MASERAT I MC12 VER­SIO­NE COR­SE

¿Po­drían ser­vir los hé­roes deGT1de an­ta­ño­co­mo fuen­te de ins­pi­ra­ción pa­ra los su­per de­por­ti­vos del fu­tu­ro? He­mos con­du­ci­do el Mas era ti M C 12 Ver si o ne Cor se­pa­ra ave­ri­guar­lo.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: DAN PROSSER & ÁLVARO SAU­RAS Fo­tos: AS­TON PARROTT

Equi­pa un mo­tor V12 de 755 CV con 750 Nm de par. Pa­sa de 0 a 100 km/h en 3,3 se­gun­dos y al­can­za una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 330 km/h

EL RES­PAL­DO DEL ASIEN­TO ES­TÁ TAN RECLINADO ha­cia atrás que te sien­tes más co­mo un as­tro­nau­ta a pun­to de ser lan­za­do al es­pa­cio que co­mo un pi­lo­to. El vo­lan­te, al que ese dis­play in­cor­po­ra­do da un as­pec­to te­rri­ble­men­te feo pe­ro que tie­ne la for­ma per­fec­ta pa­ra su­je­tar­lo, que­da muy cer­ca de ti, apro­xi­ma­da­men­te a una cuar­ta de tu es­ter­nón. Fir­me­men­te ama­rra­do a tu ba­quet, y con las pier­nas com­ple­ta­men­te es­ti­ra­das, oteas el ex­te­rior a tra­vés de la di­mi­nu­ta ren­di­ja que que­da en­tre el an­cho pa­ra­sol su­pe­rior y el in­men­so sal­pi­ca­de­ro re­ma­ta­do en azul. Des­de fue­ra, pa­re­ce enor­me, ate­rra­dor y ame­na­zan­te, pe­ro des­de den­tro las co­sas no po­drían pin­tar me­jor.

Hay que ver cuán­to re­fun­fu­ña­mos cuan­do Fe­rra­ri pre­sen­tó su pri­mer pro­gra­ma FXX en 2005. La idea de que al­guien pu­die­ra ser lo bas­tan­te ri­co y lo su­fi­cien­te­men­te idio­ta co­mo pa­ra pa­gar más de un mi­llón de eu­ros por un co­che con el que no po­dían ni con­du­cir en ca­rre­te­ra, ni com­pe­tir con él, o lle­vár­se­lo a ca­sa, o ni tan si­quie­ra ro­dar con él en cir­cui­to don­de y cuan­do les die­ra la ga­na pa­re­cía ab­sur­da. A Fe­rra­ri, pen­sa­mos to­dos, se le ha ido la olla de­fi­ni­ti­va­men­te.

Sin em­bar­go, una dé­ca­da más tar­de, el seg­men­to de los hi­per­de­por­ti­vos de cir­cui­to se ha con­so­li­da­do co­mo sec­tor de ni­cho; co­mo una di­mi­nu­ta pe­ro prós­pe­ra in­dus­tria. Ma­ra­ne­llo dio el pri­mer pa­so con su pro­gra­ma Cor­se Clien­ti, y a día de hoy si­gue ‘en la po­ma­da’, ven­dien­do su FXX K –ba­sa­do en el LaFe­rra­ri– a sus clien­tes fa­vo­ri­tos den­tro de los más pu­dien­tes. En los su­ce­si­vos, McLaren y As­ton Mar­tin olie­ron la san­gre y re­pli­ca­ron el es­que­ma con el P1 GTR y el Vul­can. Y pa­re­ce que, en los pró­xi­mos dos años, la in­cor­po­ra­ción de tec­no­lo­gías de­ri­va­das de la Fór­mu­la 1 va a ele­var el ni­vel del seg­men­to has­ta co­tas su­rrea­lis­tas.

