MERCEDES- AMG GT R vs PORS­CHE 911 GT3

El Pors­che 911 GT3 siem­pre ha mar­ca­do la lí­nea que se­pa­ra a los co­ches de cir­cui­to de los de ca­rre­te­ra. Aho­ra, el Mercedes-AMG GT R di­ce se­ña­lar ese lí­mi­te con igual pre­ci­sión. Los dos son su­je­tos de con­duc­ta im­pe­ca­ble en am­bos te­rre­nos, in­di­vi­duos que ll

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: EDUARDO ALON­SO Fo­tos: JAI­ME SAINZ DE LA MA­ZA

Des­de que na­ció en 1999, el Pors­che 911 GT3 siem­pre ha es­ta­do a me­dio ca­mino en­tre los cir­cui­tos y la ca­rre­te­ra, cum­plien­do con no­ta en am­bos te­rre­nos. Aho­ra, el Mer­ce­de­sAMG GT R quie­re su­mar­se a ese ex­clu­si­vo club de co­ches de ca­lle... pe­ro de ca­rre­ras. ¿Cuál es el más con­vin­cen­te?

Di­cen que lle­var una do­ble vi­da es una fuen­te de pro­ble­mas. Que es ju­gar con fue­go. Y, aun­que ha­cer­lo pue­da brin­dar­te mo­men­tos di­ver­ti­dos, es­tá cla­ro que ese di­cho es em­pí­ri­co. En tu círcu­lo de ami­gos, en tu re­la­ción sen­ti­men­tal, en tu fa­mi­lia, en tu tra­ba­jo... Si te ha­bi­túas a ha­cer co­sas a es­pal­das de al­guien, tar­de o tem­prano ten­drás un des­pis­te, o co­me­te­rás un error, que pro­vo­ca­rá que se des­cu­bra tu trai­ción. El ser hu­mano no es una cria­tu­ra per­fec­ta, no es una ma­qui­na­ria exac­ta en cu­yos pro­ce­sos men­ta­les no hay ca­bi­da pa­ra el fa­llo, y por eso le aca­ban pi­llan­do. En cam­bio, los co­ches sí son má­qui­nas. Son una com­bi­na­ción de hard­wa­re y soft­wa­re que ri­ge el desem­pe­ño de sus fa­cul­ta­des, de for­ma que no hay hue­co pa­ra la equi­vo­ca­ción. Es­ta ana­lo­gía me vino a la ca­be­za ha­ce un par de me­ses se­gún me ba­ja­ba del ba­quet del Pors­che 911 GT3 en el cir­cui­to de Mi­re­val, en Fran­cia. El co­che me ha­bía de­ja­do ex­ta­sia­do. Se aga­rra­ba dia­bó­li­ca­men­te al as­fal­to y di­laPIDABA LA PIS­TA CON MAES­TRíA, CUR­VA TRAS CUR­VA, RE­flE­JAN­DO QUE SE SEN­TíA en ca­sa. Pen­sé que, si el cir­cui­to fue­se un en­te or­gá­ni­co in­te­li­gen­te, ja­más adi­vi­nia­ría que lo que ro­da­ba so­bre él con se­me­jan­te gar­bo no era un co­che de ca­rre­ras. Ni se ima­gi­na­ría que se tra­ta­ba de un au­to­mó­vil que, en su otra vi­da, es un co­che de ca­lle con ma­trí­cu­la, ma­le­te­ro, y to­das las co­mo­di­da­des bá­si­cas pa­ra dis­cu­rrir por la vía pú­bli­ca.

