Pors­che 911 Gt3 Clubsport

Dun­lop nos ha lle­va­do has­ta el cir­cui­to de Mi­re­val, en Fran­cia, pa­ra pro­bar el alu­ci­nan­te Pors­che 911 GT3 jus­to con la com­bi­na­ción que no pu­di­mos sa­bo­rear ha­ce tres me­ses en la pre­sen­ta­ción de es­te mo­de­lo: cam­bio ma­nual y neu­má­ti­cos Sport Maxx Ra­ce 2.

EVO (Spain) - - DENNIS DALETZKI - Fo­to­gra­fías: Den­nis Da­letz­ki

‘La mo­tri­ci­dad del eje tra­se­ro es tal que, al sa­lir de las cur­vas, sien­tes co­mo si los neu­má­ti­cos des­ga­rra­ran el as­fal­to’

eS BAS­TAN­TE HA­BI­TUAL que los co­ches ca­ros dis­pon­gan de ex­ten­sas lis­tas de op­cio­nes pa­ra equi­par­los y per­so­na­li­zar­los a gus­to del con­su­mi­dor. Sin em­bar­go, no es tan co­mún que un mo­de­lo ofrez­ca la po­si­bi­li­dad de in­cor­po­rar neu­má­ti­cos de una mar­ca u otra, y la ver­dad es que es al­go muy in­tere­san­te, es­pe­cial­men­te cuan­do se tra­ta de co­ches de cor­te de­por­ti­vo. Ese es el ca­so del nue­vo Pors­che 911 GT3, que tie­ne dos su­mi­nis­tra­do­res: Mi­che­lin y Dun­lop. El clien­te es quien pue­de ele­gir, sin cos­te al­guno, que su GT3 lle­ve los Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 N1 o los Dun­lop Sport Maxx Ra­ce 2. Son, pre­ci­sa­men­te, los dos úni­cos neu­má­ti­cos ho­mo­lo­ga­dos por Pors­che pa­ra el 911 GT3.

Co­mo re­cor­da­rás, ha­ce tres me­ses te con­ta­mos des­de Granada có­mo va el nue­vo 911 GT3, que en aque­lla oca­sión equi­pa­ba rue­das Mi­che­lin. Pues bien, aho­ra Dun­lop nos ha lle­va­do has­ta su cir­cui­to de prue­bas de Mi­re­val – Fran­cia– pa­ra pro­bar el mis­mo co­che pe­ro con los nue­vos Sport Maxx Ra­ce 2 ‘cal­za­dos’ en sus llan­tas mo­no­tuer­ca de 20”.

En un apar­ta­de­ro del cir­cui­to tie­nen un GT3 con cam­bio PDK y otro con ca­ja ma­nual. De­ci­do es­co­ger el se­gun­do, tan­to por­que en Granada no pu­di­mos ha­cer­lo, co­mo por pu­ro fa­na­tis­mo ha­cia las trans­mi­sio­nes ma­nua­les. Cier­ta­men­te, es com­pli­ca­do aten­der a las ex­pli­ca­cio­nes de Hel­mut Fehl, in­ge­nie­ro má­xi­mo res­pon­sa­ble del de­sa­rro­llo del nue­vo neu­má­ti­co Dun­lop Sport Maxx Ra­ce 2, cuan­do tu cam­po de vi­sión al­can­za al ca­si por­no­grá­fi­co ale­rón del 911 GT3. Al­guien no en­ten­di­do en la ma­te­ria po­dría de­cir­te que es al­go vul­gar, cha­ba­cano, gro­tes­co. Sin em­bar­go, tú y yo sa­be­mos que un GT3 es lo su­fi­cien­te­men­te es­pe­cial co­mo pa­ra por­tar se­me­jan­te ala con to­tal jus­ti­fi­ca­ción. De he­cho, es una de sus gran­des se­ñas de iden­ti­dad. Y no es pu­ra es­té­ti­ca, por­que es ca­paz de ge­ne­rar has­ta 155 kg de car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca.

Cuan­do Hel­mut aca­ba de con­tar­nos de­ta­lles cla­ve so­bre los Sport Maxx Ra­ce 2 –ver Téc­ni­ca–, lle­ga el mo­men­to de po­ner­se el cas­co, abro­char­se los ar­ne­ses de seis pun­tos y sa­lir a la pis­ta. Aquí es­tá, por cier­to, otra de las di­fe­ren­cias con el GT3 que pro­ba­mos en el nú­me­ro 21 de , ya que es­ta uni­dad sí lle­va ins­ta­la­do el pa­que­te Clubsport. Un pack que, sin cos­te, eli­mi­na los asien­tos tra­se­ros en fa­vor de una jau­la an­ti­vuel­co, apor­ta los men­cio­na­dos ar­ne­ses, y aña­de un ex­tin­tor. Qui­zá nin­gu­na de es­tas tres co­sas sea ne­ce­sa­ria pa­ra dis­fru­tar del GT3 en su ple­ni­tud, pe­ro sin du­da agre­ga emo­ti­vi­dad a la ex­pe­rien­cia.