Mercedes-AMG ha presentado su Pro­yect One, un obús de fi­bra de car­bono que em­plea el mis­mo mo­tor que el mo­no­pla­za del pi­lo­to de Fór­mu­la 1 Le­wis Ha­mil­ton. Por su par­te, As­ton se ha aso­cia­do con Red Bull y Adrian Ne­wey – su gu­rú de la ae­ro­di­ná­mi­ca y pro­ba­ble­men­te el me­jor di­se­ña­dor de co­ches de competición de su ge­ne­ra­ción… o tal vez, de to­dos los tiem­pos– pa­ra fa­bri­car el Valky­rie. La ho­mo­lo­ga­ción de am­bos co­ches per­mi­ti­rá con­du­cir­los por la ca-

lle, pe­ro no ca­be du­da de que su au­tén­ti­co ho­gar van a ser los cir­cui­tos.

En con­clu­sión… aun­que pa­re­cía al­go te­rri­ble­men­te im­pro­ba­ble ha­ce una dé­ca­da, lo cier­to es que, en los úl­ti­mos años, el sec­tor pa­re­ce ha­ber des­pe­ga­do con el mis­mo em­pu­je que un cohe­te Sa­turno V. Los fa­bri­can­tes se han per­ca­ta­do de que los bi­llo­na­rios aman­tes del mo­tor no tie­nen in­con­ve­nien­te en gas­tar­se más de 2,5 mi­llo­nes de eu­ros en un co­che pa­ra cir­cui­to… siem­pre que ven­ga con una enor­me eti­que­ta con la ins­crip­ción ‘pues yo... más’ ado­sa­da. “Pues mi co­che lo ha di­se­ña­do Adrian Ne­wey”. “Pues el mío lle­va el mo­tor de Le­wis Ha­mil­ton”. Y así to­do.

En la ac­tua­li­dad, Ma­se­ra­ti no es­tá em­bar­ca­da en el ne­go­cio de los su­per­de­por­ti­vos, y no di­ga­mos ya en el de los hi­per­de­por­ti­vos pa­ra cir­cui­to, pe­ro allá por 2006 es­ta­ban bien me­ti­dos en el ajo, jun­to con su mar­ca her­ma­na, Fe­rra­ri. El MC12 Ver­sio­ne Cor­se se con­ci­bió co­mo una ce­le­bra­ción del tí­tu­lo mun­dial de cons­truc­to­res que Ma­se­ra­ti ga­nó, en 2005, en la ca­te­go­ría de GT. O al menos, esa era la ver­sión ofi­cial… aun­que pro­ba­ble­men­te la idea de ven­der un pu­ña­do de co­ches a mi­llón y pi­co de eu­ros por ca­be­za tam­bién re­sul­tó una bue­na mo­ti­va­ción.

El Ver­sio­ne Cor­se es­tá ba­sa­do en el MC12 de ca­lle, pe­ro uti­li­za el mo­tor, cam­bio y sus­pen­sio­nes de la ver­sión de competición pa­ra GT1. Só­lo se fa­bri­ca­ron 12 uni­da­des. Al prin­ci­pio, Ma­se­ra­ti guar­da­ba, man­te­nía y trans­por­ta­ba los co­ches, sin em­bar­go, con el pa­so del tiem­po la ma­yor par­te ha aca­ba­do en co­lec­cio­nes pri­va­das. Ma­se­ra­ti ad­mi­te que no sa­be exac­ta­men­te quién los tie­ne, pe­ro re­co­no­ce que cua­tro es­tán en EE.UU. y el res­to se en­cuen­tra re­par­ti­do por Eu­ro­pa. “No­so­tros de­ja­mos que los clien­tes se en­car­guen de sus co­ches, no co­mo nues­tros ami­gos de Fe­rra­ri”, me ex­pli­ca el je­fe de ven­tas de la di­vi­sión de competición y ge­ren­te de mar­ke­ting de Ma­se­ra­ti, Ro­ber­to Boz­zi. “Les de­ja­mos usar­los co­mo quie­ran; te­ner­los apar­ca­dos en su ga­ra­je… o en el sa­lón de su ca­sa”.