Sin em­bar­go, en aque­lla oca­sión, no con­du­je el GT3 fue­ra de la pis­TA, ASí QUE HOY VOY A PRO­BAR­LO EX­CLU­SI­VA­MEN­TE EN CA­RRE­TE­RA QUE, A fiN DE cuen­tas, es el es­ce­na­rio que fa­lla la sen­ten­cia so­bre si un de­por­ti­vo es bueno o no, ya que por muy ra­di­cal que sea, no de­ja de tra­tar­se de un co­che de ca­lle. Y no en so­li­ta­rio – eso ya lo hi­ci­mos en las cir­cuns­tan­cial­men­te hú­me­das ca­rre­te­ras de Gra­na­da du­ran­te la pre­sen­ta­ción

in­ter­na­cio­nal de es­te mo­delo–, sino en­fren­ta­do al vehícu­lo que, siem­pre que lo he­mos con­du­ci­do, nos ha su­ge­ri­do que po­dría ser un idó­neo ri­val pa­ra el GT3: el Mercedes-AMG GT R. De es­te úl­ti­mo ha­bla­re­mos más ade­lan­te, ya que aún me que­dan unos cuan­tos ki­ló­me­tros has­ta re­unir­me con Pa­blo, que es quien trae el GT R a es­ta con­tien­da.

To­dos los Pors­che 911 Tie­nen su la­do má­gi­co. De al­gu­na ma­ne­ra, in­clu­so en un 996 Ca­rre­ra de fi­na­les de los años 90, mo­delo que hoy en día no tie­ne más va­lor que un To­yo­ta Au­ris nue­vo, en­cuen­tras una co­ne­xión es­pe­cial cuan­do lo con­du­ces. Pue­de ser su ras­po­so so­ni­do, la tác­til res­pues­ta de su pe­dal de­re­cho, o el par­ti­cu­lar com­por­ta­mien­to que de­ri­va de su per­ver­ti­da con­fi­gu­ra­ción con mo­tor en­cla­va­do en el vo­la­di­zo tra­se­ro. Por la ra­zón que sea, con­du­cir un 911 es co­mo de­gus­tar un buen pla­to de co­mi­da tra­di­cio­nal ca­se­ra, pues pro­por­cio­na una experiencia in­con­fun­di­ble.

El GT3 es el 911 más es­pe­cial. Es el más ve­ne­ra­do por los en­tu­sias­tas de la con­duc­ción de­por­ti­va, y el más res­pe­ta­do por los com­pe­ti­do- res de Pors­che por la per­fec­ta cohe­sión en­tre to­dos sus ele­men­tos, la cual da lu­gar a un au­to­mó­vil inimi­ta­ble. Esa ex­clu­si­vi­dad, por cier­to, cre­ce to­da­vía más si tenemos en cuen­ta que es­te es el úni­co 911 de la ga­ma que aún re­sis­te a la so­bre­ali­men­ta­ción. Es cier­to que, cro­nó­me­tro en mano, la adi­ción de la tur­bo­com­pre­sión le ha sen­ta­do muy bien a los 911, pe­ro la he­chi­ce­ra res­pues­ta de los mo­to­res bó­xer at­mos­fé­ri­cos de Pors­che ya só­lo pue­de en­con­trar­se en es­ta ver­sión GT3. Su so­ni­do es ás­pe­ro y hon­do, y ca­da mi­lí­me­tro de mo­vi­mien­to que efec­túo con mi pie de­re­cho se tra­du­ce en una ins­tan­tá­nea al­te­ra­ción en el rui­do, las vi­bra­cio­nes y la li­be­ra­ción de po­ten­cia.

El pri­mer GT3 na­ció en 1999 no co­mo el 911 más rá­pi­do, pe­ro sí co­mo el más ra­di­cal y el más en­fo­ca­do a la con­duc­ción en cir­cui­to, pro­pó­si­tos que si­gue man­te­nien­do hoy en día co­mo pi­la­res fun­da­men­ta­les. Así se per­ci­be des­de el in­te­rior, don­de te sien­tas en un du­ro y ba­ji­to ba­quet, aga­rras un pe­que­ño vo­lan­te de Al­cán­ta­ra, y te abro­chas unos ar­ne­ses Schroth ama­rra­dos a una jau­la an­ti­vuel­co tra­se­ra – es­to es op­cio­nal–. Con­fir­mas que es un 911 muy ra­di­cal

cuan­do ve­ri­fi­cas que no hay hue­co pa­ra de­li­ca­de­zas: des­apa­re­ce el man­do se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción en el vo­lan­te. En su lu­gar, en la con­so­la cen­tral hay un botón pa­ra ele­gir en­tre dos pro­gra­mas pa­ra la trans­mi­sión PDK –uno es el ade­cua­do pa­ra ca­rre­te­ra, y el otro pa­ra cir­cui­to– y otros dos pa­ra la sus­pen­sión: su­per­du­ro o ul­tra­du­ro. To­do es­to te su­gie­re que es­te co­che no se con­du­ce, sino que se pi­lo­ta.

