ASí ES YA LA SE­GU­RI­DAD DE LOS PI­LO­TOS

EVO (Spain) - - DARÁ QUE HABLAR: EL HALO DEL LA FÓRMULA 1 -

El pi­lo­to, a sal­vo del ca­lor

El mono, ro­pa in­te­rior y de­más apa­ra­men­ta de los pi­lo­tos se fa­bri­ca en no­mex, una fi­bra sin­té­ti­ca pa­re­ci­da al ke­vlar… aun­que bas­tan­te más con­for­ta­ble. El mono del pi­lo­to es ca­paz de re­sis­tir tem­pe­ra­tu­ras de al­re­de­dor de 800 gra­dos du­ran­te más de 10 se­gun­dos sin que el pi­lo­to su­fra que­ma­du­ras. Ade­más de ser ig­ní­fu­go, el no­mex, al ca­len­tar­se, se en­co­ge, de for­ma que la te­la ad­quie­re una tex­tu­ra rí­gi­da y trans­mi­te aún peor el ca­lor al in­te­rior del tra­je.

So­bre el cas­co Es obli­ga­to­rio des­de 1953. Ac­tual­men­te pe­sa al­go me­nos de 1,25 kg. Es­tá com­pues­to por una cu­bier­ta ex­te­rior que es una su­ce­sión de ca­pas de fi­bra de car­bono, ke­vlar y po­li­eti­leno. Des­pués, cuen­ta con una es­pu­ma ab­sor­ben­te de im­pac­tos y un re­ves­ti­mien­to ig­ní­fu­go de No­mex. Se di­se­ña a me­di­da. Cuen­ta con una vi­se­ra de po­li­car­bo­na­to de 3 mm de es­pe­sor, que es ca­paz de pa­rar una ba­la con una de­fle­xión ha­cia el in­te­rior de me­nos de 2,5 mm. En­tre otras prue­bas, de­be so­por­tar im­pac­tos de pe­que­ños pro­yec­ti­les a ve­lo­ci­da­des de has­ta 500 km/h, man­te­ner el in­te­rior a me­nos de 70 gra­dos du­ran­te 45 se­gun­dos cuan­do el ex­te­rior se so­me­te a un fue­go de 800 gra­dos.

La ca­be­za, bien su­je­ta

El dis­po­si­ti­vo de re­ten­ción de la ca­be­za y el cue­llo – o HANS– se in­tro­du­jo en la Fór­mu­la 1 en 2003. Con­sis­te en un so­por­te de car­bono que se apo­ya so­bre los hom­bros y dos ti­ras elás­ti­cas que se an­clan al cas­co. En ca­so de ac­ci­den­te, res­trin­ge los mo­vi­mien­tos de la ca­be­za, con­si­guien­do tres pro­pó­si­tos: li­mi­tar la ex­ten­sión de la co­lum­na ver­te­bral, re­du­cir las fuer­zas que tie­ne que ab­sor­ber el cue­llo, de­ri­va­das de la iner­cia de la masa de la ca­be­za y el cas­co, y ga­ran­ti­zar que el cas­co no gol­pee con­tra el vo­lan­te u otras es­truc­tu­ras du­ras, co­mo el ar­co an­ti­vuel­co. Se in­ven­tó en los años 80, y la FIA co­men­zó a in­ves­ti­gar su im­plan­ta­ción a raíz del ac­ci­den­te de Ro­land Rat­zen­ber­ger en el GP de San Ma­rino de 1994 por frac­tu­ra de la ba­se de crá­neo y el ac­ci­den­te de Mi­ka Hak­ki­nen en el GP de Ade­lai­da en 1995, en el que se frac­tu­ró el crá­neo a raíz de la la co­li­sión del cas­co con­tra el la­te­ral del cock­pit.

Una pes­ta­ña an­ti­ba­la

Tras el ac­ci­den­te que su­frió Fe­li­pe Mas­sa en 2011, en el que un mue­lle ‘per­di­do’ de 1 kg gol­peó el mar­co de la vi­se­ra de su cas­co a unos 160 km/h y es­tu­vo a pun­to de cos­tar­le el ojo iz­quier­do, los cas­cos de F1 in­cor­po­ran una pes­ta­ña adi­cio­nal de zy­lon, un po­lí­me­ro aún más re­sis­ten­te que el ke­vlar. Es­ta pes­ta­ña de zy­lon po­dría ha­ber­le sal­va­do la vi­da a Ayr­ton Sen­na, que fa­lle­ció cuan­do un frag­men­to de un ti­ran­te de sus­pen­sión gol­peó su cas­co ca­si exac­ta­men­te en el lu­gar don­de im­pac­tó el mue­lle que gol­peó a Mas­sa –aun­que en el la­te­ral de­re­cho del cas­co–, pro­vo­can­do un ori­fi­cio de en­tra­da de unos seis cen­tí­me­tros de an­cho por un cen­tí­me­tro de al­to.

Ore­jas ‘sen­si­bles’

Des­de 2016, los au­ri­cu­la­res de los pi­lo­tos, fa­bri­ca­dos en si­li­co­na, in­cor­po­ran unos pe­que­ños ace­le­ró­me­tros en su in­te­rior. Se tra­ta de un chip, desa­rro­lla­do por STMi­croe­lec­tro­nics y re­la­ti­va­men­te pa­re­ci­do a los ace­le­ró­me­tros que em­plean los mó­vi­les… aun­que adap­ta­do pa­ra so­por­tar has­ta 400 G en cual­quier di­rec­ción. Es­tos ace­le­ró­me­tros van co­nec­ta­dos al ADR y pro­por­cio­nan in­for­ma­ción cla­ve jus­to des­pués del ac­ci­den­te – que pue­de ayu­dar a los mé­di­cos– y du­ran­te el pro­ce­so pos­te­rior de re­cons­truc­ción de los ac­ci­den­tes – de ca­ra a me­jo­rar la se­gu­ri­dad de los co­ches–.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.