A su vez, el MC12 es­ta­ba ba­sa­do en el Fe­rra­ri En­zo, y eso sig­ni­fi­ca que es­ta ver­sión de ca­rre­ras tie­ne mu­cho que ver con el Fe­rra­ri FXX. Es­tá cons­trui­da so­bre la ba­se de un mo­no­cas­co de car­bono, con sus­pen­sio­nes in­board, ca­rro­ce­ría de car­bono y fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos fir­ma­dos por Brem­bo.

El mo­tor 6.0 V12 se re­vi­só pa­ra ade­cuar­lo a las ex­pec­ta­ti­vas de la competición, y pro­du­ce unos po­de­ro­sos 755 CV a 8.000 rpm. Eso son 125 CV más que el co­che de ca­lle… y tam­bién más de lo que en­tre­ga­ba el pro­pul­sor de las ver­sio­nes GT1 de competición, que te­nían que li­diar con una bri­da en la ad­mi­sión. La ca­ja de cam­bios es se­cuen­cial, de seis mar­chas; el co­che no lle­va con­trol de trac­ción, ni de es­ta­bi­li­dad –…ni si­quie­ra ABS– y, con un pe­so en va­cío de só­lo 1.150 ki­los, tie­ne la mis­ma re­la­ción pe­so/po­ten­cia que un McLaren P1 GTR. La ma­yor par­te de las uni­da­des –in­clui­da es­ta– se pin­ta­ron en azul Vic­tory, y hoy ron­dan los 3 mi­llo­nes de eu­ros. Boz­zi ad­mi­te que tres han si­do re­con­ver­ti­das pa­ra su uso en vías pú­bli­cas.

Ma­se­ra­ti no sue­le pres­tar su pro­pia uni­dad Ver­sio­ne Cor­se del MC12 con asi­dui­dad, de for­ma que el me­ro he­cho de ha­cer­le unas fo­tos pue­de con­si­de­rar­se to­do un pri­vi­le­gio… y no di­ga­mos ya pi­lo­tar­lo. Es­ta­mos en la pis­ta de prue­bas que el grupo Fiat tie­ne en Ba­loc­co –a me­dio ca­mino en­tre Mi­lán y Tu­rín, Italia–, un cir­cui­to re­ple­to de lar­gas cur­vas es­cu­rri­di­zas pre­ce­di­das de in­men­sas rec­tas y que al­ber­ga en su in­te­rior un cir­cui­to de hand­ling… y un mon­tón de co­sas con­tra las que cho­car.

De­bi­do a un kar­ma bas­tan­te de­fec­tuo­so, pa­re­ce que no ten­go de­re­cho a dis­fru­tar de un cli­ma de­cen­te el día que me to­ca con­du- cir un mons­truo de competición úni­co. Su­pon­go que por eso es­tá llo­vien­do. No es­tá di­lu­vian­do, pe­ro en to­da la ma­ña­na no ha de­ja­do de chis­pear lo jus­to co­mo pa­ra man­te­ner la pis­ta mo­ja­da. Pa­ra que me va­ya ‘acli­ma­tan­do’, Ma­se­ra­ti me ha de­ja­do un Gra­nTu­ris­mo de GT4… pe­ro el cir­cui­to no aga­rra ab­so­lu­ta­men­te na­da, in­clu­so a pe­sar de que lle­vo neu­má­ti­cos de llu­via. El co­che no quie­re en­trar en las cur­vas y hay tan po­co tac­to en la di­rec­ción que a ve­ces me pre­gun­to si se ha­brá ro­to. Tam­po­co trac­cio­na muy bien, y el pe­dal de freno es tan po­co in­for­ma­ti­vo que só­lo me doy cuen­ta de que las rue­das se han blo­quea­do cuan­do veo có­mo me ale­jo del vér­ti­ce de la cur­va, na­ve­gan­do a la de­ri­va.

