TéC­NI­CA

EVO (Spain) - - DS 3 PERFORMANCE vs OPEL CORSA OPC vs RENAULT CLIO -

QU­na de las pe­cu­lia­ri­da­des de los mo­to­res tur­bo es que, pa­ra una mis­ma po­ten­cia, sue­len en­tre­gar una ci­fra de par muy su­pe­rior. En es­tos ca­sos, la pre­sen­cia de un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te se vuel­ve aún más re­co­men­da­ble pa­ra po­der apro­ve­char la ex­plo­si­vi­dad de su res­pues­ta, y evi­tar que las ruedas pa­ti­nen al ace­le­rar so­bre to­do en cur­va, cuan­do la rue­da in­te­rior se des­car­ga de pe­so. La pe­ga de es­tos di­fe­ren­cia­les es que re­sul­tan al­go brus­cos, pues la di­rec­ción trans­mi­te ti­ro­nes que re­quie­ren cier­ta aten­ción.

Por eso, ca­si to­das las mar­cas han desa­rro­lla­do sis­te­mas elec­tró­ni­cos a par­tir del con­trol de trac­ción pa­ra con­se­guir lo mis­mo que un au­to­blo­can­te... pe­ro de una for­ma mu­cho más dul­ce. Otros han lle­ga­do más allá, co­mo el XDS del Gru­po VW, que fre­na la rue­da in­te­rior pa­ra en­viar más par a la ex­te­rior. En la prác­ti­ca no es tan efi­caz co­mo un au­to­blo­can­te y, ade­más, au­men­ta la fa­ti­ga de los frenos.

Otra op­ción más evo­lu­cio­na­da son los di­fe­ren­cia­les que, me­dian­te un em­bra­gue mul­ti­dis­co, re­par­ten el par en­tre am­bas ruedas, co­mo el VAQ del Seat León Cu­pra. Su fun­cio­na­mien­to pue­de ro­zar la per­fec­ción, pe­ro el éxi­to de es­ta tec­no­lo­gía de­pen­de­rá de su pues­ta a pun­to. Por ejem­plo, el pro­pio VAQ no es tan efi­caz co­mo un au­to­blo­can­te al lí­mi­te. Y no es por­que no pue­da ser­lo, sino por­que a de­ter­mi­na­do ni­vel es­tá pen­sa­do pa­ra fa­vo­re­cer la se­gu­ri­dad, em­pe­zan­do a tra­ba­jar co­mo un di­fe­ren­cial nor­mal pa­ra ‘avi­sar’ de esa for­ma al con­duc­tor de que es­tá acer­cán­do­se al lí­mi­te. El mo­tor 1.6 Tur­bo de 200 CV se mues­tra fu­rio­so, em­pu­jan­do con de­ci­sión has­ta las 6.000 rpm, y el cam­bio no po­ne en du­da ni por un ins­tan­te mi de­ci­sión de in­tro­du­cir una o dos mar­chas me­nos ca­da vez que re­duz­co. An­tes, era sen­ci­llo em­pe­zar a re­du­cir y que no te hi­cie­se ca­so si en­ten­día que eso po­día per­ju­di­car a la mecánica. Y eso, cuan­do vas de­pri­sa, te qui­ta con­fian­za a pa­la­das.

