com­bus­tión nue­va y di­fe­ren­tes ár­bo­les de le­vas y mue­lles de vál­vu­las. El re­cu­bri­mien­to DLC de los em­pu­ja­do­res de vál­vu­la es un 30 % más re­sis­ten­te y re­du­ce la fric­ción.

La nue­va FC 250 2016 ex­hi­be un ci­güe­ñal que se ha ele­va­do 6 mm, mien­tras que el eje del em­bra­gue se ha des­pla­za­do 11,1 mm ha­cia atrás y 26,9 mm ha­cia arri­ba. Es­tas mo­di­fi­ca­cio­nes obli­gan al di­se­ño de un nue­vo cár­ter más com­pac­to y li­ge­ro. Jun­to con una bie­la 6 mm más cor­ta, el re­sul­ta­do es un mo­tor 20 mm más cor­to, lo que per­mi­te acer­car la ma­sa al cen­tro de gra­ve­dad de la mo­to. Pe­sa 1,1 kg me­nos con un pe­so to­tal de 26,1 kg y una po­ten­cia má­xi­ma de 46 CV. Ár­bo­les de le­vas y re­cu­bri­mien­to de em­pu­ja­do­res se com­par­ten con la FC 350. Y en to­da la se­rie FC se ha re­ubi­ca­do el in­yec­tor, lo­grán­do­se ade­más un aho­rro de 100 gr al eli­mi­nar la bie­le­ta de la ma­ri­po­sa e in­te­grar di­rec­ta­men­te los ca­bles.

● Se­rie TC

En la ga­ma 2T, so­lo la TC 250 per­mi­te mo­di­fi­car el en­cen­di­do en fun­ción de las ca­rac­te­rís­ti­cas de la pis­ta o las pre­fe­ren­cias del pi­lo­to. La uni­dad CDI in­clu­ye dos cur­vas que pue­den cam­biar­se me­dian­te el se­lec­tor mon­ta­do de se­rie en el ma­ni­llar al igual que ocu­rre con la se­rie FC. Pe­ro es el mo­tor de la TC 125 el que re­ci­be la ma­yor par­te de las aten­cio­nes de ca­ra a la ver­sión 2016. El ci­güe­ñal se en­cuen­tra aho­ra 37 mm más al­to, mien­tras que el eje del em­bra­gue se ha subido 27 mm. El cár­ter de la TC 125 pue­de equi­par­se de ma­ne­ra op­cio­nal con un bo­tón de arran­que. Asi­mis­mo, el nue­vo ci­lin­dro cuen­ta con un diá­me­tro de 54 mm, lumbreras ac­tua­li­za­das y una in­no­va­do­ra vál­vu­la de es­ca­pe que me­jo­ra la en­tre­ga de po­ten­cia en to­dos los re­gí­me­nes. El di­se­ño del pis­tón se ha ac­tua­li­za­do por com­ple­to pa­ra adap­tar­lo a las ca­rac­te­rís­ti­cas del nue­vo ci­lin­dro. La po­ten­cia pa­sa de 38 CV a 40 CV y el pe­so de 19,3 kg a 17,2 kg. De se­rie se in­clu­ye un pe­dal de arran­que, pe­ro tam­bién exis­te la po­si­bi­li­dad de ins­ta­lar un kit pa­ra el bo­tón de arran­que.

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