Des­li­zo y de­rra­po aquí y allá du­ran­te unas cuan­tas vuel­tas, su­ma­men­te con­cen­tra­do en no ha­cer un trompo ni es­tre­llar el co­che con­tra los pi­la­res de un puen­te. Co­mo con­se­cuen­cia, la experiencia me sir­ve pa­ra apren­der exac­ta­men­te ce­ro so­bre el tra­za­do del cir­cui­to. En­ton­ces, mu­cho an­tes de lo de­bi­do, me in­for­man de que ha lle­ga­do el mo­men­to de en­trar a bo­xes y sa­lir del GT4 pa­ra con­tor­sio­nar­me den­tro del MC12 y arran­car un mo­tor que tie­ne apro­xi­ma­da­men­te el do­ble de po­ten­cia. Va­ya, es­to va a ser in­tere­san­te.

El enor­me V12 arran­ca a mi es­pal­da y to­do el co­che se con­ta­gia de su ca­ris­má­ti­ca vi­bra­ción. Co­mo en el GT4, el em­bra­gue es cen­trí­fu­go, de ma­ne­ra que lo úni­co que hay que ha­cer pa­ra po­ner­se en mar­cha es ti­rar de la le­va pa­ra in­tro­du­cir la pri­me­ra ve­lo­ci­dad y aca­ri­ciar con cui­da­do el ace­le­ra­dor.

Sal­go des­pa­ci­to del pit la­ne y ace­le­ro con sua­vi­dad a me­di­da que me acer­co a una pri­me­ra cur­va a iz­quier­das, bas­tan­te pe­ral­ta­da. Me­to la si­guien­te mar­cha, y des­pués una más. Aho­ra, mi pie de­re­cho

No lle­va ABS y, con un pe­so en va­cío de só­lo 1.150 ki­los, tie­ne la mis­ma re­la­ción pe­so/po­ten­cia que un McLaren P1 GTR

es­tá pi­san­do el ace­le­ra­dor a fon­do, y el mo­tor em­pie­za a au­llar en cuar­ta y en quin­ta, mien­tras re­co­rro la lar­ga rec­ta. Cie­lo san­to, ¡es­ta co­sa va ator­ni­lla­da al sue­lo! Don­de el GT4 de­rra­pa­ba aquí y allá, el Ver­sio­ne Cor­se pa­re­ce pe­ga­do con vel­cro al as­fal­to.

Freno con fuer­za a la en­tra­da de la chi­ca­ne que hay al fi­nal de rec­ta. El MC12 no tie­ne ABS, pe­ro pue­do pi­sar el pe­dal con to­das mis fuer­zas y lo úni­co que ocu­rre es que el co­che frena has­ta que­dar­se ca­si pa­ra­do, sin blo­quear las rue­das o ame­na­zar con des­co­lo­car­se ni na­da. En­tro en la cur­va. La di­rec­ción es sua­ve, di­rec­ta y re­ple­ta de tac­to, el eje de­lan­te­ro res­pon­de in­me­dia­ta­men­te, ofre­cien­do buen aga­rre y sin ame­na­zar con sub­vi­rar.

En cur­va, el co­che se per­ci­be es­ta­ble, y trans­mi­te sen­sa­ción de aplo­mo. Des­pués, cuan­do co­mien­zo a ace­le­rar, pue­do ha­cer­lo a fon­do en se­gun­da ve­lo­ci­dad sin un atis­bo de de­rra­pa­je. Las rue­das tra­se­ras sim­ple­men­te en­gan­chan y em­pie­zan a em­pu­jar, y el mo­tor sube has­ta 8.000 rpm mar­cha tras mar­cha. Igual que pa­sa­ba con el GT4, es­te MC 12 es­tá cal­za­do con rue­das de llu­via, pe­ro si no fue­ra por las go­tas en el pa­ra­bri­sas, el as­fal­to mo­ja­do y bri­llan­te y el ba­rri­do del lim­pia­pa­ra­bri­sas, po­dría pen­sar que es­toy ro­dan­do en se­co.