Ajus­to el ba­quet lon­gi­tu­di­nal­men­te mien­tras man­ten­go el pe­dal del em­bra­gue pi­sa­do, cu­yo tac­to es su­til­men­te du­ro. El cam­bio ma­nual no es el de sie­te ve­lo­ci­da­des de otros 911 de la ga­ma. Aquí hay seis mar­chas y el ma­ne­jo de la pa­lan­ca re­sul­ta in­me­jo­ra­ble. Opo­ne un po­co de re­sis­ten­cia al mo­vi­mien­to de tu mano, pro­pi­cian­do un guia­do ex­tre­ma­da­men­te pre­ci­so y fir­me.

El GT3 tie­ne mu­chas cua­li­da­des, pe­ro hay una que so­bre­sa­le por en­ci­ma de to­das: el mo­tor. Es una ver­da­de­ra obra de ar­te. Y es at­mos­fé­ri­co, re­man­do en con­tra de las ten­den­cias ac­tua­les. Esa ca­ren­cia de so­bre­ali­men­ta­ción es lo que le otor­ga una res­pues­ta ca­si má­gi­ca. Ver un ‘10’ en la gra­fía del cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes de un co­che ac­tual es al­go in­só­li­to, y el 911 GT3 no só­lo lo tie­ne, sino que ca­si lo al­can­za. El blo­que 4.0 de seis ci­lin­dros bó­xer desa­rro­lla 500 CV a 8.250 rpm y 460 Nm a 6.250

rpm. Unos gol­pes de gas me re­ve­lan que el mo­tor sube de vuel­tas con una iner­cia es­pe­luz­nan­te mien­tras el ha­bi­tácu­lo se lle­na de rui­do y de­li­cio­sas vi­bra­cio­nes re­co­rren mi co­lum­na ver­te­bral de aba­jo a arri­ba.

Es­te pro­pul­sor 4.0 pro­ce­de di­rec­ta­men­te del que em­plea el Pors­che GT3 Cup de com­pe­ti­ción. La ban­da so­no­ra que ema­na de los es­ca­pes es atro­na­do­ra cuan­do ace­le­ro a fon­do pa­ra in­cor­po­rar­me a la pis­ta. Rá­pi­da­men­te me­to la se­gun­da mar­cha, y mi mano se po­sa de nue­vo so­bre el po­mo de Al­cán­ta­ra pa­ra in­ser­tar la ter­ce­ra ve­lo­ci­dad cuan­do mi ce­re­bro con­si­de­ra que se aca­ban las re­vo- lu­cio­nes. Pe­ro no era el mo­men­to. Fal­tan to­da­vía 2.000 rpm.

En la si­guien­te ‘es­ti­ra­da’ apren­do que las úl­ti­mas 2.000 rpm son glo­rio­sas. Ja­más ha­bía con­du­ci­do un co­che que te pro­por­cio­ne sen­sa­cio­nes sub­je­ti­vas se­me­jan­tes en el úl­ti­mo tra­mo de re­vo­lu­cio­nes. Es épi­co, im­pre­sio­nan­te. Y, por su­pues­to, al­go que no es­tá al al­can­ce de una me­cá­ni­ca tur­boa­li­men­ta­da. En­tre 3.000 y 7.000 rpm el em­pu­je es for­tí­si­mo, pe­ro de 7.000 a 9.000 rpm es de­mo­le­dor. Pa­re­ce que el mo­tor va a es­ta­llar, li­te­ral­men­te, mien­tras im­pul­sa el co­che con una vio­len­cia so­bre­na­tu­ral y tú te su­je­tas al vo­lan­te co­mo si fue­ra la ba­rra de se­gu­ri­dad de una mon­ta­ña ru­sa. Inol­vi­da­ble.