Des­de aquel año 1999, ge­ne­ra­ción tras ge­ne­ra­ción, el GT3 se ha de­di­ca­do a des­pe­da­zar y hu­mi­llar a prác­ti­ca­men­te cual­quier ri­val que ha in­ten­ta­do plan­tar­le ca­ra. Mu­chos son los que se fue­ron ‘con el rabo en­tre las rue­das’, y muy po­cos los que con­si­guen que el Pors­che ten­ga que real­men­te es­for­zar­se pa­ra brillar: el McLaren 570S es un pro­duc­to que po­dría equi­pa­rar­se al GT3 en es­plen­dor, pe­ro no mu­chos más.

Y aquí es don­de irrum­pe el Mercedes-AMG GT R. Lue­go de­fi­ni­re­mos si es­tá a la al­tu­ra del GT3, pe­ro los chi­cos de Af­fal­ter­bach, se­de de AMG, es­tán se­gu­ros de que han trans­for­ma­do el pro­me­te­dor, pe­ro im­per­fec­to y ner­vio­so GT S en una má­qui­na tan dó­cil, sen­si­ti­va y bru­tal­men­te rá­pi­da co­mo pa­ra do­ble­gar­lo. Cier­ta­men­te, en las an­te­rio­res ve­ces que he­mos pro­ba­do el GT R nos ha sa­tis­fe­cho, sin em­bar­go, cuan­do se tra­ta de un ca­ra a ca­ra, el re­sul­ta­do pue­de cam­biar. El re­to no es pa­ra pu­si­lá­ni­mes, ya que se­ría real­men­te he­roi­co me­jo­rar mu­chos as­pec­tos del GT3.

Los es­ca­pes del Pors­che re­tum­ban so­bre la ca­rre­te­ra del puer­to de Guadarrama, rom­pien­do el si­len­cio del ama­ne­cer. El mo­tor bó­xer 4.0 es tan elás­ti­co que ni si­quie­ra me da tiem­po a apu­rar la se­gun­da mar­cha en­tre cur­va y cur­va, ya que el gi­ro del mo­tor dis­cu­rre en un ran­go de re­vo­lu­cio­nes que cul­mi­na en na­da menos que 9.000 rpm. De he­cho, si se­lec­cio­nas el mo­do ma­nual de la trans­mi­sión PDK, tu ce­re­bro tien­de a apre­tar la le­va de­re­cha an­tes de tiem­po, an­ti­ci­pán­do­te 2.000 o 3.000 rpm al apo­geo del mo­tor, pri­ván­do­te de una vi­ven­cia épi­ca.

Cuan­do lo­gras adap­tar­te al ex­tra­or­di­na­rio ré­gi­men de gi­ro del 4.0 at­mos­fé­ri­co, ex­pe­ri­men­tas una sen­sa­ción pu­ra­men­te mo­tors­port. A fin de cuen­tas, 500 CV a tu dis­po­si­ción, y la li­be­ra­ción de los mis­mos a partir de 8.250 rpm, es al­go que se en­cuen­tra in­fi­ni­ta­men­te más cer­ca de los cir­cui­tos que de las ca­rre­te­ras. El pro­ce­so de es­ti­rar una mar­cha con el GT3 nun­ca te de­ja in­di­fe­ren­te, a menos que ten­gas hor­cha­ta en las ve­nas. Se­gún ga­na re­vo­lu­cio­nes, el mo­tor chi­lla ca­da vez más y más, co­mo si es­tu­vie­se ata­do a un po­tro de tor­tu­ra y fue­se yo el tor­tu­ra­dor que gi­ra­se el torno del mis­mo, aña­dien­do ca­da vez más ten­sión a la me­cá­ni­ca de seis ci­lin­dros bó­xer. Lle­ga a ser en­sor­de­ce­dor, con un des­acom­pa­sa­do tono ás­pe­ro, me­tá­li­co, real­men­te glo­rio­so... y acom­pa­ña­do de un cú­mu­lo de

vi­bra­cio­nes que in­va­den tí­mi­da­men­te el ha­bi­tácu­lo, re­co­rrien­do sen­sual­men­te tu co­lum­na ver­te­bral y eri­zán­do­te el ve­llo de los bra­zos.

