MO­TOR/ ALI­MEN­TA­CIÓN

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SX 450 F/350 F/250 F

La nue­va SX 450 F equi­pa un pro­pul­sor más com­pac­to con 1,8 kg me­nos de pe­so (27,3 kg en to­tal). El ci­lin­dro es 6 mm más cor­to y en la nue­va cu­la­ta (350 gr más li­via­na) en­con­tra­mos ca­mi­sa de cámara de com­bus­tión y un ár­bol de le­vas de nue­va fac­tu­ra. Es­te ár­bol SOHC con­tro­la la ac­ti­va­ción de cua­tro vál­vu­las de ti­ta­nio me­dian­te ba­lan­ci­nes un re­cu­bri­mien­to de DLC en el la­do de ad­mi­sión. Es­ta con­fi­gu­ra­ción per­mi­te al­can­zar re­gí­me­nes has­ta 11.500 rpm. El re­di­se­ño de las car­ca­sas fun­di­das a pre­sión del mo­tor con­si­gue cen­tra­li­zar mu­cho más la con­fi­gu­ra­ción de los ár­bo­les, si­tuan­do el ci­güe­ñal en una po­si­ción 7 mm más al­ta y 9 mm más ha­cia atrás. El re­sul­ta­do es una re­duc­ción de 550 g en el pe­so. Co­mo en las 350 y 250 de 4T, las nue­vas cu­bier­tas del mo­tor, fa­bri­ca­das con mag­ne­sio, re­du­cen el des­gas­te pro­vo­ca­do por las bo­tas del pi­lo­to. El sis­te­ma de ges­tión del mo­tor Keihin con in­yec­ción se ha re­di­se­ña­do com­ple­ta­men­te y uti­li­za una nue­va ma­ri­po­sa con cuer­po de 44 mm co­mo en las 350 F y 250 F.

En la SX 350 F 2016, el nue­vo mo­tor DOHC (do­ble ár­bol de le­vas en ca­be­za) es 20 mm más cor­to que an­tes y su pe­so ha dis­mi­nui­do 1 kg has­ta los 27,2 kg. El ci­güe­ñal se si­túa en una po­si­ción más al­ta y 6 mm más cer­ca del cen­tro de gra­ve­dad de la mo­to y pre­sen­ta co­ro­na de pis­tón re­di­se­ña­da (la re­la­ción de com­pre­sión as­cien­de a 14:1) más nue­vos ba­lan­ci­nes con re­cu­bri­mien­to DLC un 30 % más du­ro. En com­bi­na­ción con un ci­güe­ñal más li­ge­ro y los nue­vos mue­lles de las cua­tro vál­vu­las de ti­ta­nio (ad­mi­sión 36,3 mm, es­ca­pe 29,1 mm), se al­can­za un ré­gi­men mo­tor má­xi­mo de 13.400 rpm, con una po­ten­cia má­xi­ma de 58 CV. Equi­pa jun­to con la SX 250 F un nue­vo mo­tor de arran­que fir­ma­do por Mit­su­ba y el em­bra­gue CSS (Coil Spring Steel) tie­ne una jau­la de ace­ro más li­ge­ra y re­sis- ten­te al des­gas­te, con sie­te dis­cos en lu­gar de ocho. Al igual que en la SX 250 F, la nue­va ECU per­mi­te ac­ti­var un ma­pa op­cio­nal pa­ra mo­di­fi­car el su­mi­nis­tro de po­ten­cia con el se­lec­tor de ma­pa dis­pues­to en el ma­ni­llar.

El pro­pul­sor DOHC de la SX 250 F re­du­ce su pe­so en 1,1 kg has­ta un to­tal de 26,1 kg, con el mo­tor de arran­que eléc­tri­co in­clui­do. Su ré­gi­men de gi­ro má­xi­mo se ci­fra en 14.000 rpm. Co­mo su her­ma­na 350, aña­de un cam­bio de cin­co ve­lo­ci­da­des más li­ge­ro. Aun­que con­ser­va la mis­ma re­la­ción de mar­chas que el mo­de­lo an­te­rior, tie­ne co­ro­nas más an­chas y un tra­ta­mien­to su­per­fi­cial es­pe­cial en la 2ª, 3ª y 4ª que me­jo­ra la fia­bi­li­dad. A des­ta­car el di­se­ño “an­ti­su­cie­dad” de la pa­lan­ca del em­bra­gue que im­pi­de que la su­cie­dad pue­da obs­truir la ar­ti­cu­la­ción de la ma­ne­ta.

En to­das las ver­sio­nes SX, el sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción de KTM con­du­ce el re­fri­ge­ran­te des­de la cu­la­ta, pa­san­do por el trián­gu­lo del cha­sis, di­rec­ta­men­te has­ta los nue­vos ra­dia­do­res de alu­mi­nio de WP, que es­tán do­ta­dos de un nue­vo ta­pón y es­tán fa­bri­ca­dos con una alea­ción más ro­bus­ta. De­bi­do a la op­ti­mi­za­ción de la cir­cu­la­ción in­ter­na y a la ven­ti­la­ción di­se­ña­da con cálcu­los CFD, la efi­cien­cia de re­fri­ge­ra­ción ha me­jo­ra­do en apro­xi­ma­da­men­te un 10 %. Ade­más, el ra­dia­dor cuen­ta con unos so­fis­ti­ca­dos pro­tec­to­res op­ti­mi­za­dos pa­ra re­sis­tir los im­pac­tos.

SX 250/150/125/85

Las ver­sio­nes 150 y 125 re­ci­ben las no­ve­da­des en tér­mi­nos de mo­tor 2T de la nue­va ga­ma SX 2016. La 125 pre­sen­ta un ci­lin­dro re­di­se­ña­do de 54 mm de diá­me­tro y la 150 de 58 mm, con nue­vo pis­tón en am­bos ca­sos, puer­tos, cu­la­ta y uni­dad de vál­vu­la de po­ten­cia con un me­ca­nis­mo pa­ra los puer­tos de es­ca­pe au­xi­lia­res la­te­ra­les. Aun­que es­tos mo­to­res son 360 gr más li­ge­ro y más com­pac­to que los an­te­rio­res, la nue­va dis­po­si­ción de las ca­mi­sas de agua en el ci­lin­dro y la cu­la­ta ga­ran­ti­za una me­jor di­si­pa­ción tér­mi­ca. El ci­güe­ñal en am­bas es 50 gr más li­viano y el mo­tor com­ple­to re­du­ce su pe­so 2 kg. A des­ta­car el con­jun­to de es­ca­pe de nue­va fac­tu­ra.

Las nue­vas car­ca­sas de mo­tor fun­di­das a pre­sión tie­nen el ár­bol del em­bra­gue 27 mm más arri­ba y el ci­güe­ñal tam­bién 37 mm más arri­ba pa­ra op­ti­mi­zar la cen­tra­li­za­ción de ma­sas. Ade­más, su cuer­po es mu­cho más com­pac­to pa­ra ob­te­ner una re­duc­ción de pe­so de 600 gr.

En am­bas, un nue­vo cam­bio de 6 ve­lo­ci­da­des ofre­ce las mis­mas re­la­cio­nes de mar­chas que el mo­de­lo an­te­rior. Sin em­bar­go, gra­cias al uso de las más re­cien­tes tec­no­lo­gías de fa­bri­ca­ción, su an­chu­ra se ha po­di­do re­du­cir en 6 mm, y su pe­so en 200 gr. El nue­vo mo­tor uti­li­za un em­bra­gue hi­dráu­li­co fa­bri­ca­do por Brem­bo en lu­gar de

Ma­gu­ra.

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