Asi­mi­la­do es­to, y tras una vuel­ta de re­co­no­ci­mien­to, co­mien­zo a bus­car po­co a po­co los lí­mi­tes del cha­sis. La di­rec­ción es eléc­tri­ca, pe­ro ob­ten­go de ella una re­tro­ali­men­ta­ción sor­pren­den­te. Po­dría in­clu­so de­cir­se que tie­ne ‘tac­to de hi­dráu­li­ca’. Es­pe­cial­men­te cuan­do el co­che es­tá en pleno apo­yo, trans­fie­re a tus ma­nos mu­cha in­for­ma­ción pro­ce­den­te de los Sport Maxx Ra­ce 2, que en cur­va se com­por­tan ca­si co­mo si fue­ran slicks de com­pe­ti­ción, ya que la par­te más ex­ter­na de la ban­da de ro­da­du­ra es prác­ti­ca­men­te li­sa. Aun así, tie-

nen al­gu­nos sur­cos por­que, co­mo com­pren­de­rás, unos neu­má­ti­cos de ca­lle ne­ce­si­tan ofre­cer un equi­li­brio ra­zo­na­ble en­tre pres­ta­cio­nes, con­fort y se­gu­ri­dad en mo­ja­do. Es­to no im­pi­de que la mo­tri­ci­dad del eje tra­se­ro sea tal que, al sa­lir de las cur­vas, sien­tas co­mo si los neu­má­ti­cos des­ga­rra­ran el as­fal­to.

En la par­te tra­se­ra del cir­cui­to hay al­gu­nas cur­vas en­la­za­das. Aquí, el GT3 cam­bia de di­rec­ción con una ha­bi­li­dad pas­mo­sa. El ‘equi­po de tra­ba­jo’ for­ma­do por el di­fe­ren­cial ac­ti­vo, la di­rec­ción tra­se­ra, los so­por­tes de mo­tor di­ná­mi­cos*, los neu­má­ti­cos Sport Maxx Ra­ce 2 y, por su­pues­to, la in­me­dia­ta res­pues­ta del ace­le­ra­dor, pro­pi­cian es­ta sen­sa­ción. El cha­sis es­tá pues­to a pun­to de for­ma tan im­pe­ca­ble que las ayu­das elec­tró­ni­cas nun­ca mo­les­tan. Ni si­quie­ra ha­ce fal­ta qui­tar­las pa­ra dis­fru­tar del GT3 en su ple­ni­tud, y eso di­ce mu­cho de la es­cru­pu­lo­si­dad de­di­ca­da al bas­ti­dor de es­te co­che. De he­cho, si in­ter­vie­nen, es que has ro­to los lí­mi­tes de la fí­si­ca.

Ese es qui­zá uno de los ‘pro­ble­mas’ de­ri­va­dos de la bri­llan­tez del GT3. Y es que, a pe­sar de su ex­tre­ma con­cep­ción, te pro­por­cio­na enor­mes do­sis de con­fian­za. Tan­to que, in­clu­so, ca­si pue­des lle­gar a per­der­le el res­pe­to, y eso nun­ca es con­ve­nien­te en un au­to­mó­vil de 500 CV. Tú man­das, el co­che obe­de­ce. Por im­po­si­ble que pa­rez­ca, el vehícu­lo aca­ba en­tran­do en las cur­vas aun­que va­yas for­zán­do­lo ca­da vez más y más. Sin nin­gún in­di­cio de im­pre­ci­sión y con una ad­he­ren­cia la­te­ral so­bre­na­tu­ral en cur­vas rá­pi­das. Me gus­ta­ría pro­bar el GT3 con los dos mo­de­los de neu­má­ti­co que ofrece en el mis­mo cir­cui­to y ba­jo las mis­mas con­di­cio­nes, pe­ro des­de lue­go es­tos Dun­lop le sien­tan tan bien que pa­re­ce que es el co­che el que se ha di­se­ña­do so­bre ellos, y no al re­vés.

Pron­to de­be­ré pa­rar por­que se me aca­ba la ga­so­li­na, pe­ro po­dría es­tar aquí dan­do vuel­tas to­do el día, y cam­bian­do de mar­cha con­ti­nua­men­te, aun­que no sea ne­ce­sa­rio, só­lo pa­ra vol­ver a de­lei­tar­me con el so­ber­bio tac­to del cam­bio. Una trans­mi­sión ma­nual, ade­más, que mag­ni­fi­ca la de por sí sen­sa­cio­nal ex­pe­rien­cia de con­duc­ción del GT3 PDK, ya que te pro­por­cio­na una ma­yor im­pli­ca­ción. Y, a fin de cuen­tas, el pro­pó­si­to del GT3 es un po­co ese: otor­gar­te una co­ne­xión pro­fun­da y pa­sio­nal en­tre el co­che y tú, sin fil­tros que se in­ter­pon­gan en el pla­cer.

El 911 GT3 es ca­si un in­sul­to pa­ra sus ri­va­les. Un ver­da­de­ro abu­so de po­der. Glo­ri­fi­ca al au­to­mo­vi­lis­mo de­por­ti­vo más pu­ro y esen­cial. Trans­mi­te adre­na­li­na, pre­ci­sión... y la cer­te­za de que no es­tá to­do per­di­do en lo que a pu­re­za se re­fie­re. L

Eduar­do Alon­so (@ea­lon­so_e­vo)

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