El ren­di­mien­to del mo­tor ava­sa­lla tus sen­ti­dos, pe­ro no es óbi­ce pa­ra eclip­sar el res­to de fa­ce­tas del co­che. El pul­cro tac­to del pe­dal del ace­le­ra­dor, la res­pues­ta de la di­rec­ción, los im­pe­ca­bles cam­bios de tra­yec­to­ria, el lo­grar trans­mi­tir­te cuán­ta fuer­za re­cae so­bre ca­da rue­da en ca­da mo­men­to... El GT3 es un de­por­ti­vo que se sien­te des­ca­ra­da­men­te analó­gi­co, sen­sa­ción que la ul­tra­pre­ci­sa y tác­til di­rec­ción re­cal­ca ma­jes­tuo­sa­men­te. El ser tan co­mu­ni­ca­ti­vo es una vir­tud con­clu­yen­te en un uni­ver­so de de­por­ti­vos en el que la tó­ni­ca ha­bi­tual es la opues­ta. Ade­más, es un co­che ra­di­cal, así que el ais­la­mien­to del ha­bi­tácu­lo es in­ten­cio­nal­men­te mo­de­ra­do. Es­cu­chas chas­qui­dos en la trans­mi­sión, ro­za­mien­tos en el di­fe­ren­cial tra­se­ro, e in­clu­so un olor ca­rac­te­rís­ti­co in­va­de tus fo­sas na­sa­les.

El sol co­mien­za a aso­mar­se tí­mi­da­men­te, y sus pri­me­ros ra­yos eli­gen el in­dis­cre­to co­lor ver­de mate de la ca­rro­ce­ría del GT R pa­ra po­sar­se. Tras los per­ti­nen­tes sa­lu­dos, nos po­ne­mos en mar­cha ha­cia una ca­rre­te­ra lo bas­tan­te re­tor­ci­da y lo su­fi­cien­te­men­te so­li­ta­ria co­mo pa­ra que es­tos dos an­chos ar­te­fac­tos pue­dan des­ple­gar sus en­can­tos. Con el GT3 te sien­tes más có­mo­do con ca­da me­tro que re­co­rres. Trans­mi­te adre­na­li­na, pre­ci­sión, y po­co a po­co vas cons­tru­yen­do una co­ne­xión pro­fun­da y pa­sio­nal con to­dos sus ele­men­tos, e in­clu­so la lo­gras es­ta­ble­cer con las ayu­das elec­tró­ni­cas, que nun­ca lle­gan a ser un in­cor­dio por­que in­ter­vie­nen muy po­co, lo cual es una de­mos­tra­ción de la fi­nu­ra del set-up apli­ca­do en el cha­sis. No ne­ce­si­tas des­co­nec­tar­las del to­do pa­ra dis­fru­tar ple­na­men­te de las cua­li­da­des del 911 GT3.

En­tre el prin­ci­pio y el fi­nal de ca­da rec­ta, el GT R lo­gra dis­tan­ciar­se unos cuan­tos me­tros de mí gra­cias a las pres­ta­cio­nes de su im­pe­rial