Pe­ro aho­ra sien­to que el Clio RS y yo, por fin, co­men­za­mos a fun­dir­nos en un so­lo in­di­vi­duo, y pue­do pa­la­dear lo bien pues­to a pun­to que es­tá su cha­sis. Cam­bia de di­rec­ción con fa­ci­li­dad, trac­cio­na muy bien pe­se a no te­ner di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te y, si en­tras en al­gu­na cur­va ju­gan­do con el freno o suel­tas el pedal del ace­le­ra­dor de gol­pe en pleno apo­yo, es fá­cil con­se­guir que la tra­se­ra in­si­núe un leve des­li­za­mien­to que, ade­más de de­por­ti­vo y di­ver­ti­do, te ayu­da a lle­var al RS jus­to don­de por don­de quieres. Me sor­pren­de la dul­zu­ra con la que se des­co­lo­ca, pe­ro tam­bién la fa­ci­li­dad con la que se con­tro­la. Y la pues­ta a pun­to de la sus­pen­sión es sim­ple­men­te fan­tás­ti­ca. Va du­ro y la ca­rro­ce­ría ba­lan­cea po­co, aun­que tie­ne la su­fi­cien­te ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción co­mo pa­ra man­te­ner las ruedas en cons­tan­te con­tac­to con el sue­lo sin que se per­ci­ban re­bo­tes ni otras sen­sa­cio­nes ex­tra­ñas. El cha­sis va tan bien que, in­clu­so, me ol­vi­do de que la di­rec­ción me­jo­ra­ría si ofre­cie­se un po­co más de in­for­ma­ción. El pedal de freno tie­ne un tac­to un tan­to es­pon­jo­so, y eso me ha­cía du­dar de su re­sis­ten­cia al tra­to du­ro al prin­ci­pio. Sin em­bar­go, ca­da vez voy más rá­pi­do, ca­da vez apu­ro más las fre­na­das... y los frenos no pa­re­cen acu­sar el es­fuer­zo.

La ca­rre­te­ra si­gue zig­za­guean­do has­ta lle­gar a una zo­na más abier­ta. Hay mu­chos me­nos ár­bo­les y se no­ta que so­pla un po­co más de vien­to, así que las hu­me­da­des y las ho­jas van des­apa­re­cien­do. In­ten­to acer­car­me un po­co más a los lí­mi­tes del Clio RS, y es aquí don­de vuel­ve a apa­re­cer aque­lla fal­ta de co­ne­xión. Ya no es tan­to que el cam­bio no ha­ga lo que le pi­do, que tam­bién –aun­que en po­cas oca­sio­nes–, sino que sé que un buen cam­bio ma­nual me per­mi­ti­ría sen­tir más co­sas y con más ni­ti­dez.

Ade­más, los frenos tie­nen más pro­ble­mas pa­ra so­por­tar el tra­to du­ro, así que es ho­ra de re­du­cir el rit­mo. Y, en cuan­to ba­jas un par de pun­tos la in­ten­si­dad, to­do flu­ye de nue­vo. El Clio, en­ton­ces, vuel­ve a ser un de­por­ti­vo bas­tan­te bueno. Pe­ro pa­ra lle­var con dig­ni­dad el ape­lli­do Re­nault Sport, es­to de­be­rías po­der ha­cer­lo cuan­do in­ten­tas acer­car­te a sus lí­mi­tes.

No exa­ge­ro ni un ápi­ce si te ase­gu­ro que el Opel Cor­sa OPC es el me­jor co­che crea­do por Opel Performance Cen­ter. Aque­llos pe­sa­dos In­sig­nia OPC pa­re­cían mo­ver­se más co­mo un ele­fan­te que co­mo una ga­ce­la, y los As­tra OPC han te­ni­do gra­ves pro­ble­mas pa­ra trans­mi­tir su po­ten­cia al sue­lo, en­tre otras co­sas. Pe­ro el Cor­sa siem­pre les ha que­da­do más o me­nos bien, tan­to que el ac­tual es un de­por­ti­vo muy bueno. Di­ga­mos que han ido apro­ve­chan­do sus se­gun­das opor­tu­ni­da­des... Ade­más, nues­tra uni­dad cuen­ta con el pack OPC Performance, que por 2.507e aña­de di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te, llan­tas de 18”, frenos con pin­zas Brem­bo de cua­tro pis­to­nes en el eje de­lan­te­ro y los mis­mos y ad­he­ren­tes Mi­che­lin Pilot Super Sport –que tam­bién lle­va el DS 3 Performance–. Eso sí, el Cor­sa OPC tie­ne sus

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