Con su cha­sis de­ri­va­do del GT1 de competición, el Cor­se es un au­tén­ti­co co­che de ca­rre­ras, no uno de ca­lle adap­ta­do pa­ra ro­dar en cir­cui­to. Y eso, se no­ta. En un día llu­vio­so co­mo es­te, la di­fe­ren­cia en­tre los dos es enor­me. El GT4 te ate­rro­ri­za. El Ver­sio­ne Cor­se te in­fun­de con­fian­za.

Re­gre­so al ga­ra­je y sal­go de co­che pa­ra to­mar­me un res­pi­ro. An­tes de su­bir, es­ta­ba ner­vio­so y ten­so, pe­ro aho­ra me sien­to re­la­ja­do y ali­via­do. Apun­to mis im­pre­sio­nes, me pon­go el cas­co y vuel­vo ‘aden­tro’ pa­ra dar unas cuan­tas vuel­tas más. Es ho­ra de apre­tar­le las tuer­cas.

La cur­va pe­ral­ta­da a iz­quier­das desem­bo­ca en la rec­ta de un ki­ló­me­tro. Hay tan­ta llu­via y nie­bla que ape­nas pue­do ver los car­te­les que in­di­can los me­tros que fal­tan has­ta la si­guien­te cur­va, pe­ro con se­me­jan­te ca­pa­ci­dad de de­ce­le­ra­ción y una es­ta­bi­li­dad a prue­ba de bom­bas, ten­dría que es­tar cie­go pa­ra en­trar co­la­do en una. Cur­va tras cur­va, me voy aven­tu­ran­do a fre­nar ca­da vez más tar­de, a en­trar más de­pri­sa y a ace­le­rar. El co­che sim­ple­men­te se lo co­me to­do, sin pes­ta­ñear. En las cur­vas en­la­za­das más rá­pi­das, la enor­me fuer­za ae­ro­di­ná­mi­ca aplas­ta al vehícu­lo con­tra el as­fal­to, trans­mi­tién­do­te im­pre­sión de aplo­mo y es­ta­bi­li­dad. Y en las más ce­rra­das se com­por­ta co­mo un co­che equi­li­bra­do y pro­gre­si­vo, más ágil de lo que su pan­ta­grué­li­co ta­ma­ño su­gie­re. So­la­men­te cuan­do co­mien­zo a pre­sio­nar­le de ve­ras em­pie­zan a apa­re­cer sus lí­mi­tes. Una piz­ca de so­bre­vi­ra­je, un po­co de pa­ti­na­mien­to al ace­le­rar. In­clu­so con es­te cli­ma tan ma­lo, las posibilidades de es­te mo­delo ex­ce­den mi ca­pa­ci­dad co­mo pi­lo­to.

Co­mo to­dos es­tos co­ches ‘ pri­va­dos’ di­se­ña­dos pa­ra cir­cui­to, el Ver­sio­ne Cor­se se di­se­ñó pa­ra ser con­du­ci­do por sus acau­da­la­dos pro­pie­ta­rios, no por pi­lo­tos pro­fe­sio­na­les, de ma­ne­ra que no hay que pi­sar el freno con mu­cha fuer­za, y nun­ca re­sul­tan in­ti­mi­dan­tes. No es­tá im­preg­na­do de un com­por­ta­mien­to ve­ne­no­so y afi­la­do, co­mo esos co­ches en los que la di­fe­ren­cia en­tre se­guir rec­to o mar­car­se un trompo es un mi­lí­me­tro de re­co­rri­do del pe­dal del ace­le­ra­dor. Por el con­tras­te, pa­re­ce mag­ná­ni­mo. Só­lo tie­nes que con­cen­trar­te de ver­dad cuan­do te po­nes a ex­pri­mir has­ta la úl­ti­ma go­ta de sus pres­ta­cio­nes.