‘EL GT R LO­GRA DIS­TAN­CIAR­SE EN LAS REC­TAS. LAS ENOR­MES PRES­TA­CIO­NES DE SU IM­PE­RIAL MO­TOR V8 BI­TUR­BO TE IN­DU­CEN UN SHOCK EMO­CIO­NAL'

mo­tor V8 bi­tur­bo. Pe­ro, en las cur­vas, re­cu­pe­ro el te­rreno per­di­do. El GT3 flu­ye en­tre ellas con una desen­vol­tu­ra es­pe­luz­nan­te, asis­ti­do por la cor­ta ba­ta­lla vir­tual que si­mu­la el eje tra­se­ro di­rec­cio­nal, la des­co­mu­nal ca­pa­ci­dad de trac­ción pro­ve­nien­te del di­fe­ren­cial ac­ti­vo, y la re­duc­ción de iner­cias pa­rá­si­tas que apor­tan los so­por­tes de mo­tor di­ná­mi­cos, que son ca­pa­ces de anu­lar el efec­to pro­du­ci­do por el he­cho de que el ma­yor pe­so del co­che re­cai­ga tras el eje tra­se­ro. Con­du­cir­lo es pu­ra ma­te­má­ti­ca: frena tar­de y fuer­te, gi­ra, vi­sua­li­za el vér­ti­ce, y ‘abre gas’. To­do lo que le or­de­nes, lo ha­rá. Sin sub­vi­ra­jes, de­jar­te ven­di­do, o ha­cer al­go ines­pe­ra­do que te pon­ga en un com­pro­mi­so. Ahí es­tá la cla­ve de la gran con­fian­za que sien­tes con el GT3. De he­cho, pue­des con­du­cir­lo con to­da la vio­len­cia que quie­ras im­po­ner, que siem­pre se mues­tra obe­dien­te y com­pla­cien­te. Es un po­co inex­pli­ca­ble es­to, por­que es co­mo si exis­tie­se un he­chi­zo de bru­je­ría que hi­cie­se al GT3 im­per­tur­ba­ble so­bre el as­fal­to.

En las cur­vas rá­pi­das, la ad­he­ren­cia la­te­ral es tal, que te aca­bas con­ven­cien­do a ti mis­mo de que el cha­sis ter­mi­na­ría por re­tor­cer­se an­tes de que las rue­das lle­ga­sen a pa­ti­nar. En las len­tas, la mo­tri­ci­dad es tan bru­tal que pa­re­ce que los neu­má­ti­cos aca­ba­rán por des­ga­rrar el as­fal­to. To­do sin lle­gar a per­ci­bir sín­to­ma al­guno de im­pre­ci­sión o va­ci­la­ción por­que, ade­más, la sus­pen­sión sub­ra­ya las im­per­fec­cio­nes del as­fal­to con pre­ci­sión mi­li­mé­tri­ca. En los tra­mos más len­tos es don­de me­jor pue­des re­go­ci­jar­te del ren­di­mien­to del mo­tor bó­xer, es­ti­ran­do la se­gun­da y ter­ce­ra mar­cha. La es­ca­lo­na­da en­tre­ga de po­ten­cia ga­na furor pau­la­ti­na­men­te, cul­mi­nan­do en un in­ter­va­lo fi­nal épi­co. Es el com­pren­di­do en­tre 7.000 y 9.000 rpm. A ese ré­gi­men de re­vo­lu­cio­nes, el mo­tor lo­gra tras­la­dar su ex­ci­ta­ción a tu ce­re­bro. Es de­mo­le­dor, pa­re­ce que va a ex­plo­tar en cual­quier mo­men­to, pe­ro a 9.000 rpm, la trans­mi­sión PDK en­gra­na una mar­cha más. Qui­zá el cam­bio ma­nual sea más de nuestro agra­do, y es­toy se­gu­ro de que en­ca­ja me­jor con la fi­lo­so­fía del GT3, pe­ro la ca­ja au­to­má­ti­ca PDK es una oda a la tec­no­lo­gía, la pre­ci­sión y la in­me­dia­tez.

Al ba­jar­me, los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos es­tán tan ca­lien­tes que emi­ten pe­que­ños re­pi­que­teos. Aña­den 10.480e a la fac­tu­ra fi­nal, pe­ro si vas a fre­cuen­tar los track days, co­sa que pro­ba­ble­men­te va­ya im­plí­ci­ta a la com­pra de un co­che tan es­pe­cí­fi­co co­mo es­te, son una elec­ción fun­da­men­tal. Su po­ten­cia es so­bre­na­tu­ral pa­ra un vehícu­lo de ca­lle, y mo­du­lar el pe­dal, in­clu­so con el pie iz­quier­do, re­sul­ta muy sen­ci­llo. En pa­ra­do, El Es­tri­dEn­tE Gt r pa­rE­cE Hulk en­car­na­do en au­to­mó­vil. Lo­gra trans­mi­tir tan­ta ten­sión que re­sul­ta has­ta vio­len­to. Por con­cep­to, es muy opues­to al GT3, ya que el enor­me ca­pó de­lan­te­ro al­ber­ga un mo­tor co­lo­ca­do en po­si­ción cen­tral, mien­tras que el con­duc­tor va sen­ta­do prác­ti­ca­men­te pe­ga­do al eje tra­se­ro. La ca­rro­ce­ría es más an­cha –2,00 me­tros, por los 1,85 m del Pors­che– y par­cial­men­te de fi­bra de car­bono, pe­ro no tie­ne de­ta­lles tan ra­cing co­mo los del GT3, que lu­ce llan­tas mo­no­tuer­ca y un pa­que­te ae­ro­di­ná­mi­co más vo­lup­tuo­so, aun­que fun­cio­nal­men­te igual de efi­caz: am­bos ge­ne­ran has­ta 155 kg de car­ga.

Den­tro, su­ce­de un po­co lo mis­mo. La pri­me­ra im­pre­sión es que el GT R es más re­fi­na­do que el GT3. El asien­to de­por­ti­vo es mu­cho más có­mo­do, el ac­ce­so al mis­mo tam­bién lo es, y aquí sí que hay un se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción – Com­fort, Sport, Sport+ y Ra­ce–, una sus­pen­sión con pro­gra­ma blan­di­to, y un botón pa­ra con­te­ner el rui­do del es­ca­pe – el GT3 tam­bién lo tie­ne, pe­ro pon­gas el mo­do que pon­gas, sue-

na una bar­ba­ri­dad–. Aun con to­do, el GT R es el AMG con­ce­bi­do pa­ra po­ner en en­tre­di­cho al Pors­che 911 GT3, ya que su ob­je­ti­vo es brillar tan­to en la ca­rre­te­ra co­mo en el cir­cui­to, o sea, co­mo un GT3. Y, pa­ra ello, AMG ha pues­to mi­nu­cio­sa aten­ción en el set-up del cha­sis.

Desa­rro­lla­do en el tra­za­do de Nür­bur­gring, AMG no ha pa­ra­do has­ta lo­grar que el GT R sea allí más ve­loz que el 911 GT3: con una vuel­ta rá­pi­da de 7:10.92, tar­da ca­si 2 seg. menos que su ri­val –7:12.70–. Es­te lla­ma­ti­vo co­lor ver­de, que cues­ta na­da menos que 10.900e, se de­no­mi­na Green Hell –In­fierno Ver­de– en ho­nor al cir­cui­to ale­mán.