En cual­quier ca­so, hay una co­sa de la que ja­más de­jas de dis­fru­tar, ya sea cir­cu­lan­do a pa­so de pea­tón o cuan­do de­ci­des aga­rrar­le por el cue­llo. Se tra­ta de ese mo­tor fe­roz, vis­ce­ral, au­lla­dor y asil­ves­tra­do, cu­yo so­ni­do tras­pa­sa el cas­co y se cue­la en tus oí­dos co­mo un bas­ton­ci­llo afi­la­do. Des­de fue­ra, sue­na co­mo un pu­ñe­te­ro V12 de Fór­mu­la 1. In­clu­so con el cas­co pues­to, el so­ni­do es com­ple­ta­men­te sal­va­je, un chi­lli­do afi­la­do co­mo una cu­chi­lla que au­men­ta y au­men­ta has­ta vol­ver­se in­so­por­ta­ble, re­ver­be­ran­do en to­do el ha­bi­tácu­lo. A 6.000 rpm el rui­do es tan in­ten­so que ten­go que con­cen­trar­me pa­ra no ti­rar ins­tin­ti­va­men­te de la le­va pa­ra su­bir mar­cha. Las lu­ces del in­di­ca­dor de mar­cha del vo­lan­te no co­mien­zan a ilu­mi­nar­se has­ta las 7.000 rpm… y a me­di­da que se van en­cen­dien­do, una tras otra, el mo­tor em­pu­ja con más y más fuer­za y ten­go la sen­sa­ción de que me va a es­ta­llar la ca­be­za. A 8.000 rpm se en­cien­de a úl­ti­ma luz, y cam­bio de mar­cha. Dios, pa­re­cen más bien 12.000 rpm.

He te­ni­do la suer­te de pro­bar un mon­tón de co­ches rá­pi­dos, des­de mo­de­los do­ta­dos de un mo­tor tur­bo ‘fuer­te­men­te so­bre­ali­men­ta­do’ a en­gen­dros eléc­tri­cos es­pa­cia­les de más de 1.000 CV. Po­dría es­cri­bir lar­go y ten­di­do so­bre el pa­ta­dón del Tur­bo S o la ca­pa­ci­dad pa­ra ace­le­rar de for­ma ver­ti­gi­no­sa e inin­te­rrum­pi­da de un co­che eléc­tri­co, pe­ro na­da es com­pa­ra­ble a un vehícu­lo muy li­ge­ro pro­pul­sa­do por un in­men­so mo­tor V12. Es com­ple­ta­men­te adic­ti­vo, una ener­gía que cre­ce y cre­ce en in­ten­si­dad, acom­pa­ña­da por un so­ni­do que re­sul­ta ca­da vez más acen­tua­do mien­tras el pai­sa­je se des­di­bu­ja y las lu­ces del in­di­ca­dor de cam­bio van en­cen­dién­do­se de for­ma inefa­ble en tus na­ri­ces.

Sin du­da, es­te es el co­che más con­for­ta­ble­men­te ate­rra­dor que he con­du­ci­do nun­ca. Pe­ro jus­to cuan­do em­pie­zo a sa­car­le bri­llo a mi téc­ni­ca de con­duc­ción, y a apren­der­me Ba­loc­co, se aca­ba mi tiem­po. Me arras­tro fue­ra del cock­pit pen­san­do que no me ex­tra­ña en ab­so­lu­to que el con­cep­to de hi­per­de­por­ti­vo de cir­cui­to se ha­ya vuel­to tan po­pu­lar en­tre ese 1% que pue­de per­mi­tír­se­lo. Es pro­ba­ble que el Ma­se­ra­ti MC 12 Ver­sio­ne Cor­se sea el co­che más asom­bro­so que ten­ga la opor­tu­ni­dad de con­du­cir en mi vi­da.

Con su cha­sis de­ri­va­do del GT1 de competición, el Cor­se es un au­tén­ti­co co­che de ca­rre­ras, no uno ‘adap­ta­do’ pa­ra ro­dar en cir­cui­to

Tra­tan­do de sen­tir­nos có­mo­dos al vo­lan­te de uno de los 12 Ve­lo­ce Cor­se fa­bri­ca­dos. Aten­ción a las di­men­sio­nes del pa­ra­sol. Iz­quier­da: No era el día per­fec­to pa­ra pro­bar un co­che va­lo­ra­do en unos 3 mi­llo­nes de eu­ros.

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