El mo­tor 4.0 se po­ne en mar­cha con un eu­fó­ri­co bra­mi­do. AMG ha ins­ta­la­do en es­ta me­cá­ni­ca dos tur­bos más gran­des, un vo­lan­te de iner­cia ali­ge­ra­do y un sis­te­ma de es­ca­pe de­por­ti­vo, dan­do co­mo re­sul­ta­do una ga­nan­cia de 75 CV y 50 Nm res­pec­to al GT S. Los pri­me­ros ki­ló­me­tros son al­go am­bi­guos, ya que no te sien­tes tan có­mo­do co­mo con el Pors­che. Los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos –10.473e– tie­nen un tac­to ho­rri­ble en frío, el eje de­lan­te­ro no pa­re­ce muy ex­pe­di­ti­vo y la ma­nio­bra de ‘apun­tar’ con el mo­rro ha­cia los vér­ti­ces re­sul­ta más tor­pe que con el GT3. Tam­po­co ayu­da la mo­tri­ci­dad del eje tra­se­ro, que en las cur­vas len­tas ne­ce­si­ta la asistencia cons­tan­te del con­trol de trac­ción pa­ra man­te­ner la tra­yec­to­ria a cam­bio de in­có­mo­das in- te­rrup­cio­nes en la eje­cu­ción de la po­ten­cia. Pe­ro yo ya sa­bía que la pri­me­ra im­pre­sión que te lle­vas de es­te co­che no es la ve­raz. Ne­ce­si­tas ir ha­cién­do­te a él po­co a po­co, así que lo me­jor es co­men­zar tran­qui­lo e ir cons­tan­te­men­te mi­dien­do pa­ra ele­var el rit­mo de for­ma gra­dual. A di­fe­ren­cia del Pors­che, que te to­le­ra ir ‘a cu­chi­llo’ des­de el pri­mer mo­men­to, el Mercedes no se va con­ti­go a la ca­ma en la pri­me­ra ci­ta. Si­gue los pa­sos, sin sal­tar­te nin­guno, y pron­to es­ta­rás di­bu­jan­do lí­neas ne­gras so­bre el as­fal­to a la sa­li­da de las cur­vas.

El mo­tor es ca­paz de de­jar­te ató­ni­to. Aun­que el ran­go de uso es mu­cho me­nor que en el del Pors­che, en­tre 2.000 y 6.500 rpm el em­pu­je que pro­por­cio­na es des­co­mu­nal. Ca­si lle­gas a per­ci­bir co­mo ab­sur­da la ve­lo­ci­dad a la que ex­ter­mi­na el es­pa­cio en­tre cur­va y cur­va, por­que las pres­ta­cio­nes de es­te 4.0 V8 bi­tur­bo te in­du­cen un shock emo­cio­nal. Di­cho de otro mo­do, ne­ce­si­tas re­co­rrer el mis­mo tra­mo dos ve­ces pa­ra dar­te cuen­ta de lo que co­rre ver­da­de­ra­men­te, por­que a la pri­me­ra qui­zá no lo ha­yas asi­mi­la­do. Y lo más gro­tes­co de to­do es que, co­mo eches un ojo al ve­lo­cí­me­tro, ve­rás que aún vas más rá­pi­do de lo que crees. Des­de lue­go, el tra­ba­jo con el mo­tor no me­re­ce menos ca­li­fi­ca­ti­vo que el de bri­llan­te. Se des­ma­dra. Pa­re­ce que no va a de­jar de em­pu­jar nun­ca, mien­tras la trans­mi­sión de do­ble em­bra­gue en­gra­na

‘AUN­QUE ES MáS DE­LI­CA­DO, EL GT R ES UNA HE­RRA­MIEN­TA FRAN­CA­MEN­TE PRE­CI­SA Y CO­MU­NI­CA­TI­VA'

El em­ble­ma 4.0 en los so­por­tes del ale­rón in­di­ca que ba­jo el ala se en­cuen­tra el úni­co y ma­ra­vi­llo­so mo­tor at­mos­fé­ri­co de la ga­ma 911.

Aba­jo: Los des­co­mu­na­les fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos cues­tan 10.480 eu­ros y su ren­di­mien­to es ca­si so­bre­na­tu­ral.

Es­te man­do gi­ra­to­rio, es­té­ti­ca­men­te ins­pi­ra­do en los que lle­van los co­ches de ca­rre­ras, te abre un aba­ni­co de 9 ajus­tes di­fe­ren­tes pa­ra el con­trol de trac­ción. En ca­rre­te­ra es di­fí­cil sa­car­le ver­da­de­ro par­ti­do, pe­ro en cir­cui­to es muy útil pa­ra ir ‘ca­li­bran­do' el eje tra­se­ro. A pe­sar de lo que pa­re­ce vi­sual­men­te, el mo­tor va co­lo­ca­do en po­si­ción cen­tral, tras el eje de­lan­te­ro. Ade­más del silencioso cen­tral, el di­fu­sor esconde otra sa­li­da de es­ca­pe ex­tra por ca­da la­do. El ale­rón de car­bono se re­gu­la de for­ma ma­nual.

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